过境就是让人们变得愚蠢!

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温哥华/ CKNW(AM980)

2011年10月7日

正如市长们今天对常绿线的资金投票一样,运输专员的一份报告说,TransLink’乘客量预测可能只是一厢情愿。

该省报纸的报道专员马丁·克里里(Martin Crilly)上周写道,拟议的常绿线对乘车人数的增长预测似乎有些乐观,而且可能并非基于逻辑。

他的怀疑来自于在相对低密度的三城市地区建造的长青线。

我对克里里先生的问题是,他陷在密度陷阱中,似乎是需要大量致密化证明这一点的学校“快速运输“,尽管忘记了现代轻轨列车的造价要便宜得多的事实,但他所珍惜的密度将大大降低,以实现经济运营。

由于Ai ?? IAi ??提倡一条简单的信息,即遭到许多Ai?所谓的过境友好博客的严厉批评和引导“过境是为了移动人而不是创造密度.”,我对废话作为良好的运输哲学而感到惊讶。 Ai ??发展将沿着运输线路进行,但是快速运输/ SkyTrain类型所倡导的大规模致密化可能适得其反,特别是如果新致密化地区的民众无法正常工作或在快速运输线路所经过的任何地方上下班并乘车前往。代替汽车。

(N)Evergreen线是原始百老汇Lougheed轻轨项目的一条被遗忘的支线,由于我们只能买得起更小的SkyTrain千年线而被省略(与最初在New Westminster终止的原始Expo线相同)比最初的三线轻轨计划小得多),现在还需要14亿美元才能完成。

Millennium Line的问题在于TransLink一直在告诉‘Porkies’一直以来,关于乘车的爱’s 2008 letter -

从: 北美铁路专家(杰拉德·福克斯)

学科: 在Evergreen Line上的评论ai ??? Business Caseai ???

日期: 2008年2月6日,太平洋标准时间(CA),下午12:15:22

问候:

《 常绿线 Report》使我好奇,当世界其他地方正在建设轻轨时,TransLink如何证明继续扩展SkyTrain是合理的。因此,我回去阅读了所谓的ai ??? Business Caseai ???。 (BC)报告的细节。我发现了几个实例,这些分析做出的假设是不正确的,或者被操纵来为SkyTrain辩护。如果基本假设不正确,则结论也可能如此。特别:

容量。火车尺寸和行驶距离的组合。例如,TriMetai ?? i ??新的AI ??? Type 4ai ???低层LRV将于今年晚些时候上市,每车额定容量为232辆,两列火车的额定载重量为464辆。 (当然,在比较汽车容量时,还必须确保使用相同的站立者密度。我不知道这是否在这里完成)。在波特兰,我们在高峰时段在市中心的运行时间为3分钟,因此高峰时段的单向通行能力为9,280。到明年,我们将有两条穿过市区的路线,最终将同时加载双向路线,理论上高峰时段的铁路通行能力为37,000进出市区。当然我们也有很多公车。

新的西雅图轻轨系统将于明年开放,专为4车厢列车设计,因此高峰时段的载客量为18,560。 (但是我不需要吗,因此与公共汽车共享隧道)。业务案例分析假设LRT在常绿线上的容量为4,080,它指出这还不够,并将其与SkyTrain的10400进行比较。

速度 。分析指出,最大LRT速度为60 kph。 (这对于路段而言是正确的),但是大多数LRV实际上是为90公里/小时设计的。在有条件的情况下,在常绿线上,轻轨可以在高达90的条件下运行,例如在隧道和受保护的ROW上。大多数轻轨系统抢占了大多数交叉路口,因此在平交路口几乎没有延迟。 (我们的政策是火车停下来 仅在车站,很少遇到流量延迟。它似乎工作正常,并且对流量几乎没有影响。)还有另一个速度要素,那就是车站访问时间。地面站的访问时间更少。分析中忽略了这一点。

另外,在西北线路线上,SkyTrain提案与LRT提案使用不同,更快,成本更低的路线。并拥有8个而不是12个站点。如果将LRT与现在建议用于SkyTrain的路线进行比较,它会更快,并且成本要比业务案例报告所说明的要少!

