传联 Doubles Down on Rapid Transit

传联, is the study of dichotomy.

While the rest of the world has deemed 轻地铁 (including our SkyTrain light-metro system) obsolete because of cost and functionality, 传联 happily spends massive amounts of money planning and building more.

提示:在过去的40年中,只有七套现称为专有的Movia自动照明地铁系统(在世博和千年线上使用)已建成,只有三套被认真用于城市交通。

在世界其他地方,规划人员可以利用现有的铁路线,以合理的价格将城市交通运输扩展到其他地方,而这些地区距离太远,无法通过新建铁路线进行服务。

前BC Electric 市际曾经从温哥华旅行到奇利瓦克,并且目前的轨道仍在使用中,该线路可以再次运营客运铁路服务,起步价为8亿加元,用于基本小时服务。

传联斥资46亿美元将MALM线路延伸至仅12.8公里,而8亿美元可以提供100公里的路线,为16个社区和14个专上院校提供服务。 20分钟的服务将耗资约15亿美元,仍然是12.8 km的成本的三分之一
“rapid 过境”.

传联 claims they have studied the line, but so has the 山谷铁路Group. 山谷铁路engaged Leewood Projects (UK) to do a study of the old interurban route and found that such a service was viable.

提示: 里伍德研究 makes a mockery of 传联’s studies.

Leewood研究是由一名铁路专家完成的,并由在加拿大工作过,甚至通过了加拿大运输部的工程师审核。

传联’这项研究是由职业官僚进行的,他们希望通过取悦政治人物来继续其六位数的年薪,而这些政治人物又想取悦其政治支持者。

Hint: Just look what happened to two of 传联’最好的计划者,塔明·拉德(Tamin Raad)和布莱恩·米尔斯(Brian Mills),他们认为’百老汇的乘车人为地铁辩护–他们在两周内被解雇了!

传联’僵化的规划严格是为了取悦维多利亚州的地区市长和政客而进行的,与提供负担得起且用户友好的地区过境服务无关。摄影作品和自我祝贺的新闻发布已成为当务之急。

Hint: Zwie has been told that 传联’s great fear is that the Valley rail project will attract far more new customers to 过境 than 传联’s and the Mayor’s council on Transit’耗资46亿美元,进行12.8公里的轻轨地铁扩建。

推纸器’TransLink的s知道该死的“rapid 过境”虽然无法在萨里或百老汇下的地铁中负担得起的费用,但TransLink的首席执行官没有道德上的话要说,因为赚取非常丰盛的六位数薪水更为重要。

As 传联 doubles down on “rapid 过境”它可能会播种自己灭亡的种子。

 

的实际费用"rapid 过境" (subways and light-metro) are far higher than 传联 or the regional mayor'告诉公众是有充分理由的,因为如果公众知道"rapid 过境" they would revolt.

 

市际 passenger rail not a solution, says 传联

 
桑多·贾尔马蒂(Sandor Gyarmati)/ Delta 乐天派 2020年7月2日
城际客运铁路

传联 is throwing cold water on the proposal that would see 城际客运铁路 on a 99-kilometre corridor that would run from the Pattullo Bridge to 奇利瓦克.
由Pixabay拍摄

市际 passenger rail service is not 快速运输 and is not the project the region needs today.

That’s according to 传联, responding to former Delta councillor and 兰利 mayor Rick Green’s recent critical comments on the direction of the 过境 authority and Mayors’ Council.

In a letter to the current Delta council, Green poked holes in 传联’s plan to move forward with a SkyTrain extension into 萨里, noting it’s not too late to go back to the original light 快速运输 project.

Green, representing the South Fraser Community Rail Society, said it’s long past time the 传联 board of directors rethink and review their decisions and planning related to both SkyTrain, light 快速运输 and the interurban south of the Fraser proposal.

他的团队通过重新激活一条古老的城际铁路线(一条长达99公里的走廊,从Pattullo桥一直延伸到奇利瓦克)来倡导城际铁路。

拟议的系统将使用带有燃料电池装置的推进系统氢轨,该系统将氢中所含的化学能转化为电能。

拉德纳(Ladner)居民和前总理比尔·范德·扎姆(Bill Vander Zalm)也是该协会的成员,并一直反对废除以前的轻轨计划,以支持SkyTrain扩建。

在上一次采访中,范德·扎尔姆(Vander Zalm)指出,当他在政府任职期间出售轨道权时,出售了货运权,该省确保保留了为该线路提供客运服务的权利。

但是,TransLink的回应是指向“情况说明书”,其中概述了城际铁路概念为何行不通的原因,并指出城际走廊在过去十年中已被研究为客运铁路服务的潜在途径–首先是在卑诗省交通运输部于2010年对弗雷泽谷地的交通进行了战略性审查,然后在2012年进行了TransLink的萨里快速交通研究。

