U通行证计划为卑诗省大温哥华地区的更多学生提供服务。中转票价会很快增加吗?

戈登·坎贝尔(Gordon Campbell)陷入困境,HST惨败接近 ‘pitchfork‘可能会发生叛乱,因此要提高他的声望,他必须买断选民,并以经典的方式 坎贝尔将税收下载到糟糕的公告上Ai ?? Ai ??已宣布向所有大专生通用U-Pass。问题在于,该地区拥有价值80亿美元的镀金地铁系统,吸纳了纳税人的大量资金,其中包括在TransLink向SkyTrain和RAV支付现金之前,还获得了省政府每年最高的2.3亿美元补贴。现金短缺的公交系统。

U通行证,第一个Ai ?? Ai ??在西雅图设想给学生‘流浪汉‘ on empty bus 座位s, has now become TransLink’要求在区域交通系统上获得创纪录的乘车人的作案手法。麻烦的是,U-Pass提供的很少资金来维护公交和地铁系统。每月30美元的U-Pass大约等于每天1美元的中转,并且取决于在SkyTrain,Canada Line,SeaBus和公交系统之间的票价如何分摊(如果确实是分摊的),可能低至33Ai?一种?如果每天使用地铁两次以上,地铁系统每天要花上两次!

示例:在里士满或南三角洲的学生,如果要转乘UBC,必须乘公共汽车去RAV,然后再乘公共汽车去UBC,每种模式都分配33Ai ?? A?每天使用。我们不知道RAV Line的资助公式,但是如果有传言说TransLink向RAV联盟支付每位乘客2美元的固定费用,那么U-Pass在使用这些学生的情况下,每名学生每天将产生1.67美元的赤字新地铁!这意味着TransLink将会流失金钱,这必须通过增加票价,学生学费和TransLink财产税来弥补,从而使我们这些人乘坐公交变得更加昂贵,如此不幸就不会得到政府的补贴!

学生对通用U-Pass的狂热可能是短暂的,因为由于收入不足,已经有越来越多的人乘坐公交巴士,越来越多的人流逝,地铁线路削减了服务。交通运输系统将继续对汽车驾驶员没有吸引力,因为火车和公共汽车拥挤不堪,因此我们的区域交通运输系统仅适用于穷人,老人和学生,这表明公共交通系统正面临严重的麻烦。

如果公交系统由于缺乏资金而崩溃,完整的火车和公共汽车“ Ai ?? Ai?”一文不值!

U通行证计划为卑诗省大温哥华地区的更多学生提供服务。

斯蒂芬·汤姆森(Stephen Thomson)

大温哥华地区和整个卑诗省的大专学生目前,已经有十几所高校开始实施通用过境通行证计划。

总理 戈登·坎贝尔 今天宣布(6月9日),该省剩余的15家尚未加入U-Pass计划的公共资助机构将可以登录。

从今年秋天开始,在大温哥华地区,学生有机会每月支付$ 30的系统范围访问费用,而原本该费用为$ 81。但是每所学校的学生都必须首先投票才能加入该计划。

根据该省的数据,西蒙弗雷泽大学(Simon Fraser University)和卑诗大学(B.C.)的每月U-Pass费率($ 26)。 ($ 24)至少会维持到2011年9月。此外,Langara College($ 38)和Capilano University($ 32)的月费都将在9月降低至$ 30。

坎贝尔说,该计划将使全省43万名大专生更容易负担起公交费用。

A?ai ?? i ?? Ai ??我认为A?ai ?? i ?? ai对于低陆平原地区和全省各地的机构来说意义重大。坎贝尔告诉今天在温哥华社区学院聚集的一群人,这是一所尚未提供U-Pass的学校。

该计划还得到了要求扩大计划的学生倡导者的支持。

妮米·塔卡(Nimmi Takkar)卑诗省加拿大学生联合会主席说,全省计划在加拿大是独一无二的。

新一代的学生将要体验一所大学系统,在该系统中,获得负担得起的交通和支持可持续性是他们日常生活的一部分,一种?塔卡说。

交通部长 雪莉·邦德 将这种安排描述为A?ai ?? i ?? Ai ??学生主导的倡议A?ai ?? i ?? A?。

该省已承诺在未来三年内提供2000万加元,用于在大温哥华提供U-Pass,并根据需要提供A?ai ?? i ?? Ai ??资金。使该省其他地方的每月费用保持在30美元以下。

http://www.straight.com/article-327770/vancouver/upass-program-be-offered-more-students-metro-vancouver-across-bc

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评论

11对“U-Pass计划为卑诗省大温哥华地区的更多学生提供服务。中转票价会很快增加吗?”
  1. Rod Smelser 说:

    Am I to understand that 山谷铁路is opposed to a UPASS system for all post-secondary students?

