哪里’密度?哦,我猜想TramTrain的密度不是问题。

曾经想看看山谷/里伍德的电车滚球是什么样子,以下来自U-Tube的视频给人的感觉是从温哥华到奇利瓦克的火车服务。以下是德国区域铁路的俯视图,与从温哥华到奇利瓦克的前BC电气线不同。

密度?

对于德国的区域性铁路而言,这不是一个大问题,那么为什么要在弗雷泽河谷呢?

单击以下链接以在德国乡村乘坐区域性的火车。

FA?hrerstandsmitfahrt auf der Odenwaldbahn

评论

11对“Where’密度?哦,我猜想TramTrain的密度不是问题。”
  1. Otak_ar 说:

    “对于德国的区域性铁路而言,这不是一个大问题,那么为什么它应该在弗雷泽谷地”.

    也许您没有意识到,这条区域线是由国有DB(Deutche Bahn)在全国范围内运营的HUGE铁路系统的一部分,由于其货运部门,该系统目前已实现盈利。即使这条线本身不能盈利,DB也可以与地方政府(Bundeslands)一起对这样的线进行补贴。

    我认为对于温哥华–奇利瓦克线,密度至关重要。提供频繁的奔跑和速度,可以与汽车竞争。

    顺便说一句,很高兴在这里看到一些现代化的郊区单位(如图片中所示的Stadler)以及那条漂亮的混凝土轨道。

  2. 里科 说:

    密度是一个棘手的词,因为重要的是密度与运输如何相互作用。越过兰利,城市间的滚球与密度所在的位置之间无法很好地相互作用。有时‘low’当密度集中在‘ a string of pearls’沿过境走廊。您可以将Cloverdale和Langley视为示例,但不幸的是,经过Langley之后,该滚球无法有效地连接密度珍珠。在我所熟悉的所有Eurpean情况下(主要是瑞士的例子),铁路是最高效的滚球,而高速公路最终的滚球较少(因为这条铁路是第一条),我愿意打赌这是德国的情况,好。与道路网络相比,城际滚球绝对不是直接的链接。

  3. 斯图尔特巷 说:

    您称里科为我的近视敌人,为什么必须将公交滚球与公路网进行比较?
    唐’回答Rico,cos in Canada&尤其是在卑诗省,您的普通公民除了把超重的屁股挤在汽车上之外,什么都不愿意做?
    我必须研究卑诗省,加拿大,北美,美国的相关预期寿命统计数据& Europe.

  4. 里科 说:

    斯图尔特,我想你支持转乘。如果您支持过境,则希望过境成功。成功过境的最重要组成部分之一是总旅行时间。如果您的密度(人和目的地)与您的滚球关系不佳(滚球效率低下),则总行程时间将很长。如果替代方案也不是很有效,那么您可以避免,但是如果您拥有良好的高效道路系统,则最好拥有一条有效的过境滚球。无论如何,如果您在那条糟糕的滚球上建立公交系统,您的乘车率就会变差,而乘车率变差,成本回收率就会降低…………如果选择错误的第一条滚球,很容易就可以消除轻轨未来的任何机会。黛安·瓦茨(Diane Watts)提出的萨里(Surrey)三种滚球中的任何一条都会有成功的希望,而经过兰利(Langley)我怀疑城际滚球是否会…..即使它会更便宜。那回答了你的问题吗?还是答案较短,人们不是他们赢得的白痴’如果驾车需要2个小时,则通常要进行4 hr的过境旅行。

  5. 斯图尔特巷 说:

    显然是年轻的里科,不用说,我支持过境,在菲沙河谷,温哥华,卑诗省,加拿大,美国,欧洲成功过境。
    我喜欢山谷里的许多人 &该省将不支持Translink行动者所规定的过境策略类型,该策略也导致加拿大线路的巨额支出
    里科面临的问题是,您无法对所相信的一切进行批评。Translink一直基于Skytrain的经济可行性&关于密度视界的加拿大线。除非相邻的土地被卖给开发商以建造高密度公寓,否则Rico怎样才能通过Translink证明预算合理。
    真的,Rico您必须做得更好;过境滚球,城市间&萨里(Surrey)的三条滚球在经济上都是可行的滚球,将证明可以收回高额成本。您从哪里获得Rico的4小时数字,另一个Translink谎言在哪里? Leewood报告计划的旅行时间为90分钟。您是付费Translink倡导者之一吗?