成本 。同样在这里,似乎存在一些隐藏的偏见。如上所述,在西北走廊,轻轨系统的费用与其他站点的路线不同。因此,业务案例报告中提出的LRT与SkyTrain之间的成本差异具有误导性。如果将它们以相同的路线,相同的站点数量进行比较,并设计为优化每种模式,那么LRT的成本优势将更大。我还怀疑,由于对隧道和一般设计的要求使基本的LRT设计变得更加昂贵,而对成本更敏感的LRT项目中找不到这种要求。

然后是购车费用。上次查看时,SkyTrain的单位容量成本要高得多。另外,要匹配一辆LRV的容量,大约需要2架SkyTrain汽车。而且,与LRT站相比,按等级划分的SkyTrain站成本最高且最复杂。将8个SkyTrain站点与12个LRT站点进行比较,也有助于模糊区分。

搭便车。 是许多因素的函数。商业案例报告会让您相信仅铁路模式的类型会有所作为(根据最新的美国联邦指南,在公共汽车与铁路的比较中确实如此)。但是,在常绿线上,我对此表示怀疑。造成差异的是速度,频率(到车行道到达5分钟时不是很多),车站间距和舒适度等。由于业务案例中使用的速度,频率和容量假设显然不准确,因此乘车率估算不能正确要么。如果SkyTrain可以避免转机,那将有一定的优势。连接系统是否有能力容纳额外的列车。但是这种情况被夸大了。

在任何地方都无法解决系统末端的常绿线是否对这么大容量的需求,如果需要的话,如果馈入,对系统的其余部分意味着什么呢?

影射者 关于安全性和交通影响,对于SkyTrain的支持者来说似乎是一个大问题,但可以通过运行新的LRT系统的众多系统来解决(即,它们可能不会像SkyTrain的人们所希望的那样糟糕相信)。

怀爱伦(Iai)不想被卷入温哥华过境战争,无论如何,世界上大多数其他地方都在前进。公平地说,在Lougheed保持一种铁路技术和直通路线服务具有明显的优势。但是,最终,温哥华将需要在其较小的走廊中采用低成本的轻轨,否则将限制其铁路系统的范围。这似乎使某些TransLink人员非常紧张。

有趣的是,TransLink如何使用这种狡猾的操纵分析方法来证明一条走廊接一个走廊的SkyTrain,并因此成功地保持了其专有的铁路系统的扩展。在美国,所有寻求联邦政府支持的新过境项目现在都受到过境同行小组的审查,该小组由联邦政府选择和监督,以确保对项目进行诚实的分析,并确保纳税人的利益。利益受到保护。在美国,没有SkyTrain项目能够通过这项审查。

维多利亚州

但是 大交易 对维多利亚州而言:如果纠正了业务案例分析以至少解决了上述某些错误,则 成本增加 在常绿线上使用SkyTrain的效果与 成本 在维多利亚州的起跑线适中。这需要引起全省的注意。维多利亚确实值得更好。请在您认为合适时分享这些想法。

可以看到,TransLink’的业务案例非常不稳定,现在Crilly先生正在对该项目敲响警钟。 常绿线的问题在于,对于希望前往Ai?的过境客户而言?温哥华西海岸特快列车是一种更快,更无缝的空中交通工具,那些希望在Metrotown或Lougheed Mall以外的地方通勤的人将需要方便地转移到另一架SkyTrain或公共汽车上。

像加拿大线一样,对于许多人来说,(N)常绿线将很不方便,乘坐汽车将是一个更好的选择。

在我们设计区域铁路和公交系统以满足客户需求(而不是学术,官僚和政治需求)之前,对于那些有能力的人来说,乘坐汽车将是一种选择,而其余的公交系统将逐渐衰落,主要是为穷人,老人和学生。纳税人为什么要为此每升多付两美分呢?

比利时沙勒罗瓦大都会前从未使用过的部分。

出于乐观的乘车人数,注定了一些完整的生产线将被淘汰,却从未见过付费的客户。

 

 

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