2013年1月

红衣主教致以问候&祝大家新年快乐。

红衣主教以坚定的信念得出结论,2013年将是Ai ?? @级轻轨,有轨电车的分水岭&加拿大的有轨电车& BC in particular.

因此,Rico的LIM Daryl Dela Cruz先生&理查德(Richard)害怕,非常害怕街头水平的轻轨时代的到来。

评论

7回应“January 2013”
  1. Haveacow 说:

    更少的启示,而更多的是朝着轨道交通特别是轻轨的缓慢而稳定的转变。例如,多伦多的下一个大型项目将是一条完整的地铁线,而不是LRT,这是人们谈论的市区救济线。文章确实错过了卡尔加里 ’如果要继续进行201和202号线的任何后续扩建,则必须建造下一个大型项目。第八大道下的隧道。第七大道已接近极限’的承载能力和卡尔加里公交系统以及卡尔加里人民不希望使用渥太华公交系统在渥太华市区每个工作日发生的卡尔加里版本’的公共汽车。但是,在所有好的系列文章中,我唯一的抱怨是,这些项目中的每一个都引起了公众的广泛讨论,而且确实被掩盖了。我希望道路项目能引起如此多的关注。

  2. 埃里克·克里斯 说:

    @Haveacow,很高兴阅读您的信息,它们总是内容丰富。在西雅图工作了五年并在温哥华居住了18年后,西雅图很少有人乘搭公交,这是一个生活和通勤的更好城市–多亏了西雅图的高速公路。

    我宁愿住在西雅图而不是温哥华。我们在西雅图郊区雷德蒙德(Redmond)的办公室毗邻微软,这使我们可以使用微软的健身房。下班后,我要去健身房,晚上7点,高速公路回家很通畅。在我的克尔维特号上,我花了10分钟才能走上爬到地狱般的“可持续”温哥华,没有高速公路,每两个街区都有红绿灯需要30分钟的路程。

    温哥华市中心的大部分交通拥堵是由柴油公交车从SkyTrain枢纽(特别是Burrard Street SkyTrain站)装载和卸载“可持续”交通用户造成的。如果有条电车线路在温哥华市中心行驶,则不需要公共汽车,并且与阻塞道路的公共汽车相比,对汽车的阻碍将更少。此外,电车线路的运输成本将是TransLink运营其SkyTrain事故的四分之一到二分之一。

    温哥华的白头翁计划过境和道路是一个篮子。温哥华是一个美丽的城市,被SkyTrain狂热者摧毁,应该将他们从太空针塔上吊起来:

    http://spaceneedle.com/

  3. 拉格诺兄弟 说:

    听到Eric的消息,Translink和Vancouver City部门雇用或支持的残障人士的数量令我不断感到惊讶。
    不幸的是,大部分混乱归结于市议会对私人汽车的承诺。
    商业&政治压力反对对汽车的任何限制;因此,决定建造地下“天空火车”地铁,而不是街道水平的轻轨。

  4. 理查德 说:

    也许2013年将是加拿大路边轻轨的一年,因为2012年肯定不是您上一篇加拿大轻轨复兴中所指出的那样。如果有的话,2012年是昂贵的部分地下LRT的一年,如果他们从一开始就勇于采用轻型自动化地铁,那本来可能会便宜一些。

    从渥太华开始,它根本不是街道。它是地下的,沿旧公交专用道分开,是必不可少的等级。他们说,它耗资21亿美元,行驶12.5公里,但由于有意外事故,并且在施工期间需要加宽公交车的高速公路,实际成本更像是25亿美元。然后是他们取消地面LRT合同时损失的3,700万美元,以及他们已经在该项目上花费的6,400万美元。因此,这是26亿美元,几乎是UBC Line几乎全部地下的费用。具有讽刺意味的是,下一个扩展也很有可能也会被等级分隔。等到他们有能力进行进一步的扩展时,需求可能会决定他们也需要进行进一步的扩展,即等级分离。

    现在,他们被昂贵的1.2亿个车站和3分钟的路程困住了。凭借自动系统的90秒车距,车站仅需60m即可获得相同的容量(如果使用较宽的重型轨道地铁车厢,则可以更高)。这些站点的成本约为成本的一半,或者它们可以建造70m或80m站点并增加容量。即使使用LRT的机会很少,他们也可以将行程缩短至2分钟,但自动化轻型地铁仍具有显着的优势。

    然后是多伦多的Englinton LRT。费用将近50亿美元!他们计划再增加2公里的隧道和一个地下车站,使地下19公里中的12公里成为可能。与相同数量的隧道和较低的通行能力相比,这比常绿线和UBC地铁的总成本高出近10亿美元。 Englinton的街道级部分似乎非常郊区且宽阔,可以轻松地升高以实现总坡度分离。计划中的地下部分可能还有些部分可以升高以节省资金。

