卡尔加里’的C-火车发展& Operating Costs

2009年首次出版

Zwei的注释:这些费用直接来自卡尔加里公交公司,卡尔加里公交公司曾经有一个精美的网页,提供了有关C-Train的准确统计信息,这与TransLink和BC Transit不同,后者将实际滚球隐藏在胡说和虚假的混乱中新闻发布。一个人不需要F.O.I.获得实际的运营滚球!

当时,卡尔加里C-Train每天吸引的客户超过了SkyTrain,“苹果对苹果”对比显示,轻铁的确比SkyTrain便宜得多。这也说明了庞巴迪公司为何拒绝让SkyTrain直接与轻轨竞争以及为什么今天没人与SkyTrain进行建造的原因!

C-Trainai ?? i的开发和运营滚球

  • 迄今为止,系统开发总滚球:5.48亿美元
  • 车辆购置/单元的原始滚球:120万美元
  • 当前的车辆更换滚球:390万美元
  • 每米轨道建设的总滚球:
    地上$ 30,000
    地下$ 35,000
    一年级$ 15,000
  • 每个站点的平均滚球:210万美元
  • 费用 Rail Control facilities: $3.1M
  • 车辆维护费用:1,390万美元(2006)
  • 车站维护费用:280万美元(2006年)
  • 道路通行权维护费用:290万美元(2006年)
  • 信号维护滚球:240万美元(2006年)
  • 年平均电力滚球:480万美元(2006年)
  • LRV运营商的年度工资:600万美元(包括附带福利21.57%)(2006年)

有趣的是,卡尔加里(Calgaryai)在2006年的C-Train运营滚球接近3300万美元,而同期SkyTrainai的年运营滚球接近8000万美元(不包括157美元)百万省级补贴)和卡尔加里(Calgaryai)的轻轨系统运送了更多乘客!相比之下,每年城市间运行的费用要便宜得多。

评论

16回应“Calgary’的C-火车发展& Operating Costs”
  1. 埃里克·克里斯 说:

    是的,轻铁是由卡尔加里市政府运营,而不是由省政府运营。 TransLink是省政府的一部分。我们在不列颠哥伦比亚省拥有大量的傻瓜,他们在市一级利用公共交通为省一级创造就业机会。不需要雇用任何省级人员来从事城市公交。故事结局。

    内心深处“The Vancouver Sun”(VS)了解到TransLink是由流氓如何运行的,这些流氓正在建造S线火车以提高区域密度并提高住房滚球,从而使开发商能够从中获利,并使公司(坚果公司拥有Gregor Robertson)从地铁中获利百老汇的建设。面向公交的开发(甚至听起来很奇怪)或TOD与这里的住房负担能力有关。伊丽莎白·墨菲(Elizabeth Murphy)在VS(gasp)中做了一个故事,她几乎暗示了这一点:

    “在像温哥华这样的以公交为导向的成熟城市中,使用公交来指示土地使用的巨大变化,就是让尾巴w狗。土地使用应以当地社区规划为基础,并以邻里为背景进行大规模的公交导向发展。 ”

    “显然,我们不必在温哥华创建更多的分区供应来满足区域增长。可能还有其他调整分区的原因,但不要着急。必须谨慎行事,因为升级会导致投机活动推高土地通货膨胀。这会带来意想不到的后果,使住房负担能力降低。 ”

    “温哥华是在汽车普遍使用之前建造的。它是围绕有轨电车(有轨电车或无轨电车)系统设计的,该系统使城市的所有区域都在一条动脉步行10分钟之内,从而使该城市具有固有的过境导向性。我们需要的是更频繁的可靠电力传输以支持模式转换。在城市中,我们需要公交服务于现有人口,而不是像发展中的郊区那样使公交形成新的土地使用模式。”

    //elizabethmurphyblog.wordpress.com/2016/08/19/housing-supply-clarified/

    也许Haveacow或Zwei可以在这里帮助我。我知道渥太华使用轻轨,与在轮胎上行驶的无轨电车相比,我更喜欢轻轨或在轨道上行驶的有轨电车(无轨电车比钢轨上的有轨电车或轻轨使用更多的能源)。是否有关于渥太华带有无轨电车的HOV车道的讨论?这实际上是频繁的公交(FBT)而不是快速公交(BRT)来移动人们“fast”. Personally, I don’t buy the argument about 快速 transit taking cars off the roads. Fast transit merely swaps out short distance commuters for long distance commutes (Marchetti’s将通勤时间限制为单程30分钟或每天60分钟)。

    //en.wikipedia.org/wiki/Marchetti%27s_constant

    在温哥华开始工作时,您如何看待在HOV车道上行驶的200辆超长无轨电车?瑞士的赫斯生产200辆无轨电车。是否可以在HOV车道的百老汇上使用它们,并允许载有两个或更多人的汽车在HOV车道上行驶?

    http://www.hess-ag.ch/de/busse/trolleybusse/trolleyuebersicht.php

    http://www.hess-ag.ch/de/busse/busse.php

  2. Haveacow 说:

    埃里克·毕(Eric Bi)铰接式公交车在加拿大或美国并非道路合法,纯净简单的道路,尽管在美国,对于公交专用道的运行也面临着考验。电动手推车与否,双铰接式公共汽车不’在冬季天气或潮湿的路面上不能很好地运行。像所有铰接式公共汽车一样,它们都有爬坡的问题,即使在干燥的路面上,也会自发地变得不稳定和鱼尾。与北美标准柴油和无轨电车相比,从北美以外的生产商那里购买任何无轨电车的滚球都增加了采购滚球,并导致维护滚球的未知数,以及其容易理解和理解的滚球。除非您能保证便宜且容易的供应链,维护和培训包,否则购买非北美客车的备件的可靠且负担得起的备件将是巨大的风险!双铰接式公交车还必须具有专门为其设计的非常专业的公交车车库/车场以及额外的室内存储空间,所有这些都在公交车开始到达之前建造并运行。如果温哥华能确保工作顺利进行,那是需要调查的事情,但这是一个重大决定,如果继续前进,它将在未来20年产生重大影响。

    公交车仅在公交专用道上。共用公交和私家车的HOV车道不’工作得很好。可以理解,如果我们的城市要在未来50至60年中生存下来,则必须将私人汽车视为运输,自行车,行人和商用车的第二等。私家车的日子结束了,它占用了道路上太多的空间。

  3. 埃里克·克里斯 说:

    @Haveacow,谢谢。那就是我试图怀疑并知道您知道的东西。它’很高兴知道。我同意轻型电车存在不确定性。他们能’这将比未来几年S火车的不确定性更糟糕。 TransLink正在学习s-train的保养是一个阶梯功能(在世博线运行30年后,在29公里的路程中花费5,000万美元)。可能会少报这5,000万美元,而简单的会计师和新员工可能会预料到更多未来的维护费用中的第一笔“commerce grad”S-train的老板Viv King’对于保持s-train处于良好工作状态需要做些什么,或者保持钱来吸引s-train处于运行状态的滚球,我们一无所知。明智的做法是减少损失并减少电车行驶的S火车。

    TransLink在哪里找到星星?直到TransLink的电气工程师负责TransLink的运营之前,还会出现更多无法预料的滚球,并且TransLink将继续陷入困境。

    http://www.translink.ca/en/About-Us/Corporate-Overview/Operating-Companies/BCRTC/BCRTC-Executives.aspx.

