TransLink将LRT的容量低估了150%,将时间损失估计为无穷大

它验证了我们所知道的一切:TransLink低估了表面轨道的容量150%,低估了时间损失。

詹姆斯·泰勒(James Taylor)教授,UBC景观和宜居环境教授

是的,我们都知道;美国运输专家Gerald Fox在2008年告诉我们:

《 Evergreen Line Report》使我好奇,当世界其他地方正在建设轻轨时,TransLink如何证明继续扩展SkyTrain是合理的。因此,我回过头来仔细阅读了所谓的业务案例(BC)报告。我发现了几个实例,这些分析做出的假设是不正确的,或者被操纵来为SkyTrain辩护。如果基本假设不正确,则结论也可能如此。

我们也曾在1980年初被警告过ALRT(SkyTrain)′s!

我们的政客,学者和主流媒体都知道,但是却不予理,,要么被小工具使人羡慕不已,要么太容易被人买走,从而继续了使我们今天的区域交通规划扭曲的规划设计。

到UBC的电车容量 has been grossly understated:

考虑到上面列出的电车专用车道走廊的特点,可以实现2.5分钟的行驶距离。与4分钟的路程相比,实际容量大约高出60%。

让我们还记住:

  1. 千年线’的法律行为能力,根据加拿大运输部’的操作证书为15,000 pphpd。
  2. 在1940年′s and 50′s Toronto’的Bloor Danforth路面电车生产线可运行多套PCC汽车,可容纳12,500 pphpd。
  3. 在德国卡尔斯鲁厄,由于TramTrain的成功,高峰时段的每小时载流量超过30,000 pphpd。
谁说轻快铁的容量比天铁少?

德国卡尔斯鲁厄的电车的Gelbe魔杖或黄墙

正如杰拉德·福克斯(Gerald Fox)总结的那样:

有趣的是,TransLink如何使用这种狡猾的操纵分析方法来证明一条走廊接一个走廊的SkyTrain,并因此成功地保持了其专有的铁路系统的扩展。在美国,所有寻求联邦政府支持的新过境项目现在都受到由联邦政府选择和监视的过境同行小组的审查,以确保对项目进行诚实的分析,并保护纳税人的利益。在美国,没有SkyTrain项目能够通过这项审查。

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背景

在2019年1月的UBC公交报告1中,我们看到了公交快速公交(BRT),轻轨公交(LRT或街头电车)和RRT(轻轨或轻轨)的公交选项的需求预测。从下面的两张图片可以明显看出,RRT是“赢家”或首选选项(如2019年1月的报告所示):

作为对上面图表的解释,2019年报告解释了:

“预计LRT的乘车率约为RRT的60%,部分原因是旅行时间较慢且交通不便,还因为运力有限。 RRT的速度,可靠性和容量的提高吸引了来自潜在和抑制需求的更多乘客,并更好地满足了该通道的总需求。”

根据2019年1月的研究1,由于以下原因,RRT是转乘UBC的唯一合适选择。

  1. 旅行时间

  2. 转让罚款

  3. 容量

结果表明,影响轻便乘车率的最大因素是运力。因此,本文讨论了2019年研究1新引入的容量限制,这不是2012年研究2的限制因素,以及为什么它不正确。

有关其他两个因素(旅行时间和中转罚金)以及为什么它们是UBC走廊中过境需求的较小因素以及它们又有何不正确之处的讨论,请参见 从2012年到2019年,UBC过境研究如何发生变化,为什么不正确

这种模式很明显,即2019年的研究做出了错误的假设,从而否定了所有结论。

对于报告的其余部分

评论

5回应“TransLink将LRT的容量低估了150%,将时间损失估计为无穷大”
  1. Haveacow 说:

    传输链接测量各种类型的快速运输技术的容量范围的方式令人沮丧的是,因为它基于他们认为他们将运行特定的运输运营技术的方式。那不是’取决于其他经验更丰富的区域性交通设施如何运营其设施,甚至接近每种类型的最著名的加拿大或国际运营惯例。这几乎可以保证您想要的结果。这种人为的低运营能力,标准和实践对百老汇的Skytrain的选择受到了极大的操纵,这是任何比较的不佳选择。我在这里以快速公交为例,并不是因为我认为这是百老汇上最好的选择,而是为了展示快速公交的差劲’确实将BRT选项与他们的报告中可以使用的选项进行了比较。