    当他们看着地铁时,他们估计乘客量会增加30%。 TO中的问题在于,他们认为必须是LRT或完全爆炸的地铁。为什么在地球上他们没有认真考虑迷你地铁不在我的范围内。

    现在进入埃德蒙顿。 NAIT 3.3公里的扩建大部分在地面上,地下仅700m,但造价惊人,达7.55亿美元,每公里近2.5亿美元。 NAIT以外的扩建工程预计将持续11公里,耗资11亿美元。少一点,如果有埃德蒙顿’s(从长远来看,大多数情况是在地下或铁路走廊沿线,如果将坡度完全分开,最好还是这样做。

    最后,卡尔加里’近期耗资14亿美元,耗资8亿美元的西轻轨(West LRT)开业,该路段具有高架,地下,沟渠和高速公路沿线的权利。有一些次要道路的平交路口,但实际上,它们都不是真正的路内轻轨。每公里甚至比常绿线还要贵。

    实际上,这些项目在两个方面都更加糟糕。与设计合理的轻型地铁相比,它们价格昂贵,速度较慢,容量较低且使用频率较低。

    Zweisystem答复:可悲的是,轻轨文艺复兴尚未到达加拿大,除了多伦多还有电车,所谓的LRT实际上是1950年′的规划,重新引入了城市间。它们是轻轨的一种变体,但不是国外实践的现代轻轨。对于北美地区而言,这是正确的,因为过境方案的总体过度设计被认为是良好的规划。

    对不起,Richard,LRT的容量不会更低,也不会比SkyTrain慢,除非它被设计成如此。实际上,在C火车的早期,它被称为前大都会,就像比利时人所说的LRT大前。卡尔加里C-train的理论容量比SkyTrain大。

    我在SkyTrain大厅看到的是对铁路,铁路历史和铁路运营的无知,以及对SkyTrain童话的固执信念。阅读有关该主题的书(从Karmen Haas-Klau教授开始’■公交车或轻轨:做出正确的选择),它可能会让您眼前一亮的是现代公共交通科学。

  5. zweisystem 说:

    还记得理查德(Richard),我们三条轻轨线的实际成本几乎现在为90亿美元,但TransLink拒绝向纳税人计算甚至拒绝向公众提供轻轨地铁的长期成本。在以后的文章中将有更多关于此的信息,我们将获得有关德国有轨电车地铁(轻轨)的更多信息,在这些地方,建造地铁的城市正面临金融混乱,例如TransLink,而拒绝地铁和轻轨的城市则面临金融混乱。经济记录要好得多,票价要便宜得多,乘客要多得多。

  6. Haveacow 说:

    理查德·理查兹的要点,
    支付给西门子的南北轻轨惨败的总成本为3654万美元。 6400万美元是Siemen提出的法律诉讼的一部分’的分包商,他们从套房中什么也没有得到!金钟道中央部分公路拓宽是一项单独项目的一部分,该项目已经进行了大约十年(它们仍处于桥梁拓宽阶段)。 MTO(安大略省交通运输部)已要求安大略省基础设施(Queensway和LRT项目经理)合并Queensway拓宽项目和LRT项目的管理,以使他们不会有2个系列的省级经理互相绊倒。金钟道项目的额外2条车道将暂时用于弥补公交车道的损失。 LRT完成后,车道将变为普通交通车道。 LRT总是要分开进行等级划分,因为Transitways昂贵的建筑成本是由于通行权是铁路友好的,因此它可以在将来的某个时候进行转换(如现在)。转换的高昂成本是由于这样的事实,直到几乎所有原始过境路段和相关基础设施需要等待的动力已使用了将近35年,并且迫切需要进行全面更换。这是人们竭尽全力阻止LRT转换的决定的副产品,当这种转换发生时,将使其变得尽可能困难。就像即将结束的“空中列车计划”(我最多要花15年半的生命)一样,许多人的承运人和声誉都建立在“公交计划”的成功基础上,所有这些如今都被抹去或降级为支持LRT技术。下一个扩展将是等级分隔的,因为它也在Transitway系统中,再次满足了其最初的命运,以备将来转换为LRT。隧道外120米和隧道内150米的较大平台恰好计划未来,这样就不必因为系统容量的中等增长而进行极其昂贵的平台升级(如报告中的EXPO产品线升级)。最终扩展到150米或更大的平台更容易,因为1,隧道和地面平台被设计为可扩展的,而2,渥太华总有一天将不再需要LRT,并且想要一个真正的地铁/地铁,这使得转换是一个很好的选择与Sky Train系统固定在上面的大多数高度较高的微型80米平台不同,它的交易更加轻松。这些将永远使系统陷入增加昂贵的新平台的麻烦之中,这些平台实际上是2-3层建筑的扩展(例如Broadway Station-EXPO Line Upgrade Study)。为了进一步增加容量,您将永远被迫增加频率,如果您要求系统维护人员大幅度增加维护和运营成本。考虑到这一点,Sky Train系统必须削减非高峰时段的频率,以保持您的高峰时段系统正常运行’现有的频率。抢劫彼得支付保罗是增加乘车率的坏方法。