    赫斯做广告说,它的轻轨电车(lighTram)可以在雨,雪和冰中运行。我可以’评论和供应商通常会夸大其词。

    “经济和理想的城市使用
    Public transport is booming. In metropolitan areas especially, more and more people want a way to travel from point A to point B that is convenient, 快速 and safe. HESS has developed an elegant alternative that provides greater transport capacity in the form of its lighTram®, a 25-meter-long double-articulated bus. This extremely nimble giant with its first-rate handling performance, quiet 恩 gine, zero emissions and 恩 ergy recovery has become a top seller in only a few years.

    最大运输能力
    带2轴驱动器的4轴总线
    最多可容纳200名乘客
    低噪音和低排放(减少废气和颗粒物)
    能量回收率为13-55%(取决于路线概况和交通流量)
    灵活的双重发音
    即使在雪,冰和雨中也能稳定处理”

    http://www.hess-ag.ch/en/busse/trolleybusse/lightram.php

    甚至在定期服务的HOV车道中的铰接无轨电车,也比混乱的快速B线和将公交车回收到百老汇的B线路线的常规公交车都得到了改善。 TransLink仅使用B线作为地铁的前身。放弃在HOV车道或常规电车中运行无轨电车(双铰接或单铰接)的快速服务会破坏百老汇的地铁计划。

    尽管噪音和柴油机废气对人的影响非常严重,但TransLink仍以北美最高频率运行柴油客车,以在百老汇上建立乘客群。这确实是不道德的,并表明了TransLink上个人的腐败和堕落程度。他们将不遗余力地建造地铁来赚钱,并为SNC Lavalin提供业务。他们都需要走。一世’我在等S火车出轨。到目前为止,对于S火车来说,这是一个平淡无奇的夏天–风暴前的平静。

    TransLink及其在百老汇的地铁探索让我想到了Monty Python的小品,亚瑟王在这里寻找他的圣杯,并遭到拒绝加入他的法国人的嘲弄。就TransLink而言,地铁就是TransLink’被选民驱逐的圣杯,告诉选民“猪狗和其他人的小脑雨刷器’ bottoms”在TransLink上迷路了。温哥华市民正在对TransLink提起法律诉讼:针对南海岸不列颠哥伦比亚省运输管理局(TransLink)的刑事指控依据。我们’ll see how the “pig-dogs”他们的母亲是TransLink的仓鼠。

    //www.youtube.com/watch?v=M9DCAFUerzs

  4. 唐迪 说:

    Zwei先生,感谢您重新发布了2009年以来的Calgary C火车号码;提供具体数据总是有帮助的,尽管这些数字并不能提供我们想要的与Skytrain进行比较的结果。在较早的一篇文章中,我反对您似乎赞同一种说法,即卡尔加里的运营滚球为每乘客公里0.27加元,而温哥华为3.92美元。在第以下链接中的报告15,2013年卡尔加里’据报道,每乘客公里的直接运营滚球约为0.24美元,而Translink’s刚刚超过$ 0.30–显着提高,但幅度不大,在计算多伦多和蒙特利尔的运营滚球时,可能在误差范围之内。数据源为CUTA。

    http://www.translink.ca/-/media/Documents/about_translink/corporate_overview/corporate_reports/peer_comparison_reports/2014_Peer_Agency_Report.pdf

    该报告未能将Skytrain与加拿大的其他铁路运输进行比较(为什么很难获得此数据???!),但并未将Skytrain与美国的快速铁路进行比较。第9页报道称,2012年,Skytrain在美国16个快速铁路系统中的人均运营和维护滚球最低。

    自然,我们应该假设此报告中的数据有一些自我服务的描述。但是,几乎不可能隐藏广泛的模式–事实是固执的东西!

    克里斯先生,是的,(社会民主)城市规划中的统治思想是,过境应该被用来指导城市形态,而不是仅仅对城市形态做出反应。相反,(支持自由市场的)城市经济学家认为‘consumer sovereignty’适用(人们希望生活在地方(需求中),并且应该建造交通基础设施(主要是道路)来为他们服务。)您似乎同意后者。很好,但是过境官僚们都接受了城市规划和运输界普遍持有的专家意见。这种观点可能是错误的,但这与您提出的无能或腐败是不同的问题(并非后者无关紧要)。

    如果以温哥华为例,正如您所引用的文章所述,温哥华市’的城市形态基本上是由有轨电车创造的–修建了有轨电车线路,使人们能够搬到现在属于温哥华的内城区,而不是相反。这是古老的格言:步行城市–小而密马车城–仍然很小而密集;电动有轨电车城–更大,更少密度和土地用途的分离;汽车城–更大,更大,蔓延和土地用途的分离。北美和欧洲城市的比较表明了同一件事。区别不在于分区法规,而是北美人拥有更多的汽车,欧洲人不得不依赖公交。欧洲更多的公共住房发挥了作用,但交通方式是关键因素。塑造低陆平原郊区的不是交通(轻轨),而是汽车。 Skytrain充其量只能稍微缓和如果不建造它会发生的蔓延。您认为Skytrain仅对房地产开发商有利的想法错了一半以上,因为挨饿的运输也有同等的商业利益–郊区,汽车和天然气行业等的房地产开发商。只要看看谁是卑诗省自由政府的主要贡献者。

    最后,克里斯先生,没有 ’您的母亲告诉您在公开场合对他人的尊重时,甚至在您不喜欢的人面前,都要尊重您。您的帖子留下了非常糟糕的气氛。

    Zwei回答:TransLink像BC Transit一样,之前从未在其财务计算中包括省级补贴。如今,必须使用TransLink至少增加3亿美元’s costs.

