来自渥太华的智慧

 

我们的朋友Haveacow是一名运输专业人员,我相信他的评论’成为TransLink的核心’的麻烦。当您增加使用加拿大专线和SkyTrain ALRT / ICTS线的运营成本时,您可以轻松了解为什么TransLink’的成本比埃德蒙顿和卡尔加里高出三分之一。

从Haveacow,请将其转发给您的市长,市议会和省级MLA’s.

Daryl Delay Cruz,我的朋友Scott告诉我,他实际上为Translink工作,是CUTA的Zweiai?i?是正确的。现在,在所有人全力以赴之前,ai ??? rangyai ???正如我妻子所说,请听听为什么费用如此之高。请记住,这仅是常规的运输费用,不包括B的快速运输路线或Skytrain。通过工会协议进行的Translink必须提供一定数量的职位,这些职位本质上是管理人员,但仍然是前线工人。它们在不同的运输操作中使用不同的名称,但是经常使用术语“驾驶员路线主管”或“检查员”。好吧,你们都被他们所吸引,他没有给出确切的数字,但是比全国平均水平高出大约三分之一(ironic isai?它们非常昂贵,因为它们都是公共汽车司机薪级表中的高级职位。大部分甚至不为公众所见,因为它们在您的公交车车库和车场(无论您在哪里叫它们)工作。

由于温哥华通过空壳公司和部门提供运输的方式,每个公司的部门,无论您想称呼什么,似乎都处理不同的运输方式。不幸的是,这意味着每个组都有自己的管理和单独的物理要求,因此很少花费精力来合并预算以减少某些服务的重复。他们仍然还必须支付员工工资,但是由于昂贵的工会协议,您在这里确实与其他部门有共同点。我并不反对工会,工会给工人提供了战斗的机会,但这确实是以牺牲公共毛钱为代价的。请记住,这实际上是非常困难的。在与公众打交道时驾驶公共汽车,而公共汽车机械师则值得他们称重。培训非常昂贵,因此要动手修理公共汽车也非常昂贵。每个部门或公司都必须拥有自己的维护人员,而不是一个维护人员池,这是许多其他运输业务所要做的。斯科特(不是他的真实姓名,如果您不知道吗?还告诉我)还告诉我,公交车的派送需要行驶很多英里。这是一组处理总线管理的结果。在这些类型的操作中,当某人与一家公司签约以经营所有公交车主要是为了省钱时,人们希望集中控制和调度所述公交车队,以再次省钱。经常发生的事情是,由于控制问题和在较大的地理区域上提供集中式调度的效率低下,具有多个区域且每个区域都有自己的调度控制的成本实际上更低廉。这似乎是违反直觉的,但是它经常是真实的,而温哥华又一次具有高度集中的调度系统,在这里惨遭失败。

最后,当您拥有如此众多的部门来处理单个业务时,一家公司只是公共汽车,另一家公司只是轻轨,等等,您的内部沟通非常差。除非您将系统硬连接在一起,以迫使某些小组根据操作需要彼此交谈,否则自然的趋势是停止彼此通信,尤其是在出现问题时。想想看,您有一个仅运营Skytrain网络和Canada Line的部门,但是Canada Line实际上是通过私人财团支付和管理的。不管是谁的身体。运行和配备人员加拿大线的资源必须去到财团,以建立一些人员来管理他们对该线的协议。现在,您有两个小组来执行管理职责,它们很可能不在同一座建筑物中,因此电子邮件,电话和文本成为彼此之间进行交流的主要形式。面对现实,该网站显示了即使在人与人之间只有很小的分歧的情况下,交流思想仍然有多么困难,更不用说要执行的庞大而复杂的协议了。

评论

3回应“Wisdom From Ottawa”
  1. 埃里克·克里斯 说:

    @Haveacow,

    “ TransLink吹口哨”的奇妙启示–斯科特”。萨里市长戴安·瓦茨(Dianne Watts)不喜欢空中列车,也许有一天有可能成为总理,成为这里被鄙视的TransLink的克星。我的猜测是,如果TransLink成为总理,她的头会滚动。