结果导致城际客运服务未列入区域优先事项清单。

“但是,我们的区域计划确定了将萨里中心和兰利与可靠,高容量,高频率交通连接的需求。 市际社区铁路提案是一种不同的项目,并且实现了不同的目标,与Fraser Highway上的SkyTrain相比不是一个可比的选择。 传联承诺与市政当局和其他合作伙伴一起探索未来的选择。”

城际铁路

The South Fraser Community Rail Society said 传联 found it necessary to launch an attack on the interurban proposal 通过 pulling out outdated and flawed reports

传联还指出,除其他事项外,城市间铁路客运量将不到SkyTrain的20%,它不连接萨里中央等主要区域性目的地,从而减少了潜在的乘客量,并且将大大缩短出行时间,频率比快速公交少得多,因此比沿弗雷泽高速公路更快,更直接的快速公交吸引的乘客少得多。

运输当局还指出,南方铁路公司拥有铁路路线中85%的通行权,而CP则拥有15%的所有权,这意味着TransLink必须与铁路公司进行谈判,以使用任何方式使用客运专线。

传联 also notes freight traffic is expected to increase and it will further increase once port expansion at Roberts Bank will be complete.

传联 adds any viable passenger rail service would require the construction of at least one additional track at its expense

“没有达成协议,允许省政府为整条线路提供客运铁路服务权-这完全是错误的。铁路客运服务的商业协议需要进行谈判,而获得权利将付出一定的代价。运行双向服务将需要大量昂贵的基础架构,远远超出了城市间支持者的要求。较高的资本成本和较低的乘车率将意味着每次乘车成本将比SkyTrain高出10倍。” 乐天派 在一份声明中。

传联 also noted switching 萨里 兰利 SkyTrain out for 市际 passenger rail will delay any 快速运输 investment south of the Fraser for years at minimum.

“该项目不是RTS或市长理事会10年愿景的一部分,也不符合大温哥华地区增长战略。对该项目的可行性和业务进行独立研究将需要新的投资计划和重大研究。推动城市间替代SkyTrain,将冒着我们为弗雷泽南部提供快速运输的能力的风险。关于萨里·兰利(Surrey 兰利)空中列车不应该到达兰利(Langley)而不应该建造的论点,不能接受这样一个事实,即所有现有的天空列车(SkyTrain)线路都是分阶段建造的。”

The South Fraser Community Rail Society has accused 传联 of flawed reports, assumptions, conclusions and misrepresentations.

该组织指出,城市间走廊不属于CP铁路或南方铁路公司所有,并指出它们仅拥有受到严格限制的货运权,并且该走廊由卑诗省人民拥有。

该组织争辩说,合法的线路上的客运和货运服务必须平均分配,因此,如果需要双重跟踪,CP Rail在法律上有义务为此承担费用。

“这是一项积极的社区举措,不幸的是,在过去的一年中,这已成为反对TransLink工作人员不负责任的治理的公开斗争。面对我们认为失控的官僚机构攻击我们应该适当考虑和分析的一个非常合法的选择,我们的SFCR集团将不会退缩或受到恐吓,”致市长理事会和TransLink董事会的一封信。

评论

3回应“TransLink快速公交翻倍”
  1. 主要箍 说:

    吹捧最多的轻型地铁系统VAL和SkyTrain被城市规划者拒绝是不是很有趣。

    在您这边的池塘边不为人所知的是,法国公司MATRA(拥有Exocet的声望)拥有法国VAL轻轨地铁的权利,由于销售不足,当时的法国政府为将要建造的VAL初始线路付款在法国的任何城市,因为他们认为VAL轻型地铁的销售不足意味着对法国武器缺乏信心。

    看来法国城市的父亲比现在世界上的同龄人更关心支出,因为很明显,扩展轻型地铁系统的成本是毁灭性的,因此选择了电车。

    然后是Mongy电车的情况,该电车在整个行业中发出了冲击波,并标志着VAL的早日消亡。

    很显然,历史在温哥华重演

  2. Haveacow 说:

    这一系列的帖子对我来说很有趣。传输链接’拒绝城际/通勤铁路服务的逻辑是,他们实际上要服务的区域实际上是萨里之间狭窄定义的中央高速公路走廊’位于市中心和兰里市中心,旧城际线的现有轨道可以’高效服务走廊。好吧,如果您只想服务于该特定走廊,不要再向东越过Langley中心,或者不服务位于该狭窄走廊之外的Surrey和Langley中的任何设施,它们就是对的。因此,一条服务于该走廊死点的Skytrain延伸线或最初的LRT线将获胜。