  5. 唐迪 说:

    茨威先生,我们所有人都有权听取我们的意见,但无权听取我们自己的事实,而且,尊敬的是,您提到这种“省级补贴”的方式并没有事实根据。

    我相信您所指的“补贴”数字最初来自“不列颠哥伦比亚省低陆平原的运输滚球”,这是托德·利特曼(Todd Litman)等人撰写的《 2021年交通运输》报告。在VPL。

    首先,这项研究主要是比较不同运输方式的估计全部滚球,即不仅是直接滚球,还包括对“外部性”滚球(如空气污染,噪声污染,交通事故,旅行时间,道路)的估计,道路和停车位等。这是一个有价值的早期工作,需要对汽车与公交运输之间的“苹果对苹果”进行比较,其主要目的是证明有多少汽车旅行得到补贴(不支付总费用)相对于众所周知的交通补贴金额。该研究报告在p。 iv。“在本报告中,“补贴”一词的使用范围包括财政补贴以及经济或社会补贴。”

    其次,与您过去的报道相反,这不是“ GVRD研究”,签约研究的2021年运输指导委员会在解释数据时增加了一些注意事项。他们甚至澄清说,它以作者的名字(而不是他们自己的名字)被置于公共领域。我认为这实际上是报告作者所佩戴的荣誉徽章,但这里的要点是报告中的数字需要适当的上下文和解释。

    但是,这项研究的作者并没有那么容易做到。第p页的桌子。 10个报告显示,“年度”向“空中列车”提供的运营补贴为1.5763亿美元,其中120.87美元列为“省”,其余的1.5763亿美元是汽油税,水电费和非住宅物业税。第p页的桌子。 15同样报告说,省政府对轻轨列车的“ 1991年公共交通财政补贴”为12087万元。

    这似乎缩小了称为“实际财务滚球”的“补贴”,而不是上述提到的额外的经济和社会外部性。但是,此处的“运营”一词与“运营滚球”和“资本滚球”之间的惯例区别使用的方式有所不同,因为[总运营]“费用是根据过境车辆的公里数和固定费用[即主要是“资本”?]和变量[即大部分是“运营”?]每公里的滚球”(第10页)。

    报告指出:“某些省政府的捐款专门用于SkyTrain。我们已根据所需补贴按比例按比例分配了省级供款”(第10页)。我给托德·利特曼(Todd Litman)发电子邮件,要求进一步澄清1.287亿美元的“补贴”是指什么,但非常可以理解的是,他回答说这项研究太早了,他想不起来这些细节了。

    但是,在该研究的“数据表4”(我认为,我在Xeroxing期间失去了头衔)下,SkyTrain的[年度?]“固定滚球”据报告为1.5322亿美元,其中222万美元。用于保险,1.453亿美元。折旧和融资,570万美元。用于管理。这样就产生了[固定的]每位乘客[公里]的费用,Skytrain为$ 8.014,相比之下,柴油公交车为$ 0.883,无轨电车公交车为$ 1.666。

    Skytrain的“可变滚球”为2486万美元,其中880万美元为“运营滚球”,而1606万美元为“运营滚球”。用于“维护”。结果得出,“空中列车”的“可变[每位乘客滚球]”为$ 1,300,相对于柴油公交车为$ 2.442和无轨电车为$ 4.51。

    顺便说一句,这证实了我们都知道,Skytrain *资本*滚球很高,但相对于其他运输方式,它也提供了对Skytrain *运营*滚球非常正面的估计。因此,如果您打算使用这项研究提出补贴要求,则还应注意Skytrain的每公里有利变量(类似于运营滚球)以及您要引用的任何其他较差的估计。唐’不用担心,Skytrain仍然表现不佳–添加固定和可变[乘客?]“cost per km”1991年,我们获得的柴油公交车价格为$ 3.325,无轨电车的价格为$ 6.176,而Skytrain的价格为$ 9.314。

    一种可能性是,1.2亿美元的“补贴”中的大部分实际上是指上述1.453亿美元的折旧和融资中的一部分,但这是放在省政府的帐簿上,而不是在Skytrain / 传输链接 帐簿上–也许您有更多确定的信息,或者,这听起来像是卑诗省审计长的工作!

    但是,现在是25年后。如果这1.2亿美元是用于资本滚球的折旧,那么后者现在基本上已经还清。将这个数字增加到目前每年3亿美元是不合理的。如果确实是该省继续以违反适当的政府会计惯例的方式“补贴”轻轨火车,那应该有可能使用比25年之久的报告更好的资料来证明这一点,这份报告已被其本国作者和美国高等职业教育协会都高度评价。与他们签约的机构,并在讨论Skytrain的初期阶段。

    Zwei回复:Dondi,我刚拿出我的“Cost of…………….”, no faded xerox’s here.

    首先,2021年是GVRD和Prov的联合项目。公元前。和“study was a “whitepaper”充耳不闻。

    是的,1993年,SkyTrain获得了1.573亿美元的补贴。

    唐迪 ,无论您是什么样的人,您都是擅长歪曲真理以适应自己目的的专家,总之,您是巨魔。

    在卑诗省,人们非常担心没有建造SkyTrain,而这种担心只是轻轨,因此很简单。

    为什么?单独的轻轨将使轻轨和轻轨之间的竞争更加激烈,这使很多政客,学者和工程师都非常紧张。对于工程专业而言尤其如此,因为专业不当行为的幽灵可能会发挥作用,尤其是对于C.o.V’的工程人员。该机构希望再增加一条SkyTrain线,这样他们将很高兴获得六位数的养老金,不受任何指责。

    追溯到2021年,它被忽略了,我们现在感觉到大温哥华地区的金融回响’的轻地铁政策,以及为什么区域交通正在陷入僵局,交通拥挤和污染的泥潭。

  6. Haveacow 说:

    埃里克(Eric)我忘了回答这句话。

    “也许Haveacow或Zwei可以在这里帮助我。我知道渥太华使用轻轨,与在轮胎上行驶的无轨电车相比,我更喜欢轻轨或在轨道上行驶的有轨电车(无轨电车比钢轨上的有轨电车或轻轨使用更多的能源)。是否有关于渥太华带有无轨电车的HOV车道的讨论?”

    我们在渥太华建设轻轨的原因之一是,我们已经有30年的高容量公交(公交系统)排空到市区的公交专用车道,以及一条单向街道(史莱特街东行和阿尔伯特街西行)。您已经看到我在渥太华每周两次,每天两次,每天两次的街道上张贴的这些公交车后备箱的照片,并且自80年代中期以来就一直如此′s。那就是公交专用道上公交车的问题/问题。它导致的交通混乱,以及在高峰时段每小时(尽管官方上只有180辆车/小时/方向)每小时每方向(以及那里的公交车运营商)每小时185-200辆车的巨大运营滚球(最多可容纳10700名乘客) /小时/方向。这是公共汽车使用公交专用道试图穿越过多的交叉路口,而车站的规模太小而无法满足所需的乘客和车辆数量的直接结果,而该环境使得大型BRT车站困难而又昂贵。除非您提到这些公共汽车或轻型电车,否则它们是真正的大型车辆,每辆车的长度超过40米,一旦超出某些乘客水平和运行参数,它们就没有快速运输服务所需的容量。这就是为什么我们的2辆LRV上的每辆车都要长48.5-49米(每辆车4个节或3个关节)。一旦乘客水平需要,便可以在每辆车上增加59.8米的长度,每辆车的长度为59.8米(每辆车60米,可容纳370名乘客,高于目前的每辆300名)。几乎所有现代轻轨车辆的好处是,它们都是模块化的,可以在渥太华的维护设施中添加这些额外的部分,而不必’要求将整个车队送回工厂。轻轨可以做的事情’t ever do.