    为了让TransLink在99 B线路线上运行柴油公交车来替换无轨电车,这是不可取的。它保证解雇负责温哥华市和TransLink的个人。

    无轨电车具有长期回报,从资本和运营成本两方面来看,长期运行成本较低,但无轨电车确实具有短期资本成本溢价(比柴油公交车成本高25%至50%) 。 TransLink做出的长期运输决策不力,这在短期内为TransLink的Ian Jarvis节省了金钱,使他可以以其“节省成本”的身分获得TransLink首席执行官的奖金。

    他走后,账单到期,他会笑。此外,他花了很多钱在空中火车上,这是愚蠢的,并利用纳税人的钱游说媒体为空中火车提供资金。

    根据我在行业中的经验,组织中的高层越高,承认错误的难度就越大。这是一个自我的事情,薪水的风险越大,您让别人知道您自己的可能性就越小’t perfect.

    每个人都会犯错误。好的人和公司可以从错误中吸取教训并加以纠正。他们不’撒谎掩盖错误。他们不会为空中火车的崩溃寻求更多资金,以免在未来增加空中火车基础设施的成本,例如Ian Jarvis和朋友在大温哥华。

    我的解决方案是解雇贾维斯(Jarvis)或将他送交纳税人,以入狱。他正在实施白领犯罪,并且本质上是从幼稚的纳税人那里偷窃。我们每年向贾维斯(Jarvis)支付$ 400,000,以换取他所谓的出色才智,而我们会得到背叛?

    他是一位会计,可在资产负债表上节省纸张,同时又破坏了过境的财务可行性–我们甚至无法负担现有无轨电车路线的无轨电车费用。同时,UBC无轨电车路线上的高频柴油客车暴露在有害颗粒物浓度下的居民的健康状况也受到了影响。它使我发烟。

  2. Haveacow 说:

    公平地说,这不是他的错,无轨电车昂贵,大多数北美公共汽车生产商都不会’甚至不再制作它们。北美的公交车生产商在欧洲和南美的生产商数量众多,他们必须有大笔订单才能降低单位成本,否则他们将无法获得足够低的价格以使大多数用户购买新车。它也没有’当无轨电车市场持续萎缩时,这是有帮助的,因为一个城市接一个城市决定放弃其无轨电车网络,主要是由于电线和电力输送系统缺乏维护。当LRT / Streetcar仅需要1条电线并且新的电池/电源系统技术可能会使对架空线的需求大大减少或完全消除时,这需要2套电线。最近,我在一次铁路模型展示会上与一位绅士交谈,他现已退休,但曾经在一家公司工作,该公司从其汽车生产线撤下无轨电车。他说,除非车辆的订单量很大(300-500辆),否则铰接式公共汽车的成本要比标准柴油车高出65-80%到100-120%。没有任何订单达到这个规模,客户不愿为每辆车支付巨额保险费,他的公司决定永久终止无轨电车制造,并专注于更多标准产品。

    Zweisystem答复:一位销售无轨电车的欧洲代理商告诉Zwei,在大多数情况下,“cheap”电车的安装量要比电动公交车高出30%,而电动公交车的收益却高出100%。无轨电车现在是“niche”运输模式,用于在有轨电车上建造和运营的昂贵运输路线。

  3. Haveacow 说:

    噢,我真的不会把Scott当作吹哨者,这些实际上只是那些在大型组织管理方面有经验的人通常会看到的标准注释。我很确定,没有真正的邪恶是针对任何人的’这场辩论的一方是斯科特,或者是Translink的管理层。当您拥有处理大型复杂任务的大型复杂组织时,例如提供大范围的广域运输服务以及非常关键的运输基础设施的计划/维护,您很可能会创造许多小钱或吸引大量资金的怪物。您只需要留在它们上面,不要让它们走太久。如果你不这样做’他们变得根深蒂固,或者成为组织成本结构的中心部分,因此很难摆脱。我认为这就是Translink在这里发生的事情。为了削减成本,大型组织很容易找到一个系统,而该系统实际上最终会导致实际产生高成本的情况。

    Zweisystem回答:我认为任何在TransLink上讲实话或实话实说的人都被视为举报人!