未来三分钟!

约翰先生的话更明智‘Haveacow’他是在渥太华工作的经验丰富的交通规划师’的新区域轻轨线。

这最初是来自卡尔加里(Calgary)最近博客的帖子,其中包含大量信息,这些信息将被赋予’真的想要在公共领域。

这可以归结为世博和千年线需要大量投资来进行现代化改造,而这些投资将来自地铁和弗雷泽河谷地区。

正如数十年前一位运输专家告诉Zwei那样,”如果您投入足够的资金,则可以使任何公交系统执行您想要的任何事情。”问题是,当然,在运输系统中投入的资金通常来自其他运输项目。

这就引出了问题;“纳税人愿意在SkyTrain上投入多少钱”?

历史记录:从温哥华到新威斯敏斯特的最初ALRT线路最初设计为拥有第三条线路“express line”通过少用的车站(例如Royal Oak或22nd Ave.)来减少旅行时间。几年前,一位退休的GVRD规划师告诉Zwei,沿线应该有五个这样的车站,并且计划在高峰时段从头到尾减少旅行时间近10分钟。成本限制和信号问题使人们对这种类型的操作一无所知。

牛先生,交给您了!

 

从技术上讲,Skytrain可以扩展到28,000+ p / h / d。实际上,任何现有的快速运输系统都可以扩展以处理更大的乘客容量。 真正的问题是您要花多少钱来做到这一点。
Skytrain可以使用现有技术将其信号系统升级到最新的Bombardierai i City Flo 650自动化系统作为系统调节器,从而将其信号系统升级为最先进的大容量多个独立运动块信号系统。但是thatai ?? i ??昂贵并且Translink只是并且非常使人困惑地这样做了,主要是因为成本问题和所需时间。

问题/问题#1:

系统的电气处理能力需要升级。意味着,现有的变压器(几乎隐藏在每个站的门后,并且是造成一楼大多数站神秘大小的主要原因)需要进行容量升级,或者必须建造新的变压器并更换相应的电缆以及许多系统的第三根导轨和第三根导轨的连接点以及电缆的连接的替换(现在还不记得它的技术名称)。 传输链接试图做到这一点,但是它昂贵且非常耗时,但是可以在晚上关闭系统时轻松地完成它,而不必这样做。这是信号升级的第一步。

问题/问题2:

下一次支出至少为500-700百万美元,并花费大约2-5年的时间,并进行多次日间停产,以完全替代所有现有的信号软件和硬件以及信号本身。多伦多正在替换1号线(Yonge-University Spadina-York地铁线)上已有60年历史的信号系统。到目前为止,它花了4年时间,大部分线路在周末关闭。本周末,它的Lawrence站通往Yonge和Bloor(高峰时段加拿大境内最繁忙的快速公交线路,而北美地区则是第二繁忙的线路)。但是必须这样做以提高线路的最大容量限制并保持整个网络处于良好状态。 TTC进行维护项目的传统时间,从周六晚上/周日上午的关闭时间到周日上午9点的传统晚开始时间,每周需要6.5-7个小时,但这还不够。因此,每个周末或至少每个第二个周末都会中断一部分线路,以替换成千上万的电缆和信号基础设施。预计完成日期为2017年秋季。

接下来,将新的中心平台添加到现有车站,或者在两侧添加新的乘客平台来添加中心轨道,然后将现有轨道移至同样扩展的外墙限制。除了使用率最高的站点外,在处理以上等级的快速运输系统时,无需加长平台,并且价格便宜。

问题/问题3:

这样做既费时又昂贵,您确实必须首先执行步骤1和2,但它可以工作。 传输链接正在逐站进行处理,这意味着它可能会在2041年之前对世博线路上的大多数原始站点进行升级。所有站点的运行时间取决于预算,并假设我们能够在2048年受到小行星撞击的影响(每当有一个众所周知的小行星从我们身边经过时,Iai ?? i?ma都会是后院的天文学家,它会越来越近,Iai ?? i ?? i不是在开玩笑。但是,由于重力的原因,在2020ai和2030ai发生了几次预期的接近飞行,可能会更改最终日期,或者可能完全错过我们,我们将看到。无论如何回到点。

还有其他问题,例如,随着您以上等级的Skytrain线路老化,车站之间的结构将需要进行重大的结构升级。您等待的时间越长,账单就越大。 传输链接没有预算或计划来解决此问题。几年前,当我们(当时我和我当时正在咨询的公司的员工)在访问控制中心时问到的时候,我们向员工介绍了在Metrotown站附近找到的具体路段。您处理世博会的上述长期结构计划的长期计划是什么?他们的回答是礼貌和外交的,但您可以看出我们措手不及。这完全取决于预算,而可用时间资本才是答案,因此,我猜他们没有足够的现金之前就没有计划。

最后,随着任何快速公交系统变得越来越大,通常首先要建造便宜且易于建造的生产线。相对而言,每条扩展线或新线变得越来越昂贵(与通货膨胀无关)。它不是Translinkai ?? i ??的错,这通常发生在任何系统上,您首先选择低挂的水果!许多新线路,例如千禧Lineai,i到Arbutus的百老汇延长线以及最终的UBC,都非常昂贵(由于隧道的原因),并且仅在现在乃至将来生产,旅客数量很少。以我拙劣的专业观点,对Translink的过于乐观的预测永远不会产生真正必要的数字来证明低于地面的Skytrain线路的成本,该线路的成本仅比多伦多的一条超预算的地铁线路每公里便宜20%,每天都会处理两次计划中的Skytrain线路的容量,使用的是已有60年历史的信号系统,而不是安装在该线路其余部分上的新信号系统,并且在此扩展完成后即可使用。百老汇扩展的所有这些成本预测均基于6年的规划数据,需要认真升级,并且很可能还会增加每公里成本。