    不幸的是,目前还存在交通信号,快速公交修改系统,该系统可与渥太华一样短的距离内的许多公交车和大量交叉路口一起使用。现有的所有系统都说,要确保LRT或BRT车辆免于红灯行驶,每350米的快速过境权就需要少于一个路口,在渥太华市区,我们平均每177米有一个路口(东西方向2.5公里以上14个)。这些用于正常运行并避免引起交通问题的交叉路口信号修改系统,对于地面路线,其过境车辆的频率必须不超过每小时18-20辆车辆。正如我之前提到的,在目前的高峰时段,我们每个方向的每车每小时185-200(正式为180),或者每18-21秒一辆公共汽车。渥太华市区的地理区域被河流,运河和巨大的悬崖所隔离,请记住,国会山实际上是渥太华市区的一座大山。所有这些因素意味着到市中心的入口点很少,它们通常充当交通阻塞点。这就是为什么必须考虑使用昂贵的轻轨隧道的原因,因为实际上几乎没有其他可供选择的地面选项。

  7. Haveacow 说:

    啊!应当阅读的内容是,目前还没有交通信令快速公交修改系统可以在这么短的距离内与那么多的公交车和那么多的交叉路口配合使用。

  8. Haveacow 说:

    O my god, I must have been high on caffeine and typing way to 快速 when I wrote the statement, sorry about the large number of typos today.

  9. 埃里克·克里斯 说:

    @Dondi,

    嗯,我们似乎有些同意。我认为:TransLink声称的每公里运营滚球为30美分,比LRT的每公里24美分高出25%。 TransLink的年度运营预算接近20亿美元,而TransLink每年的支出比运营LRT的支出高出近5亿美元。对我来说,TransLink每年浪费的5亿美元似乎是多余的,但是,嘿,您似乎是所有答案的专家,并且,如果您说在s-train上花费的额外钱是值得的,那么您有权您在公交全民投票的结果中得到大多数人的反对。

    //colleenanderson.wordpress.com/tag/transportation/

    人们投票支持增加公共教育和医疗保健支出,减少在S火车上浪费的钱。大温哥华地区正经历着S形火车走廊周围猖road的城市蔓延,并且是加拿大最严重的道路拥堵状况。我不会辩论您的断言,即S火车比起我们提供LRT或有轨电车服务,它更能抑制城市蔓延和道路拥堵。无论您说什么Dondi,争论的重点是什么?今天天气很好。我没有太多时间,会坚持使用S火车的运营滚球。

    “巨大的公交运营滚球= TransLink”

    唐迪 ,TransLink声称运营滚球存在不一致之处。我计算得出,电车每公里(路线距离)仅需10人,而S火车每公里仅需要24人(使S火车的运营滚球比电车高2至3倍)。你能确认我的计算吗?

    据我所知,TransLink(BCRTC)雇用约1,183名员工(661名服务员+ 172名TransLink警察+ 350 BCRTC其他= 1,183)来管理和规划在49公里(单向距离)路线上运行的世博线和千年线每小时移动12,500名乘客。为了规划和管理这些生产线,BCRTC每公里路线雇用了惊人的24名工会工人。哇哇哇!!!

    http://www.carltoncycles.com/latest-news/zweisystem/more-skytrain-puff-stories-from-the-vancouver-sun/#comment-118630

    这是我的计算结果,显示每条电车每2.2分钟可容纳450名乘客并提供电车服务(12,500 pphpd,与S火车的载客量相同),每公里路线仅需要10人。你能帮我检查一下数学吗?

    鉴于:
    f =电车服务的频率= 2.2分钟
    d =电车路线与世博会和千年路线的距离相匹配的单向距离〜50 km
    2d =电车路线的双向距离= 100 km
    v =混合交通中电车的最低速度= 20 kph
    t =电车路线的往返运输时间= 2d / v = 300分钟
    x =往返运输时间所需的驾驶员数量= t / f = 300分钟/ 2.2分钟= 136个驾驶员
    s =驾驶员的每日班次数量= 3个完整(100%)班次=两个100%(峰值)和两个50%班次

    然后:
    Q = 50公里电车路线所需的每日驾驶员数量=(x)(s)=(136)(3)= 409位驾驶员

    注意:在非高峰时段,只有50%的驾驶员需要电车或LRT服务。我使用了两个高峰时段(占驾驶员的100%)和两个非高峰时段(占驾驶员的50%),它们相当于一天中的三个高峰时段(占驾驶员的100%)。

    驾驶员约占员工总数的80%,并且是坐有轨电车或LRT服务的总人数。因此,如果我们用电车服务代替世博服务和千禧服务,则需要约511人提供电车服务(100/80 * Q = 511人)。对于50公里的电车或LRT路线,每公里路线大约需要10人。 TransLink表示,S火车服务的运营滚球低于电车或LRT服务的运营滚球。如果是这样,我应该每公里(路线)上可以容纳24人以上,这是您进行S火车服务的需求。我不是。

    电车服务将公交车从道路上带走,S火车服务将公交车沿着S火车路线以及在道路上行驶。如果将这些路线的公交车司机加到s-train的滚球中,则s-train的滚球实际上开始螺旋上升。如果您要诚实地说,您确实需要添加公交车和将公交车乘客回收利用的司机。这些总线是s-train不可或缺的一部分。但是,嘿,唐迪,这是您的电话。

    2012年,TransLink专员陈述了以下内容:TransLink歪曲了其运营滚球,并且在撒谎。自2012年以来,没有任何变化,TransLink只是通过将s-train的运营滚球转换为间接费用和公交滚球来低估了其运营滚球:

    http://www.caw111.com/TranslinkEfficiencyReview-Mar2012.pdf

    关于S-train的滚球,这是加拿大运营和建造中最昂贵的运输方式,对此没有争议。 唐迪 ,从您的评论内容中,您将自己暴露为与TransLink有联系的人。您是与戈登·普莱斯(Gordon Price),托德·利特曼(Todd Litman)和内森(内森)(兰吉议员)相当的虚假。您散布了错误的信息,并有可能被TransLink雇用,或者以某种方式从s-train赚钱(我想您是在TransLink工资单上)。

    “ TransLink的TransLink同行评审”

    无论如何,您要使用TransLink的“同行评议网站链接”提出什么观点,使运营滚球与乘客人数挂钩?在您的TransLink同行评审网站链接中:TransLink通过将运营滚球除以乘车人数来衡量S-train的运营滚球。 TransLink的逻辑是扭曲的。

    这是使S-train人为地降低运营滚球的一种肯定方法:将不在深夜运行的S-train服务的运营滚球与在深夜运行的LRT或电车服务的运营滚球进行比较。它每次都有效。这就是TransLink通过将运营滚球编制为乘客人数的索引而做到的,而不必担心电车服务每天24小时运营的事实,而S火车服务每天24小时不运营,并且大约25%的时间离线。

    让我们走得更远,真正去做“猪狗”:为了增加效果,让我们将提供s-train的滚球与使用s-train的滚球脱钩。向几乎占所有公交用户一半的学生发放140,000张S火车通行证,并且几乎不收取任何费用以使用S火车。允许学生无限乘坐S火车旅行。瞧!即时乘车率将按乘车率计算的运营滚球降低到北美最低水平!优秀!