  6. 里科 说:

    斯图尔特当然是一名付费的空中火车游说者,我在付费的空中火车游说者和付费的电车火车游说者之间陷入了困境,但金额却是相同的,但是空中火车游说者的职位是每周支付一次,而不是每年一次……对于读RfV的游说者来说,男孩必须支付大量的空中火车费用,不仅在不列颠哥伦比亚省,而且在波特兰或多伦多甚至苏黎世(不同意Zei的任何人),都必须有成千上万的空中火车游说者。只是想想成本….

    就记录而言,我喜欢LRT(做得好的时候),我也碰巧喜欢RRT(做得好的时候)。我喜欢良好的交通运输条件,有助于该地区的交通运输。如果我们也得到更多,我支持支付更多,对我而言,最重要的指标之一是每位乘客/每次旅行的费用。我认为较短的总行程时间和较高的频率很重要。我不’为了避免高频操作之间的转移,如果服务不是高频的,我会进行转移。

    我也比Diane更支持Diane Watts推动的萨里(Surrey)滚球的3条LRT,因为我认为通行权通常对LRT有好处,并且与其他交通的冲突也还算不错,因此过境的质量不应该太高这些滚球上的RRT和LRT之间有所不同。另一方面,我坚信百老汇滚球将比RRT优越得多,因为会影响到运输质量的道路冲突数量很大。

    对于经过兰利的城市间滚球,我也有很大的疑问。这条滚球对很多目的地而言都没有竞争力(您认为奇利瓦克/阿伯茨福德到兰里/克洛弗代尔/牛顿有多少中转? 4小时的数字只是证明一个点的数字,但它也反映了从门到门的往返旅行时间Chilliwack地区到Scott公路地区(使用LeeWoods号码,没有人去Scott公路,将会转乘轻轨,然后继续前往另一个目的地,因此行程将更长。)乘汽车往返2小时才能到达一大堆目的地。我怀疑大多数人会选择多花一些钱每天仅在公交车上2个小时。

    PS:我认为我很好地接受了批评,这是了解世界并成长为一个好人的好方法。我只是更喜欢如果人们对我的看法与我不同,他们会用事实来支持他们的主张,而不是像每个运输专家都知道的那样陈述……。(尤其是如果我在其他网站上了解到的大多数公交专家都没有’通常会说Zei所说的话,他们通常会提供很好的参考来支持他们的观点…。到目前为止,Zei在提供引用和链接到源方面的记录非常糟糕……哦,是的,仍然没有看到我以前从未发表过的评论(链接显示自1996年以来波特兰的交通方式份额几乎没有增加(来自波特兰市和Tri Met的数据)与链接显示温哥华的交通方式份额有所增加(统计数据中的数据))。我对那些即使有证据证明他们是错误的人也不能承认他们是错误的人表示敬意。说波特兰尽管有过境投资,但他们并没有经历重大的模式转变,因为它有很多高速公路或密度不高等。另一方面,我叫Skytrain游说者而不发布链接…..未经承认,温哥华的过境投资发生了重大的过境模式转变(无论出于何种原因)…),而波特兰却没有(出于某种原因)…..)。相反,我最后听到Zei坚持他的枪法…….