    所使用的公交快速公交规范不及渥太华和其他城市所采用的优良实践,BRT基础设施和运营实践的这种绝对劣质选择表明了Translink官员对该主题的了解有限。因此’毫不奇怪,他们的BRT比较所认为的容量限制是人为地降低了一点,尤其是与他们计划在何处以及如何计划使用Skytrain相比。

    How 传输链接 Defined and Would Operate Bus Rapid Transit

    我记得在过去的许多报道中都读过Translink定义为快速公交的定义。渥太华自1983年以来一直在我们的公交运输网络上运营真正的公交捷运系统。渥太华仍然拥有北美最广泛的BRT线路网络,即使12.5公里的BRT线路已经转换为LRT,目前还有约25公里的转换。渥太华公交的长期乘客会嘲笑Translink在BRT下定义的许多操作细节,他们并未考虑过BRT,但实际上,这是一辆光荣的快速巴士,设有不错的公交车站。

    从专业上讲,当前使用的许多操作实践或Translink计划在其报告中计划用作BRT操作实践的内容,充其量都显示出缺乏经验的操作员以及对您如何真正使用BRT缺乏理解。如果要在给定的走廊中针对Skytrain来衡量BRT,以确定最有用的运营技术,请实际衡量在实际BRT运营中运行的实际运行线路。不是用来与Skytrain进行比较的笑话Translink。从一开始就显而易见的是,Translink并没有’要么了解要么不愿意’t承认开放或封闭的BRT操作有两种主要类型或极端类型。选择主要集中于任何一个都有实际的操作优势,取决于不同的问题,这些问题极大地影响了报告中的内容。不幸的是,对于他们的轻快铁和普通的标准公交车运行比较也可以说缺乏同样的理解。

    传输链接所使用的BRT系统示例是一个封闭的系统,其本质上故意限制了运营能力和总线数量,以保护基础设施’的理论能力。结果大大降低了成本,但Translink’自己的文档淡化了成本现实。它主要集中在容量论证上。以下示例主要是开放式BRT系统,可大大提高运营能力。

    在转换为LRT之前,在AM和PM高峰时段的高峰期,渥太华’s Transitway每个方向每小时的客运量为10,700名乘客。这是通过在85条单独的公交路线上,每个方向每小时使用185至200辆公交车来完成的。在白天,使用60至80辆公交车/小时/方向,中央公交通道的平均通行/小时/方向为4,000至6,000个通行/小时。

    目前,在两个高峰期加蒂诺’s Rapi-Bus Transitway使用90至100辆公共汽车/小时/方向,将4600移至5000通过/小时/方向。

    澳大利亚昆士兰州布里斯班“布里斯班运输局被称为“Translink”经营成功的BRT“The Busway Network”使用225总线/小时/方向以14,000个通过/小时/方向的峰值移动。

    匹兹堡’在两个高峰期的公交车道网络均使用90-95辆巴士/小时/方向看到4500-4800通过/小时/方向

    容量和成本在这里很重要

    传输链接的容量’报告中的BRT示例显示,服务水平仅比当前的总线系统略有改善。我使用的这些BRT示例中的每一个示例所使用的公交车数量均远高于当前为百老汇走廊计划的公交车数量,但是它们的容量远远超过了报告中所声明的公交快速公交的容量水平。 传输链接在这里使用的真正可笑的BRT容量可以’必须与在隧道中运行的完整轻型地铁线路进行实际比较。特别是在没有运营成本的情况下’被认为很重要。例如,蒙特利尔,多伦多和渥太华的多个项目的数据均显示,如果一条特定的线路每天移动少于134,000人,则一条全尺寸的BRT线路的每位乘客成本和30年的运营成本要比Light Metro线路低。百老汇有一段时间了,它将一直无法突破该服务水平。