    显然,任何优惠票价都涉及其他用户或政府一般收入的交叉补贴。坦白说’真的没有什么可以解释的。问题是,是否认为该额外补贴是“worth it”就广泛的政策目标而言,例如不补贴学生旅行本身,而是补贴大专入学和毕业。那’是必须做出的判断。

    我是否以为铁路谷计划认为,与已完成的其他教育计划相比,此特殊计划在额外补贴方面将花费太多?

    我认为有趣的是,看看政府自己对收入损失/补贴增加带来的成本估计,以及更多的教育参与带来的收益方面的估计。

    Zweisystem回复:U-Pass的问题是我们正在加油‘seat’通过U-Pass获得大量资助的学生’s。作为汽车驾驶员,为什么我要被吸引到既不舒服的交通系统(因为我必须站着,而且要接受交通处罚)。 U通行证仅给TransLink带来了很大的前期现金流量,这主要将用于支付其极其恶劣的运输业务,同时又使公交车的收入匮乏。从目前的情况来看,除非有补贴,否则绝对没有动机去乘公交。

    注意未来两年的财务惨败以及TransLink财产税的三倍。我认为交通融资课程是有条理的,除非您赞成公共交通无限融资的理论。

  2. 大卫 说:

    为各个群体设定适当的补贴是一个棘手的问题。

    补贴一类旅客有多种原因:
    1.简化高峰时段(通过)的票价收集
    2.降低票价收取(通行证)
    3.鼓励使用非高峰时段的交通而非高峰时段(降低运营成本)
    4.鼓励使用过剩的过境车辆
    5.鼓励终身使用公交车(降低年轻人的票价)
    6.更好地将票价与支付能力联系起来

    第1-4项为过境经营者带来利益,应根据业务案例进行设置。

    第5项是计算得出的风险,因此应由财大气粗的资助机构承保。

    项目6是等式中的社会福利方面,应完全由负责社会福利计划的上级政府资助。这意味着省级财政将有数百万美元流向TransLink,BC Transit等。这并不意味着授权对当地居民征税。

    U通行证是5和6的混合,因此省政府应保证其在经济上是中立的。我们’从最初的U-Pass计划已经看到,省政府不理解这个概念。他们使用术语“revenue neutral”却不承认需求增加推高了运营成本。

    以每月30美元的固定价格(在温哥华以外的价格更低),我看不到扩大后的U-Pass计划在经济上是积极的还是中立的。如果不增加对过境运营公司的省级资助,此举只会使情况变得更糟。

  3. 沃伦 说:

    请记住,U-Pass是一个“all or nothing”这种情况,UBC和SFU的所有学生目前都在为通行证付费,无论他们是否使用通行证。如果只有50%的学生使用通行证,则Translink的每张通行证的有效收入将从30美元增加到60美元。

    研究已经表明,该通行证的可用性有助于在中学后机构中创建过境用户,而该机构的过境使用超出了学校范围。

    RFV,从奇利瓦克乘坐电车到温哥华90-120分钟的行程,您建议的公平结构是什么?

    Zweisystem回复:Quote:“研究已经表明,该通行证的可用性有助于在中学后机构中创建过境用户,而该机构的过境使用超出了学校范围。” What studies? Do not forget, the U通行证 was conceived to fill empty 座位s on buses. TransLink love the U-pass because they can claim much higher ridership figures; it is the taxpayer that gets hit.

    Valley 电车项目的票价结构尚未确定。

  4. 麦可 说:

    在德国长大的学生通行证也在那里存在,尽管有所不同:您支付的费用要低得多,并且每月通行证可以随意使用。

    问题所在“all you can eat”每月通行证,无论是U型通行证还是全额通行证,都是发行人“guesses”每个用户平均旅行次数。

    显然,当我有月票时,我的旅行要比付款时要频繁得多“at the gate”但抵消的是公共汽车,火车等仍在运行,因此不出售这些通行证’也不是真正的解决方案’空的火车/大巴比一辆完整的火车/大巴便宜得多。

    在低陆平原,这里的问题不是U-Pass,而是批准新线路建设的人们希望它便宜且“for now”,没有长久的思考。他们已经20多年没有建造基础设施,而是为现在存在的需求而建造。加拿大线就是一个很好的例子,如果他们真的计划一个成功的系统,他们将使平台更大,更长,从而允许搭两列火车来增加容量。相反,他们建立自己的东西“needed now”没有(或很少)留给未来的增长。

    我将其直接归因于PPP,对于私人承包商而言,以100%的速度运行运输系统比提供备用容量要有意义得多。备用容量要花钱,而加拿大专线并不是要动人,而是’关于赚取尽可能多的利润。

  5. 大卫 说:

    When U通行证 was introduced it was designed to be 收益中性. In other words the total revenue from the 恩tire student body was based on the estimated number of students already using transit and how much they were paying for it.