    特别是,如果您是进行规划研究的机构。 传输链接设置研究规模和主要研究参数。他们确定了什么可以和可以’待研究。由于他们的规划从未认真研究过该走廊以外的任何其他区域,因此只有一条穿过该走廊中心的线可以起作用。 传输链接偶然地提到,将来,当他们再次很可能不得不开始在该走廊之外进行规划时,假设发生了向Langley的扩展,他们很可能会重新考虑Interurban的想法。

    过度关注狭窄的走廊确实是Interurban小组应关注的重点,而不是与Translink进行过境运营技术辩论。具体来说,与实际上可以提供相同数量的资源相比,为这样一个狭窄狭窄的走廊服务的成本非常高。它’对于Skyrail延伸架以外的其他类型的铁路服务来说,很容易说不,因为狭窄的焦点集中在小走廊上,非常适合Skytrains集水区。甚至稍微改变一下走廊的大小,Interurban看起来就会好得多。

    是的,所定义的城市间服务将具有较少的容量,但是’简单的结构将使任何容量扩展都便宜得多。更大的服务区域也将最终保证更多的乘客供应。容量较低,但始终接近满负荷,这取决于Interurban线的设计水平。这意味着与Skytrain相比,它将永远更加接近支付运营成本。由于地理范围的原因,Skytrain技术,尤其是这条线的扩展,几乎不可能在日常高峰期之内或之外覆盖其运营成本。

    做其他事情,如城际/通勤铁路线,将需要Translink与铁路进行谈判。是的,它’很难,但是如果诚实诚实地做到这一点,则可以使用其他加拿大运输代理机构提供的信息,这些机构也可以达成协议。如果使涉及的铁路公司了解这项服务将带来的改进的价值,并且由于法律和历史原因,政府将必须为铁路的许多升级付款,并要有保证的钱和大部分免费升级。请记住,如果铁路拒绝谈判并阻止客运服务或阻止其发生,他们必须为将来的货运线路升级付费。

    Zwei回答:在一轮回程中,我被告知,TransLink担心城际铁路会比MALM延伸段吸引更多的乘客。人们意识到,百老汇地铁不会减少交通拥堵,只有在百老汇和萨里的公交服务,弗利特伍德支线所能做的就是使当前顾客(也许)更快地进行整体旅行。 covid 19的出行率暴跌也造成了一些令人讨厌的资金问题,但新的控制中心已获得批准,但没有提及升级电源和信号系统。

    还有一个神话是,项目没有P-3资金,由于联邦资金要求,我认为这是不正确的。萨珀顿(Sapperton)的象牙塔极富焦虑感。

  3. Haveacow 说:

    1.如果Translink沿狭义定义了地理限制的铁路规划走廊,并且除了提供昂贵的,由无用的铁路线建造的,一直沿走廊的死点行进的路线,而继续提供其他服务之外,’是您获得的所有东西,与它进行比较时,其他所有内容总是会丢失。

    2.如果规划机构(在本例中为Translink)没有’除了这种方法外,什么也做不了,您永远不会得到新的想法,所有的铁路规划和最终建造的线路在某个时候都会遭受相同的基本缺陷或一系列缺陷。

    3.争论Translink应该使用其他类型的火车并没有’计划时不要改变他们的重点。它’他们专注于真正需要改变的设计和规划。运营成本与服务规模,服务区和乘客集散区的地理规模之类的问题只是当前铁路技术无休止的水平扩展使情况恶化的诸多问题中的几个。

    4.一个设计合理的简单铁路系统可以适应性强且具有成本效益,可以弥补最初的能力和运营受限。这就是Skytrain作为技术所在的地方’鉴于Interurban Line的运营面积很大,因此与Interurban Line计划的运营技术相比,它在任何地方都具有适应性或成本效益。

    5. 传输链接不’似乎不明白,除非考虑新的规划方法,尤其是在执行过程中,尤其是在执行过程中,否则不会出现新的解决方案。是的,城际线将需要与铁路进行谈判。我不’认为真的没有反对城际线,他们只是不’不想曾经谈判运营协议。它’只需设定自己的所有操作,便容易得多,他们制定了规则。他们只是不’这样不会得到很多新想法。

    Zwei回复:Translink’s sole criteria for “rapid 过境”是速度和容量,它们将轻型电动车的速度基于有轨电车的运行速度和SkyTrain的容量,因为所有座位都已满,每平方米有8人站立!

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