    任何真正相信S火车运营滚球的巨大规模都可以通过简单地将其索引为乘车人数而消失的人是愚蠢的。如果TransLink评估运营滚球的方法确实反映了现实,那么运营滚球与乘客量之间就存在“线性一对一的关系”。也就是说,如果TransLink在评估S火车的运营滚球方面是正确的:将乘客从一名乘客增加到两名乘客,则将S火车的运营滚球削减一半。可以?这是TransLink在同行评审的第9页上暗示的含义,声称s-train是北美最具滚球效益的运输方式:

    http://www.translink.ca/-/media/Documents/about_translink/corporate_overview/corporate_reports/peer_comparison_reports/2014_Peer_Agency_Report.pdf

    谢谢,唐迪。我一定会引起您的注意,引起正在准备起诉TransLink上某些“猪狗”的小组的注意。 TransLink只是无法在乘员额和运营滚球之间创造出一种幻想的“一对一”关系,以假装s-train的s-train运营滚球不高。乘客量和运营滚球之间必须存在实际的“一对一”关系。没有。

    (在这里插入专有名词)Dondi是什么? TransLink如何在S-train上携带仓鼠以将其添加到乘客中并进一步降低S-train的运营滚球?你怎么看?您刚刚将我引向了TransLink另一个欺诈案例。拥有36亿美元TransLink资金,Dondi如何(在这里插入专家)成为北美“最具滚球效益的运输方式”?

    http://vancouver.24hrs.ca/2015/10/27/critical-years-loom-for-translink-credit-rater

    服务时间与运营滚球有关。服务时间与运营滚球之间的关系确定了公共交通是否是柠檬,这就是加拿大其他每个“信誉良好”的公共交通组织(显然,不包括TransLink的声誉)如何评估运营滚球的方式。让我们强调一下,也许它会陷入您的脑海:TransLink如果将运营滚球编入服务时间,就不会作弊。

    欺骗和歪曲s-train的运营滚球:TransLink将运营滚球标为乘车率。但是:运营滚球与服务时间有关。运营滚球与服务时间相关……运营滚球与服务时间相关。

    TransLink不会将“苹果与苹果”进行比较,而是使用一些愚蠢且人为的会计方法将运营滚球指数化为乘车率(乘车率=乘搭S火车和TransLink可以乘搭多少人的公交次数) -Transtrain,以尽可能减少S-train的“运营滚球”)。 (在这里插入专有名词)Dondi是什么? (在这里插入专有名词),唐迪。只需关闭(在此处插入专有名词)即可。

    唐迪 ,我可能会提出一些想法,这些想法太过头了。算了吧。你一定要得到它。

    //www.youtube.com/watch?v=u1Ah_hZCEpk

    这是有关S火车的更多重大新闻。北美最低滚球的运输方式(当然不包括TransLink警察和其他雇员的滚球)发生的第二天。在以下所有以及近期发生的S火车事故中,TransLink警察是在喝咖啡休息时间还是在巡洋舰上开车?这类事件多久发生在有电车司机身上?开车的人怎么会不想参加S-train?只有没有收到“广告”收入的CBC定期报告这些关于S火车的事件,这又是怎么回事?

    根据TransLink的说法,尽管沿着s方向行驶的小兵,袭击和房地产价格上涨,但s方式对社会的影响最小,这使温哥华的住房负担不起。哦,我懂了…

    “温哥华市区’运输警察已经发布了三名男子的照片,据称这三名男子遭到性骚扰,并威胁要在试图干预的好撒玛利亚人之前袭击SkyTrain上的两名妇女。”
    http://www.cbc.ca/news/canada/british-columbia/transit-assaults-1.3634574

    “过境警察说的一个女人是“在SkyTrain上遭受性侵犯者伤害超过30分钟”帮助警察抓获了犯罪嫌疑人。”
    http://www.cbc.ca/news/canada/british-columbia/skytrain-groper-sexual-assault-1.3612554

    “过境警察正在寻找一名男子,据称他是在袭击一名男乘客,并向一名妇女及其成年儿子投掷种族侮辱和威胁。”
    http://www.cbc.ca/news/canada/british-columbia/racist-assault-skytrain-1.3736232

    让’s会看到您对电车运营滚球与s火车运营滚球的比较。不要着急,唐迪。也许TransLink可以提供帮助。

  10. Haveacow 说:

    在基础建设时期,与渥太华的轻轨列车相比,我在温哥华的轻轨列车也有类似的话题。我指出,从赫德曼到布莱尔车站的公交第一段已于2015年6月28日关闭,以改建为铁路。在2016年9月的某个时候,路段的第一部分或大约1.2公里的路段将开始进行LRV功能测试’s。到10月下旬或11月上旬,双轨5公里的其余部分将完全投入使用并准备进行LRV测试’s。到2017年2月,除赫德曼之外的所有车站将全部建成100%。赫德曼站及其通行权部分位于较高等级的混凝土和土路堤通行权上(这是系统上发生的唯一位置),原因是地下水水量很高,排入里多河的排水不畅。这就是为什么当最终客户在1970年初消失时,曾经穿越该地区的许多铁路线被如此迅速地拉高的原因′s,该区域的土地全部变成公园土地。该地区唯一剩下的轨道是进入我们目前位于Trembley路上的VIA火车站的路段,它也位于大部分为凸起的土堤上,距Rideau河的距离几乎是LRT ROW的两倍。赫德曼的建设将于2017年7月或2017年8月100%完成。

    在较早的文章中,我声明了LRT不’即使在加拿大也不必经历大规模的基础设施计划,实际上可以轻松,快速地构建它。因此,从2015年6月28日到2017年7月/ 8月或大约24-25个月,可以建造约5.2公里的LRT ROW并投入运营。与Queens Quay 轻轨 项目和多伦多的重新开发相比,这是有利的。该项目迫使完全毁坏了旧的通行权,替换了所有当地的地下服务,完全升级了该线路的电力基础设施,并将其向南移动了6米,为皇后码头大道创造了一个绝佳的新环境。西方。大约在22-23个月内。皇后码头轻便铁路项目和渥太华联邦轻轨项目都比您的常绿轻轨项目好得多,不幸的是,它的隧道和大部分都是高架道路,仅是整个规模的大型基础设施项目。这个项目花了多长时间?更重要的是,我们在渥太华的轻轨项目旨在轻松超越Skytrain的容量!