    It was a great idea, but somebody forgot that unless all the additional passengers attracted to transit 通过 the pass are filling empty 座位s, there is additional cost. On many routes heading to UBC there were no empty 座位s at peak commuting times so Coast Mountain Bus had to add more service. So although the program was “revenue neutral”它增加了运营成本,使整个系统消耗drain尽。

    让学生使用公交而不是开车有社会效益,但社会效益却没有’t pay bus drivers’工资,因此省政府本应该投入资金来支付所有额外费用。

    U通行证计划还对社会和环境产生了重大负面影响:由于骑行过境已成为现实,因此步行和骑自行车上学的学生减少“free”.

    Zweisystem回答:我相信省政府确实投入了一些资金(约2000万美元),但是这笔钱是否确实用于‘fare pool’一般收入? Isn’有趣的是,TransLink现在声称有运营盈余,而不是赤字,而U-Pass计划可能只是账面上的盈余,有专门用于票价的钱流向其他地方,而同时缺乏改善公交服务的钱。

  6. Dave 2 说:

    好吧,拥有通行证(对于我来说,是正常的,一个月110美元/月)确实会鼓励一个人在其他时间(例如,周末)使用它,就像已经投保了汽车的方式鼓励一个人使用它一样。 。我最近在无车状态七个月后购置了一辆汽车,但由于习惯了不使用它,因此比以前的汽车使用量要少得多。

    I’我不确定加满空车是不是原因’温哥华的UPass就像西雅图一样,旨在减少学生的通勤时间;庞大的“B-Lot”我记得80年代初期的地面停车场似乎已经不见了, http://maps.google.com/maps?hl=en&q=ubc&um=1&ie=UTF-8&sa=N&tab=wl

    Zweisystem答复:Dunbar地区有一种现象,成千上万的UBC学生从burbs开车进入,停放并使用U-Pass仅走了几公里即可到达大学。实际上,有了U-Pass,在地铁系统,月票等方面的投资超过80亿美元,该地区就没有从汽车到公交的模式转换。 U通行证所做的是为很少的人提供低价门票,因此TransLink可以在公交系统上要求高乘车率。

  7. 匿名 说:

    解决西区问题的方法是将停车位仅更改为居民停车,这是整个城市的实际做法。

    U-pass是全省范围内的学生计划。您的Translink阴谋论正在变老。

  8. 大卫 说:

    如此匿名,如果它 ’如果是全省性计划,则其资金应该来自全省政府。会吗还是将增加的费用再次转嫁给本地纳税人?

    我不’不要相信TransLink,但是涉及到什么’在该地区过境的做法是错误的,我将大部分责任归咎于维多利亚州的某座石制建筑。

  9. 匿名 说:

    那里’s only one taxpayer.

    我把它当作RFV’支持者不同意补贴学生的公共交通。那’s your choice.

    Zweisystem回答:我不代表RFV,但是我确实不同意某类人,他们获得了很大的折扣票才能乘坐有大量补贴的公交系统。已经发现,当主要由学生,老人和穷人使用公共交通系统时,表明该系统存在严重问题。大专生的标准优惠票价应足够,而不是一日票价1美元。

  10. 大卫 说:

    没有匿名,除非您有一个纳税人’重新自愿成为它。

    完全由地方税收资助的计划对个人纳税人的打击要远远大于由省或联邦政府资助的计划。它’简单的数学。

  11. 吴坚 说:

    你散布谣言很烦人。您能否提供您发现InTransit登上加拿大线每人2美元的位置信息?

    如果您确实要遍历Translink的一些未涂黑的部分’在与他们的合同中,付款主要基于服务的可用性(正在运行的火车的数量),车站的可用性,客户满意度调查等,其中一部分基于乘客人数,尽管确切的工作方式并未确定。基于此,增加的乘客量似乎不会产生大量补贴的黑洞。不论车手人数多少,都将按照合同规定的频率向InTransit支付运行火车的费用。

    Zweisystem答复:正如我所说,我听说InTransit的报酬是每人2美元,但是如果TransLink当然可以’s的说法是正确的,并且加拿大专线每天将支付其运营成本,载运100,000名乘客,那么客户所需的最低费用约为2.00美元!

    如果把这个数字公开,会不会容易得多?无需谣言,但是TransLink的斗篷和匕首方式使我非常怀疑,向InTransit BC的付款要比客户的$ 2.00高得多!这个数字很重要,尤其是对于U-pass和特惠票价,因此,就目前而言,TransLink在赔钱,而InTransit BC在赚钱!

    TransLink担心什么?问他们!

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