    比较苹果与苹果以及橙子与橙子

    百老汇报告中使用的BRT示例主要在涂漆的公交专用道上运行,且存在一定的物理隔离。涂漆的公交专用道可以很容易地被其他车辆进入,如果超过一公里长,几乎任何警察都无法调节,受停车专用道,车道和车道,路段长度,数量,大小,频率的影响很大的交集和类型。不同类型的交叉路口信号和控制以及其他车道的数量。涂漆的公交专用道具有很低的数值能力,取决于许多物理条件,其通行/小时/方向的通行能力为3000至5000。最后,外部交通量对于粉刷公交专用道的运营效率也极为重要。除非公交专用道是未涂漆的,并且与其他交通完全隔离,否则将此公交专用道与隧道中的任何火车进行比较都是没有意义的。

    公平地说,如果您要对照在隧道中运行的轻轨列车测量BRT车道,则BRT车道也必须在隧道中!

    所使用的BRT运营类型需要具有最大化的容量,才能与任何类型的火车公平竞争。考虑到其他地面道路条件,还需要考虑BRT车道的位置。

    沿主要涂漆的公交专用道运行,在露天运行的大部分封闭的BRT系统以及其他混合行车专用道,并且必须进入信号交叉口,将永远无法与隧道中低于地面的Skytrain相比。

    车站在这里变得至关重要,因为报告中有相当多的公交车站,每个车站只能容纳两辆铰接的公交车,每辆车的长度为18至20米。轻轨站的平台长80米。捷运站也比空中列车站更多。那’只是一个不平等的比较!

  2. carless_in_vancouver 说:

    几个问题:

    帕特里克·康登的报价从何而来? (“它验证了我们所知道的一切:TransLink低估了表面轨道的容量150%,低估了时间损失。”)

    谁撰写了两个批评2019年报告的Google文档?这些会在任何地方出版吗?

    Zwei回答:如果您实际阅读了该帖子,您将知道该报告来自UBC,而优秀教授的报价已发送给有关人员。

  3. carless_in_vancouver 说:

    1.据我所知,Zwei在上述帖子中没有任何地方表明该报价来自电子邮件,但感谢您的澄清。

    2. The report being criticized was published 通过 传输链接 (//www.translink.ca/-/media/translink/documents/plans-and-projects/rapid-transit/skytrain-to-ubc/rail_to_ubc_rapid_transit_study_jan_2019.pdf),由McElhanney Consulting Services Ltd.的两名工程师撰写。

    我问并且仍然很想知道(如果可能)是谁撰写了这些评论(“Tram 容量 to 不列颠哥伦比亚大学” and “从2012年到2019年,UBC过境研究如何变化以及为什么它是错误的”),因为这些链接是Google文档,没有我可以找到的署名。一世’我也很好奇您(或其他阅读此书的人)是否知道这两个文档是否会得到更广泛的分发/发布。

    (我也理解,批评的作者可能想保持匿名的理由非常令人信服,例如如果它是由另一位P.Eng撰写的。他们可能会遇到专业组织的麻烦或为可能不适合老板的Translink工作)。

    Zwei回答:那些批评我们的SkyTrain系统和TransLink的人很快就发现自己在卑诗省和加拿大失业,因为庞巴迪和SNC Lavalin的触角已经融入了商业,政府和大学。

    当人们了解到我们对区域轻轨系统的持续扩展(即所谓的SkyTrain)是基于非常可疑的研究以及更可疑的政治决策时,人们就会了解整个过程的腐败程度。

    世博线和千禧线使用的历史悠久的专有马尔姆系统又一次迅速缩水。

    UTDC _安大略省皇冠公司

    信息技术委员会– 2 sales

    更名

    警报– 1 sale 温哥华

    出售给Lavalin并更名

    资产负债管理– 0 sales

    Lavalin破产,ALM返回安大略省政府,然后出售给Bombardier,进行了重新设计和重建。重命名

    艺术– 4 sales

    更名为Innovia– 0 sales

    更名为马尔姆– 0 sales.

    如果MALM达到TransLink的要求,那么为什么没有人购买和建造它呢?几乎没有人卖出将近15年的房屋,只有温哥华以此房屋建造。哦,我忘了,向韩国和马来西亚出售的两个ART系统已经以腐败指控卷入了SNC Lavalin和Bombardier。我们的媒体也没有对此进行报道。

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