上大学,是通过Interurban吗?

下面的轻轨文章对那些提倡温哥华到奇利瓦克城际列车的人们来说,是一些宝贵的经验教训。以下大学可能是学生的潜在目的地:BCIT,西蒙·弗雷泽大学,康特伦学院(克洛弗代尔和兰利校区),三一西部大学和弗雷泽谷大学(奇利瓦克校区)。仅这些地方的学生就可以支持30分钟的温哥华到奇利瓦克城际服务。关于猎鹰先生的一些思考!

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丹佛科罗拉多大学站。山谷城际车站的规模将小得多。

轻轨!新闻日志
2009年3月20日

盐湖城:三分之一的校园通过轻轨旅行

在盐湖城,公共交通的反对者几乎总是以贬低铁路运输的影响为目的,认为在城市地区,公共交通的乘车基本上是无关紧要的。为了论证这一点,他们经常将相对较弱的公交系统或单条铁路系统的乘客量与一个大区域的几乎所有街道和公路交通进行比较,通常其中大部分不在公交服务区之内。

实际上,主要城市地区的公共交通往往是真正的主力军,它将大量的交通负荷运送到集中,高度拥挤的地区。

一个很好的例子似乎是盐湖城之一’为犹他大学提供服务的TRAX轻轨运输(LRT)线。尽管TRAX的出行有些“leveled off”由于汽车燃料价格从去年秋天的每加仑4.50美元的水平下降,盐湖论坛报(2009/02/16)上的一篇文章报道,每周大约有45,000名游客乘坐轻轨系统。占到校园总旅行的33%。

这意味着,即使降低了汽车的使用成本,并且乘坐汽车的人在整个校园旅行中的三分之一都由犹他州交通管理局处理’的轻轨服务。那’相对大量的旅行,否则将意味着更多的私家车堵塞街道和高速公路,并争夺稀少的停车位…减轻了大学行政部门投入宝贵的房地产来提供更多停车设施的压力。

这么多“irrelevance”铁路至少在盐湖城。

评论

一个回应“上大学,是通过Interurban吗?”
  1. 哈里 说:

    关于湖岸GO;它为联合会提供了笨拙的哈顿(Hatlon)/皮尔(Peel)服务,向联合会提供了士嘉堡(Scarborough)/达勒姆(Durham)服务。不过,湖岸GO仍是跨区域线路。根据您的定义,Yonge也不是过街区。 AM峰顶的南行列车在Bloor基本上空荡荡;下车(或上车)的人多于从北到南穿越布洛尔旅行的人数。 Yonge仍然是一个过市区的路线。我想你’重新把重点放在市中心。为什么任何城市都应该设计其地铁,以便在市区以外的任何地方旅行都不切实际? Bloor-Danforth避免了我们目前的配置出现问题。Bloor-Danforth比flying-U短且便宜,但与之相关的费用确实与有轨电车网络的影响有关。他们本来必须保留更多的有轨电车网络,并在Bloor上产生大量的轨道更换成本,而Bloor当时的寿命已接近尾声,而Queen则与此形成鲜明对比。’那时还需要一段时间才能更换轨道。在Bloor-Danforth走廊,如何有效满足Greenwood和Ossington之间的高要求,引起了很多关注,这是因为随着车队的持续老化,获取有轨电车变得越来越不可能。 1950年代后期的评估两者的报告并未将太多关注集中在WYE的功能上,因此这是决定对齐方式的一个非常小的因素,尽管TTC显然对WYE的某些细节还有其他保留,以至于诺曼正如前面所讨论的那样,威尔逊辞职以示抗议(这听起来像是一个StasCan的故事),我将为证明Bloor-Danforth线的成功提出观点,并确认这是正确的选择,绝非错误,是非高峰时段布卢尔-丹佛斯(Bloor-Danforth)的非高峰乘车状况非常健康,并且同样适用于周末。我认为您会在高峰期以外看到更多的跨城市使用情况,并且在非高峰期性能的成功会因飞行U形而受到阻碍。’t know where you’ve been, but there’对于目前正在使用的零星方法的影响,过境城市的助推器引起了很多不满。我本来会以不同的方式处理它,但是之后,我将对Transit City进行一些其他更改,因为有太多的问题尚未解决。

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