    Zwei回复:什么是模式转变? TransLink从未发布过独立审核的模态转换数量。 TransLink的所有声明都是百分比增长,过去,这种增长是通过极不可靠的数字来完成的。

    当然有30%的波特兰’从汽车到公交的人口没有变化,但是居住在距MAX约500米处的通勤者却有30%发生了变化。不久前,TransLink停止检查实际过境滚球上的乘车人数,因为这种趋势令人尴尬。

    波特兰在第一条轻轨线开通时出现了大约30%的模态变化,而每条新线上的模态变化都相似– that’这就是为什么他们继续建造该死的东西。温哥华’Skytrain的建造是出于基本的政治原因,旨在为土地开发提供纳税人资助的补贴。 Skytrain的建立是为了赚钱,而不是为了人。

  7. 里科 说:

    Zei,您是否还会打扰人们给您提供支持的阅读链接?

    如果居住在MAZ区域500m之内的波特兰人口中有30%改变了交通方式,这意味着其他波特兰的交通方式所占比例显着下降,那么知道为什么会发生是很有趣的(如果发生了,请在找不到一个)…。因为根据波特兰市的年度报告,自1996年以来,波特兰市的交通方式份额一直持平(这意味着如果它在MAX滚球附近上升,则在其他地方下降)…。如果你碰巧不是那么好‘elsewhere’).

    至于温哥华,如果您愿意,您可以只查看我以前的链接或Google公交模式共享温哥华,然后弹出几个链接,据我所知,所有模式共享数据均基于加拿大统计局的长期普查数据(其中人们会回答一些问题,例如您上班的主要方式是什么….car..transit…bike….etc。),而TRANSLINK则无此要求。您会注意到,温哥华和大温哥华地区都有重大的公交方式转换(我可以’不记得我发布了哪个链接)。

    回顾一下,我有很好的消息来源,可以使Portand公交看起来不错,因为自1996年以来,Portland的公交模式并未发生重大变化…..很有可能在MAX附近发生了变化,而在MAX附近有所下降,但我还没有看到任何显示此情况的消息来源 …如果这是真的,那么会引起一些关于波特兰过境的丑陋的公平问题(您想看到世博线上的过境数量增加,而只是看到牛顿过境数量减少吗?)。我也有很好的独立消息来源(Stats Can),显示在同一时期温哥华的公交模式发生了重大变化。你怎么还在吵架这些变化或缺乏变化的原因(停车,高速公路,公交导向发展,美国与加拿大)可能会引起争议,但我不愿意’认为一般性陈述是(随意链接到显示出不同之处的来源)。

    In the interest of full disclosure about our previous Canada Line discussion. I was wrong about the ridership of Templeton Station. Sea Island is the 低est ridership station followed 通过 a virtual tie between Olympic Village Station and Templeton. If I remember correctly Templeton still only accounted for less than 4% of boardings and Sea Island less than 2%.

  8. Otak_ar 说:

    @ zweisystem:关于密度问题,我相信Rico只能更好地表达我的想法。我完全同意他在第一条评论中的观点(‘the string of pearls’).

    // @管家:我不认为Rico的说法与“TransLink的做事方式”。我相信他有一个常识可以支持的非常有效的观点。

    您希望有足够的人乘坐LRT来支付费用(越多越好)。为了吸引他们,您必须提供1)从A点到B点的总旅行时间,2)频率服务,3)体面的COST,否则他们宁愿“挤他们的超重屁股”上车,然后自行到达目的地。
    为了与公路网竞争,您可以使铁路滚球尽可能短而直,或者尽可能少地停靠。

    卡尔斯鲁厄模式成功的主要因素是:
    “Riders’ main requirements are a quick trip from A to B, without transfer, with a 低 and easy to understand cost.”

    老实说,我宁愿看到从温哥华到奇利瓦克的现代化郊区单位(不是西海岸的笑话),也不会停在每个角落,而是停下来的次数较少,但会停下来让您从一个城市枢纽快速驶向另一个城市枢纽,在那里您可以搭乘本地公交车。