    值得一提的是,在我们21.2亿美元的轻轨项目中,约有12.5亿美元是一笔可节省的滚球,’以后的扩展不需要复制。急需的市中心轻轨隧道(耗资7.25亿美元)和贝尔法斯特维护与仓储场(耗资5.25亿美元),可容纳70条加长LRV’s。耗资约8.7亿加元,渥太华可获得10公里的轨道,10个车站,其中几个非常大型的车站,4个非常大型的桥梁更换以及大约8个中小型桥梁的更换/升级以及34、48.5米长的4节LRV’s(通过添加第5部分可扩展到60米)。扩建工作可以在贝尔法斯特船厂轻松完成,因为现代LRV’与Skytrains不同,它设计为模块化。他们不’不必将其发送到单独的工厂进行更改或升级。

  11. Haveacow 说:

    现在已由我们昨天获得的联邦现金确认,我们将再获得4个LRV’s或2辆完整的2辆汽车,每辆LRV售价为2000万美元或500万美元。这意味着在2018年建设完成后不久,我们将拥有38辆LRV机队’s或19 2汽车组成。这意味着,从目前计划的15个编组中,至少有至少一列火车或16列2列火车将在渥太华的高峰时段运行。

  12. 唐迪 说:

    克里斯先生,我并不是说SkyTrain的更高滚球值得。我质疑我认为这些费用的夸大之处,因为它们阻碍了认真的讨论。我们知道Skytrain的资本滚球很高。另一方面,Skytrain报告其运营滚球相对较低,我还没有看到相反的严肃证据。债务来自构建系统,而不是操作系统。

    我感谢您对轻轨人力需求的理论计算,但我认为有关实际经验的事后数据更具说服力。但是,正如您所问的那样,我认为您应该在轻轨编号中再加上20%左右的疾病和休假费用,以用于疾病和假期替代。为了讨论Skytrain是否“值得”(很难量化),我们还需要比较服务收益(服务时间,行驶速度,停靠点间距,交通,道路空间(每2.2分钟有电对车)!)等)。

    但是无论如何,无论好坏,我们都继承了Skytrain的骨干。我最不同意您和Zwei先生的地方在于,与其说将Skytrain视为我们的主要问题,不如说我认为问题是汽车运输一直处于优先地位–门户项目,乔治·梅西大桥等。“沿S火车走廊的城市蔓延猖”最好将其描述为比没有这样的走廊时更为紧凑和密集的发展。这些走廊可能沿着轻轨或有轨电车线路而不是轻轨线路。我认为哪种运输方式是次要问题(尽管很重要!),显然,良好的方式整合很重要。

    您反对Translink将费用除以乘车费用。这是比较不同系统的一种通用指标。服务时间也很重要。那么Translink(与我零连接的人,BTW)相比如何?您建议内森·帕查(Nathan Pachal)的报告(http://sfb.nathanpachal.com/2016/07/2016-transit-report-card-released.html)偏向于Translink,但他的7项措施中有3项包括服务时间。他对CUTA数据的汇编显示,Translink每服务小时提供的收入公里数比卡尔加里多,每服务小时运营滚球更高,每服务小时更多的乘客旅行,并且人均服务时间相同。

    再次,正如我在上一篇文章中指出的那样,该报告显示Translink的每公里服务滚球较高,但并不算傻(温哥华为181.47加元,卡尔加里为147.08加元,六个区域的中值为156.43加元)。传输链接’卡尔加里的利润率为25%,与Translink的“同行评审”报告中每位乘客公里运营滚球的25%利润率相同(0.30美元对0.24美元)。’引用每趟乘车费用时,看不到Translink的任何阴谋阴谋。

    当然,对于有关Skytrain的更具体的讨论,我们需要的是将Skytrain单独与Calgary的C火车或其他类似的LRT系统进行相同的比较。

    考先生,如果您正在阅读,一旦系统启动并运行,渥太华的人力和其他运营滚球预测是什么?

    克里斯先生,我感谢您“在此处插入专有名词”插入粗俗的词。您还能否避免将在Translink工作的人称为“pig-dogs”?

  13. 埃里克·克里斯 说:

    Haveacow ,
    您将S-train的EGL钉为基础设施项目而不是公共交通项目。 TransLink已转移到犯罪组织的前线,这些犯罪组织使用公共交通浇筑混凝土并致富。这将在法庭上公布。我必须说,尽管渥太华轻铁的滚球很高,但它至少是一个推动者,并且大多是为了使它在将来易于使用且价格便宜而维护。

    TransLink假装可以升级S-train,以“在以后的日期”移动30,000 pphpd。 s火车如何限制在大约80米的长度(每线性米长度可容纳6至7人)的大小,从而最多可容纳500人并每两分钟操作一次,可达到30,000 pphpd是个谜。好吧,这也会在法庭上讨论。

    无论如何,感谢渥太华BRT的额外反馈和技术限制。百老汇每250米(或多或少)就有一个交通信号灯,我无法想象百老汇的服务中有大约50多个轻轨电车(每25米长的轻轨电车可容纳200名乘客)。

    http://www.carltoncycles.com/reference-material-education/calgarys-c-train-development-operating-costs-2/#comment-118733

    在高峰时段,商业大道和UBC之间的往返运输时间约为100分钟,因此50辆轻型电车有效地将运输能力从2,000 pphpd(99 B线)提高到6,000 pphpd的三倍。当百老汇的需求远远超过6,000 pphpd(可能在20年后)时,轻型电车为LRT或电车买了时间。最初,仅需要约3,000 pphpd(百老汇上的25辆轻轨电车)才能匹配当前沿百老汇所有公交路线前往UBC的高峰时段过境容量。百老汇的所有99条B线和其他无轨电车都可以由25名轻型电车司机取代,现在取代50名司机,并且现在将运营滚球削减一半(但TransLink并不致力于改善公交服务或节省资金) 。

    http://www.hess-ag.ch/en/busse/trolleybusse/lightram.php

    目前,三个主要过境走廊上的所有公交路线(超过十二条)都将不到7500 pphpd(高峰时间)运往UBC(以下链接中的图3.3)。如果我们仅建造两个轻轨电车走廊,它们便可以将12,000 pphpdd运往UBC,但远不及50亿美元,这笔钱可算是到UBC地铁的最新费用。

    http://planning.ubc.ca/sites/planning.ubc.ca/files/documents/transportation/reports/UBC2015-TransportationStatusReport-FINAL.pdf

