为什么不要在常绿线上建立SkyTrain很重要

今天温哥华太阳报的来信〜

SkyTrain扩展不是一项明智的投资

温哥华太阳一月 2009年8月8日

SkyTrain的案例’价值14亿美元的常绿线非常薄弱。尽管当地政客大肆宣传,但这种公私合作模式更像是庞氏骗局,而不是明智的投资。

卑诗大学交通研究中心主任戴维·吉伦(David Gillen)应该进一步研究这个问题。如果他做到了,他’d发现像SkyTrain aren这样的轻型地铁’好投资。如果私营部门要投资一个运输项目,那么便宜得多的轻轨运输将是必经之路。

都柏林’s and Nottingham’即使支付了偿债费用,新的轻轨线仍在盈利。

然后是一个受人尊敬的美国运输专家杰拉德·福克斯(Gerald Fox)的奇怪案例,他将TransLink切碎了’一封广为流传的信中关于常绿线的商业案例。福克斯说“该分析所做出的假设是不正确的,或者已被操纵以对SkyTrain进行论证。 。 。在一个接一个的走廊中穿梭,因此成功地保持了其专有的铁路系统的扩展。”

常绿线项目就像泰坦尼克号穿越迷雾朝金融冰山奔跑。

〜是一个重要的提醒,通过在常绿线上建立SkyTrain轻轨,将意味着没有钱购买山谷铁路。

以前的帖子“Can TransLink’商业案例值得信赖?”……….

http://railforthevalley.wordpress.com/2008/12/26/can-translinks-business-cases-be-trusted/

……..表明TransLink非常擅长支持SkyTrain,即使在没有乘客支持轻型地铁的走廊中运行也是如此。只有一名纳税人,可疑的SkyTrain常绿专线将花费很少的钱来建造更多具有政治声望的SkyTrain。对于现在超出预算的10亿加元的RAV /加拿大专线来说,即使是SkyTrain也太贵了,而在那里建造了便宜得多的通用地铁。

如果要在常绿线上而不是在SkyTrain上建造现代轻轨,那么将有足够的资金来建立基本的温哥华到奇利瓦克柴油LRT服务,并具有常绿LRT的功能,可以直接与Interurban联网,从而与使用SkyTrain千禧线相比,直接从Valley到Tr-City的服务的可能性以及从Tri-City到Vancouver的服务的速度要快得多。

一如往常,该地区的交通规划就像 ‘squeaky wheel’ –吱吱声越多,润滑脂就越多。弗雷泽河谷的政客们并没有抱怨他们在温哥华,里士满和三城市所做的“ Ai?Ai”同行。

当前的交通规划极其严格,在AI经济大动荡时期,浪费有限的纳税人钱来购买昂贵的工作或 基础设施 项目,就像泰坦尼克号的船长订购更多的煤着火一样,即使注定的船将自己刺穿在一个巨大的金融冰山上。

评论

2回应“为什么不要在常绿线上建立SkyTrain很重要”
  1. 大卫 说:

    我必须承认,对于SkyTrain技术的建造成本仅比Evergreen Line上的LRT造价高出几分感到惊讶。就像他们所说的,魔鬼存在于细节中(更少的站点,不同的路线,膨胀的/缩小的估算值)。

    最大的问题必须是该生产线将服务于谁以及它们将走向何方?它可以’因为西海岸快车(West Coast Express)和现有的快车已经更快,所以将其置于温哥华市中心。因此,一定是那些朝着SFU,New West,Surrey等其他方向发展的人们。通过减少交通次数,而不是在旅程的一部分时间内提高速度,会更好地为人们服务。

    我设想了一种通过两种方式将高贵林与兰利相连的轻轨系统:
    1.从高贵林中心向南延伸至新的孪生曼港桥,并从1号高速公路出口出来的线。
    2.使用计划中的西北方向与洛伊德(Lougheed)的一条线路,延伸至新威斯敏斯特(New Westminster),穿过一条新的多轨弗雷泽河铁路桥梁(作为帕图洛替代项目的一部分而修建),并越过旧的城际线路。

    我知道轻铁的支持者将所有铁路视为潜在的推动者,但我们可以’做到这一点。他们必须保持可行的货运线,否则我们’我们将越来越依赖卡车和道路来搬运我们所有的货物。

  2. zweisystem 说:

    如果我们在常绿线上建造真正的轻轨,那么将有足够的资金来为温哥华到奇利瓦克城际服务提供基本的(每天有4或5个回程)资金。像BC Transit之前一样,TransLink在提高LRT成本方面一直非常聪明,并且没有媒体(不同于FastFerries)的监督或同行评议,因此得以摆脱。 SkyTrain规划人员的职业不端行为。

    在不久的将来观看有关电车货运的博客。

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