轮胎电车–导光运输(GLT),终极BRT

越界

引导式轻型公交(GLT)是混合动力公交车/有轨电车系统,其中,橡胶疲倦的车辆由单条导轨引导,TransLohr GLT属于此类。早就意识到,要使公交车获得更高的性能以与轻轨列车竞争,就必须对其进行指导。 快速公交在公交专用道中的致命弱点是BRT运行所需的动能范围比LRT大得多,因此,公交专用道的土地占用成本比轻轨昂贵。渥太华公交专用道的建造成本比轻轨最初计划的成本高!为了减少公共汽车的动能范围,必须对它们进行引导,德国的O-Bahn通过在水泥导轨上运行的侧轮解决了这个问题。从外观上看,丑陋的导轨尚未普及,几乎不可能在市中心找到,这意味着O-Bahn就像在城市中的公共汽车一样运行。在德国,通过在保留的行车权和隧道中使用轻轨的O-Bahn轨道共享解决了一​​些问题。尽管问题仍然存在。

通过沿一条与街道齐平的单轨(monorail?)引导公交车,使GLT能够在其动能范围内在市中心安全地运行,从而为公交车提供与轻轨相关的大多数好处-但代价是GLT仅比LRT便宜一点,但容量却比轻轨大得多,而且GLT公交车可以降低生产率’•以多台设备运行。 在巴黎,GLT的建造成本比电车昂贵!

新的ParisAi ?? Ai ??轮胎电车或GLT线路圣但尼萨尔塞勒斯(6.6公里)将服务于一些受欢迎的Ai?Ai?目的地,以及旨在重振战略性城市地区的Ai?Ai?目的地。沿途将有许多交通方式换乘点:圣丹尼斯马尔凯(T1电车线),圣丹尼斯大教堂(地铁13号线),Garges-Sarcelles(RER当地铁路D号线),以及许多其他公交换乘站。

另一条标准电车线路(钢轮)也将服务于塞纳河-圣但尼省的部门,连接圣但尼,塞纳河畔埃皮纳伊,维尔纽塔斯,并为UniversitA?A?服务。 de Paris XIII-Villetaneuse。它将与地铁L13地铁站(Saint-Denis Porte de巴黎站)和T1电车(Gare de Saint-Denis站)互换,但不能直接与圣但尼萨尔塞勒斯线互换。
RATP(官方网站)

有趣的是,Ai ?? Ai ??的成本是多少?巴黎’的新GLT,每公里5270万加元,比勒芒高得多’新的轻轨线,耗资3120万美元/公里。或巴黎’T-3的有轨电车成本为4250万美元/公里!看起来,轮胎上的TransLohr GLT或有轨电车的功能非常昂贵,就像SkyTrain,Ai ?? Ai ??一样,它的数量众多。

重要的是要注意,当省级政客拥护快速公交作为LRT的替代方案时,必须将这种废话暴露出来,因为BRT和GLTAi ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai更昂贵。安装Ai ?? Ai ??比轻轨的成本更高,当然GLT / 快速公交的运行成本会比LRT高。

国家 法国
线 圣但尼萨尔塞勒斯
居民 区11.175.000
开馆日期 2011
未来发展:
长度(公里) 6.6
追踪部分
停止 16,平均距离400 m
平台类
平台门
一般特征
。车辆 15
。每辆车数量 3
类型 双向橡胶轮胎
车辆尺寸(米) 长30,宽2.2
载客量 127
频率 5′/
电流/电压
指南/量规的类型 中央轨道
速度Km / h 通讯18,最大–
加速/减速(米/秒2)
系统容量
搭便车 30.000人/天
总花费 33 M欧元/公里
员工
系统建设者 劳尔
模型 转运蛋白STE3

评论

一个回应“Tram on Tires –导光运输(GLT),终极BRT”
  1. 贾斯汀·伯纳德 说:

    为什么RATP会在许多(成功的)电车线中建立一条孤儿技术线?

    Zweisystem回答:问题在于GLT的建造成本太高,仅支持公共交通领域的一小部分利基市场。与所有专有的公交系统一样,它也带有过时的种子。如果TransLohr停止生产,那该怎么办?

    记得1970年的Elcasset′s, or BETA in the 80′s, all long gone. I’我不是说TransLohr不好,但是’小型公交利基市场注定了它的适销性。 SkyTrain也遭受同样的问题,但这是另一回事。