  7. Haveacow 说:

    进一步澄清,
    Eglinton LRT EA确实考虑了像Sky Train这样的轻型地铁技术,但由于成本高,现实能力低以及R.O.W.在多伦多’恶劣的冻融气候随着年龄的增长会花费越来越多的钱。由于唐谷(Don Valley),隧道部分被拉长’地形图使得前往地面的费用非常昂贵,如果计划进行,并且仍在建造下一个地面站系列,那么这是非常昂贵的。他们做出了决定,削减了车站(莱斯利街),省下的钱又延长了隧道。多伦多的地面轻轨线价格昂贵,但考虑到30公里的Eglinton-Scarborough线(也将取代Scarborough RT),14公里的Finch和Sheppard线将成为整个150+ km的完整轨道网络的开端 ’s。 3辆Eginton火车(90米)和2辆Sheppard和Finch火车(60米)将取代常规服务中的250多辆公共汽车。如果高峰时段的火车少于40个小时,请考虑在十年或两年内节省大量运营费用。其他高成本的原因是,每条生产线必须有一个单独的车房。随着更新的生产线的建立,系统连接起来并相互连接时,多余的车位将被填满。地面轻轨系统的速度将比地面公交车快得多,几乎达到地铁的速度。每条新线将消除更多的公交车,或将更多的公交车提供给其他现有线路。最好的是,这些车辆将具有巨大的额外容量,多伦多’现有的地面舰队极度短缺。 TTC正在尝试建立它’通过延长服务时间和在非高峰时间(已经完成)中的市场渗透率,将乘客数量从每年4.7亿增加到6.3亿,然后使用轻轨’s和新的Legacy Streetcars作为地面公共汽车的替代品,以增加系统容量(目前已达到极限),然后通过对现有地铁线路进行必要的扩建来增加紧急运输能力,而仅需要新的地铁线路。 Skytrain系统是一种拼命的尝试,目的是建立快速运输系统,而无需考虑到每次添加系统也会实际产生多少真正的额外乘客,这与高昂的建造成本和并非那么便宜的运营成本形成了鲜明的对比。甚至在您最近的旅行中被问到您自己的计划人员时,他们都感叹无人驾驶系统需要太多额外的基础设施,以至于尽管价格便宜,但随着Sky Train系统的老化,它变得非常昂贵。不寻常的技术使基础设施升级非常昂贵,与传统系统相比,基础系统能力差,原始Expo Line的电气和乘客不足,随着对容量不断增长的需求,升级成本也越来越高。像多伦多这样更传统的地面轻轨系统’在可预见的将来,它具有足够的容量,并且容量升级成本要低得多。较昂贵的R.O.W.像渥太华这样的独立LRT系统在设计上具有额外的容量,并且通过设计使以后的升级更加容易。

    请记住,我喜欢Sky Train系统,但这是一个技术孤儿。其他系统可能会使用L.I.M.但它们与空中列车完全不兼容,L.I.M也无法与之兼容’甚至可以安装在相同的位置或相同的方式。各种L.I.M.系统指示不同的电压,电流以及电气组件和布置。现在LRT在这方面也不是完美的,但是,更传统的技术使操作员更容易(更快)找到备件,因此通常更便宜。例如,Sky Train车辆上的转向卡车会导致非常独特的履带和车轮磨损问题。解决该问题需要一个复杂的非对称轨道磨削系统。后来返回温哥华发现该TransLink答案的工程公司很沮丧,维护人员停止这样做,因为TransLink的经理对继续这种复杂的新维护方案不感兴趣,并且工作人员从不喜欢它因为它迫使现有的维护程序发生了很大的变化。经理们非常乐意支付高于正常运营费用的费用,因为没有人被迫将这些费用与其他铁路系统进行比较。因此,Skytrain的履带和车轮磨损比正常情况下要高,并且只有在产生过多噪音且他们无法再将其隐藏时才能解决。