    我的猜测是,如果我们购买100辆移动12,000 pphpd(每辆车约200万美元或仅2亿美元)的轻型电车,并建造两条HOV车道,再花费5000万美元,那么TransLink和COV计划者将看起来像傻瓜。总计2.5亿美元,以配合地铁中S列车的载客量。这必须是TransLink没人希望在短期内查看轻轨,有轨电车,尤其是轻型有轨电车的原因。他们都为试图骗取纳税人50亿美元而get之以鼻,如果有消息说,仅花费2.5亿美元就能运送12,000 pphpd来运送与地铁一样多的人(另一个具体的浇筑项目,例如EGL项目,有组织的犯罪牟利)。

    TransLink的养猪人需要数十亿美元来偿还其36亿美元的债务并远离监狱。远离监狱并保持肿的工资是TransLink的养猪人计划和做的一切事情的主要动机。太糟糕了,他们没有对地铁研究进行欺诈(声称限制为12,500 pphpdd的地铁比BRT,LRT或电车有更多的潜力移动更多的人,而不是12,500 pphpd)。温哥华市民暴露了TransLink的欺诈行为,试图骗取加拿大纳税人数十亿美元。看起来TransLink上的“猪狗”很快就会变得一团糟。

    最后,伊丽莎白·墨菲(Elizabeth Murphy)在《温哥华太阳报》(The Vancouver Sun)上写了另一篇精彩的文章,这似乎鼓起了他们勇气打开TransLink的勇气,通过以回旋方式直接瞄准s火车站而不是TransLink的向上分区来实现。她本质上是在说,与开发商和政界人士在S火车站周围划分过多密度的“ TransLink”问题引起了当前的温哥华经济负担危机。她是对的,这使那些在S-train骗局上建立了自己的职业的人们担心会遭到公众的强烈反对和私刑(TransLink上的猪狗,Gordon Price…Gregor Robertson):

    “因此,由此可见,没有急于强迫更多分区供应的弊大于利的局面。负担能力的解决方案是复杂且多方面的。

    尽管有关社会安全网,移民和税收的更广泛的公共政策在住房负担能力中起着重要作用,但土地使用政策仍是本文的重点。
    创建支持负担得起的构建环境的系统时,需要遵循一些规划原则。

    1,不要伤害保护弱势群体,文化和历史建筑,社区设施和环境。
    2.升级,改善和适应性地使用优质的现有建筑物。
    3.为未来的新发展计划得非常周密,并逐步实施以避免土地膨胀。
    尽管没有完全遵循这些原则,但这些原则通常反映在1970年代至1990年代的城市规划过程中。”

    [然后是1999年的TransLink…]

    同样,公交规划标志着新公交线路的大规模升级。在没有合理考虑社区规模和特征的情况下,以交通为导向的塔式开发的教条式应用会破坏当地的规划过程。据报道,西至Arbutus的百老汇正处于对地铁的猜测的“大批土地”之中,该地铁尚未最终获得批准,如果获得资助,则距离竣工可能要数十年。这正在推动土地价值不断提高。

    因此,住房负担能力的关键是放慢行业对一切都可以进行分区和开发的预期。现货重新分区已成为新常态。这必须改变。这样一来,也许工作人员将有更多时间来处理积压的积压工作,而积压的积压工作目前需要很长时间才能通过繁重的市政厅。像许多申请人正在经历的那样,批准简单的室内装修不需要花几个月的时间,有时甚至一年以上。当人们看到进入政党的巨额资金来自获得大批分区批准的同一个人时,这也增加了选举过程中的愤世嫉俗。”

    http://vancouversun.com/opinion/opinion-affordable-housing-needs-systemic-changes

    对。

  14. Haveacow 说:

    埃里克

    从技术上讲,Skytrain可以扩展到28,000+ p / h / d。实际上,任何现有的快速运输系统都可以扩展以处理更大的乘客容量。真正的问题是您要花多少钱来做到这一点。
    Skytrain可以利用现有技术将其信号系统升级为最新版本的庞巴迪公司的最新技术,高容量,多个独立运动块信号系统 ’s City Flo 650自动化系统作为系统调节器运行。但是那’这是昂贵的,而Translink只是并且非常不情愿地这样做,主要是由于滚球问题和所需时间。

    首先,您需要每小时能够运行更多火车。

    问题/问题1,系统的电气处理能力需要升级。意味着,现有的变压器(几乎隐藏在每个站的门后,并且是造成一楼大多数站神秘大小的主要原因)需要进行容量升级,或者必须建造新的变压器并更换相应的电缆,以及许多系统的替换’的第三根导轨和第三根导轨相互之间的连接点和电缆(可以’记得现在的技术名称)。 传输链接 正在尝试这样做,但是它昂贵且非常耗时,但是可以在夜间关闭系统时轻松完成,’一定。这是信号升级的第一步。

    问题/问题2:下一次支出至少为500-700百万美元,并花费大约2-5年的时间进行多次日间停产,以完全替代所有现有的信号软件和硬件以及信号本身。多伦多正在替换1号线(Yonge-University Spadina-York地铁线)上已有60年历史的信号系统。到目前为止,它花了4年时间,大部分线路在周末关闭。本周末,它的Lawrence站通往Yonge和Bloor(高峰时段加拿大境内最繁忙的快速公交线路,而北美地区则是第二繁忙的线路)。但是必须这样做以提高线路的最大容量限制并保持整个网络处于良好状态。 TTC进行维护项目的传统时间,从周六晚上/周日上午的关闭时间到周日上午9点的传统晚开始时间,每周需要6.5-7个小时,但这还不够。因此,每个周末或至少每个第二个周末都会中断一部分线路,以替换数千公里’电缆和信令基础架构。预计完成日期为2017年秋季。

    接下来,将新的中心平台添加到现有车站,或者在两侧添加新的乘客平台来添加中心轨道,然后将现有轨道移至同样扩展的外墙限制。除了使用率最高的站点外,在处理以上等级的快速运输系统时,无需加长平台,并且价格便宜。

    问题/问题3,这很费时又昂贵,您确实必须首先执行步骤1和2,但是它可以工作。 传输链接 正在逐站进行处理,这意味着它可能会在2041年之前对世博线路上的大多数原始站点进行升级。所有站点的运行时间取决于预算,并假设我们能够在2048年受到小行星撞击的影响(一世’我是一个后院的天文学家,每当一个特定的小行星经过我们,它就会越来越近,我’我不是在开玩笑)。然而,在2020年经历了几次预期的近距离飞越之后′s and 2030′由于重力的原因,我们可能会更改最终日期,或者可能完全错过我们。无论如何回到点。

    还有其他问题,例如,随着您以上等级的Skytrain线路老化,车站之间的结构将需要进行重大的结构升级。您等待的时间越长,账单就越大。 传输链接 没有预算或计划来解决此问题。几年前,当我们(当时我和我当时正在咨询的公司的员工)在访问控制中心时问到的时候,我们向员工介绍了在Metrotown站附近找到的具体路段。您应对世博线的长期计划是什么’我们问过以上等级的结构更新建议吗?他们的回答是礼貌和外交的,但您可以看出我们措手不及。这完全取决于预算,而可用时间资本才是答案,因此,我猜他们没有足够的现金之前就没有计划。

    最后,随着任何快速公交系统变得越来越大,通常首先要建造便宜且易于建造的生产线。相对而言,每条扩展线或新线变得越来越昂贵(与通货膨胀无关)。它不是Translink’s的错误通常发生在任何系统上,您首先选择低挂的水果!许多新生产线,例如千禧生产线’到Arbutus和UBC的百老汇延线非常昂贵(由于隧道的原因),并且仅在现在甚至将来才会产生很少的乘客数量。以我拙劣的专业观点,对Translink的过于乐观的预测永远不会产生真正必要的数字来证明低于地面的Skytrain线路的滚球,该线路的滚球仅比多伦多的一条超预算的地铁线路每公里便宜20%,每天都会处理两次计划中的Skytrain线路的容量,使用的是已有60年历史的信号系统,而不是安装在该线路其余部分上的新信号系统,并且在此扩展完成后即可使用。百老汇扩展的所有这些滚球预测均基于6年的规划数据,需要认真升级,并且很可能还会增加每公里滚球。

    鉴于当前的乘客量和走廊乘客水平,Skytrain系统几乎没有其他合理的新线路机会。有一些扩展计划或正在讨论中。一个是杀死素里经过深思熟虑的轻轨线并替换为Skytrain扩建,但这带来了温哥华尚未考虑的另一问题,但多伦多和蒙特利尔已经面临了一段时间,这就是服务区。您可以在萨里扩展Skytrain,甚至可以扩展Skytrain’s for Surrey, “Daryl”, missed this little issue. If you build the extension of the Skytrain as designed 通过 传输链接 and 达里尔 you will have to sit for an hour just to get to the other side of the line, which is downtown. This still seems to bel the largest passenger destination for the system. It will take an hour because of all the other existing stops you already have in between Surrey Skytrain extension and downtown Vancouver. You could have a local/ express train system operation but unless track 基础设施 is severely upgraded, it just can’不会发生。因此,需要改变运营技术,通勤铁路/区域铁路或Zwei’电车的操作。多伦多和蒙特利尔都已经很久以前学到了’t将地铁/地铁线路向外延伸,直到它们长30至40英里,这对于建造和运营来说太昂贵了。更不用说在人们想要去的地方和要去的地方之间将会有太多的车站。添加快递服务既昂贵又困难,最终会降低容量。甚至更大容量的轻轨也有距离/行驶时间限制。很快温哥华将需要一种新的长途快速运输方式’你可以在外围’继续建造Skytrain会使其建造滚球越来越高,而且您仍然要为潜在的乘客人数付出距离/时间的代价。因此,是的,由于地理位置的经营规模,很可能即将对您地区的外围地区进行快速运输运营技术的更改。

  15. 埃里克·克里斯 说:

    Haveacow ,感谢您提供的更多见解和信息。如果小行星在短期内没有帮助我们,那么我们需要做的最后一件事就是让TransLink在法庭上给我们一个惊喜,并以技术巫术让我们盲目地向我们发送混乱信号。

    Fortunately, the group preparing to lambaste TransLink includes academics, lawyers and 恩 gineers. For the average distance of 1,600 metre between s-train stations, the s-train can’t run 快速er than its rated speed of 80 kph for about 1,222 metres (55 seconds) and takes about 17 seconds to gradually and comfortably accelerate to 80 kph and about 17 seconds to gradually and comfortably decelerate from 80 kph. We’re up to 89 seconds already and have to allow for passengers to crawl over druggies and vomit to board s-trains and fight the creeps assaulting them on s-trains for passengers to alight s-trains.

    “火车加速度通常以每小时3英里/小时的速度提供,因为它是受乘客舒适度限制而使用的最大值……火车减速通常也以3 mphps的速度提供。”

    http://www.seattle.gov/transportation/docs/Appendix8tp.pdf

    史蒂夫·芒罗(Steve Munro)提出,140秒的车道距离是地铁(高架桥)的实际极限。根据目前的设计,S-train的实际容量为13,000 pphpd(每140秒可容纳500名乘客)。

    //stevemunro.ca/2006/03/20/how-often-can-subway-trains-run/

    //stevemunro.ca/2006/10/30/how-frequently-can-we-run-subway-trains/

    Daft and clueless 猪狗 at TransLink are stringing everyone along with their crap about simply turning on the juice to get 30,000 pphpd out of their s-train debacle. This requires bending time and 60 second headways (s-train holding 500 passengers). It looks like the new TransLink boss skipped physics class.

    You have to remember; the 猪狗 at TransLink are deadbeat provincial government employees. They spent $200 million on the Compass fiasco under the ass-umption that it only takes 0.3 seconds to tap-in or tap-out to board or alight buses, only to discover after the fact that it actually takes 3 seconds to tap-in or tap-out. Pig-dogs at TransLink had to retool their fare structure to accommodate Compass which has already been made obsolete 通过 low cost smart-phone technology.

    “…移动应用程序,使骑手可以用电子方式支付旅行费用并在接近时跟踪公共汽车。”

    http://www.bbc.com/autos/story/20150903-microtransit-aims-to-civilise-the-worst-part-of-your-workday

    “ TransLink的Transit是数十亿美元的错误,被TransLink的“计划者”雇用了数百名傻瓜:“文学学士(BA)的毕业生”每年赚100,000至500,000美元。

    http://www.carltoncycles.com/latest-news/zweisystem/the-compass-card-another-gordon-campbell-fiasco/

    Given the logistical constraints imposed 通过 the large stations requiring bus-transfers to feed the s-trains, it is inconceivable that the 猪狗 at TransLink will ever be able to get more than about 18,000 pphpd out the s-train network: provided (as you have pointed out) that the 猪狗 spend zillions of dollars to: upgrade the power grid and signaling, run s-trains holding 600 passengers or small hamsters, and train everyone at all the stations to dive in and out of the s-trains in time for headways of 120 seconds.

    由于安装了收费站,老年人和其他慢行者造成了瓶颈,即使是140秒钟的路程,S列车也会产生纯粹的幻想。在拥有20个站点的Expo Line上,所有20个站点的所有乘客都能在140秒内持续上下车所有S-train的可能性在统计上是不可能的。而且,据我所知,庞巴迪没有提供可容纳600名乘客的S列火车,甚至没有提供EGL的新S列火车。

    您知道多伦多地铁的前进方向吗?在渥太华,轻轨线的设计是否能在两分钟内取得进展?

    Wholly crap, zombies are falling off the balconies on the “Fear the Walking Dead” episode tonight. It startled the crap out of me. Adios zombie 猪狗, the 恩 d of the TransLink nightmare and con-job is nearer than you might realize.

    http://www.amc.com/shows/fear-the-walking-dead/video-extras/season-02/episode-09/spoilers-making-of-fear-the-walking-dead-episode-209