鉴于当前的乘客量和走廊乘客水平,Skytrain系统几乎没有其他合理的新线路机会。有一些扩展计划或正在讨论中。一个是杀死素里经过深思熟虑的轻轨线并替换为Skytrain扩建,但这带来了温哥华尚未考虑的另一问题,但多伦多和蒙特利尔已经面临了一段时间,这就是服务区。您可以在萨里(Surrey)扩展Skytrain,但是即使是Skytrainai ?? i ?? s for 萨里,ai ??? Darylai ???,也错过了这个小问题。如果您按照Translink和Daryl的设计建造Skytrain的扩展,您将不得不坐一个小时才能到达线路的另一端,即市中心。这似乎仍然是该系统最大的乘客目的地。由于您在素里轻轨延伸线和温哥华市区之间已经拥有的所有其他现有站点,因此将花费一个小时。您可以使用本地/特快列车系统,但除非轨道基础设施得到严格升级,否则根本不会发生。因此,需要改变运营技术,更多的通勤铁路/区域铁路或Zweiai?i的电车运营。多伦多和蒙特利尔在很久以前都学到了,您不能将地铁/地铁线路向外延伸,直到它们长30至40英里为止,以至于建造和运营都太昂贵了。更不用说在人们想要去的地方和要去的地方之间将会有太多的车站。添加快递服务既昂贵又困难,最终会降低容量。甚至更大容量的轻轨也有距离/行驶时间限制。因此,不久之后,温哥华将需要一种新的长途快速运输方式,因为您无法在温哥华以外的地区继续建造Skytrain,而且建造起来也太昂贵了,您仍然会遭受痛苦。潜在乘客人数的距离/时间惩罚。 因此,是的,由于地理位置的经营规模,很可能即将对您地区的外围地区进行快速运输运营技术的更改。

评论

4回应“未来三分钟!”
  1. Haveacow 说:

    该站点不会让我回答上一篇文章的Eric,因此在这里是Eric的答案’s question.

    埃里克

    前进距离是非常精确的测量,但是’从技术上讲,这包括加拿大运输部法律规定的停车和/或安全裕度,因此这里是计划的服务频率。

    我在温哥华合法地知道,您可以进行109秒的服务频率,这是您当前的安全和操作证书所允许的。

    在多伦多,Yonge和Bloor地铁线路的服务频率为2分30秒或大约150秒(使用当前具有50-60年历史的信号系统)。央街地铁线(1号线)上的新信号系统将合法地将服务频率降低到大约90秒+平均安全裕度(大约15-20秒),因此从技术上讲不到2分钟或大约105-110秒。

    当渥太华’s O火车联合会LRT开始线路开始全面运行(我们的红线或1号线),服务频率为3分钟15秒,其中15 2辆汽车在该线路上运行,其中2辆处于备用状态。

    但是,那是在我们获得联邦基础设施拨款之前。我们要购买4个LRV’根据合同,以固定价格提供保证,每辆车的价格为500万美元。或在操作方面2个额外完成,包括2辆汽车。我们可以在头18个月内从系统运营商RTG(Rideau Transit Group,阿尔斯通为汽车供应商)购买6辆汽车,并在头24个月内再购买10-12辆汽车,每辆LRV的保证价格约为4.8-5百万美元。有传言说,现在我们将能够操作16辆,其中2辆带有备用3辆,从技术上讲,具有安全裕度的频率在高峰时段将降至3分钟或180秒。根据我的容量模型,这使我们能够以大约10,800-12,200的速度运行,或从最初的起始限制10700开始,每小时每个方向的中点速度为11500名乘客。如果满员,则最终容量将达到22100-26000以上允许车辆扩展和平台扩展,服务频率为120秒。

    Zwei答复:很抱歉,请关闭评论,但我们在48小时内对Calgary帖子的垃圾邮件攻击超过1000个。

  2. Haveacow 说:

    唐迪

    考先生,如果您正在阅读,一旦系统启动并运行,渥太华的人力和其他运营成本预测是什么?

    为了回答您的问题,目前计划的系统运行成本大约在与Skytrain相同或略小的范围内’s每公里的运营成本。但是,系统确实没有’它尚未开始,好的或坏的估计实际上是没有意义的,直到真正开始运营并且该系统已经有1-2年的时间来解决开始过境运营时遇到的所有未解决的问题。另外,当我问O.C Transpo这个确切的问题时,一位非常有帮助的人告诉我要为此类敏感材料填写“信息自由请求”。我告诉他,在海军上,我可以向我们的潜艇索要并公开获得我们的新型Mk 48 Mod 5 ADCAP重鱼雷战斗部的焦耳/立方米的爆炸力,但作为运输专家,我必须提交FOI要求我们新的轻轨线的确切计划运营成本’真的可以再开始服务一年半,最重要的是,这是一个公共资助的快速运输项目,哇!

  3. 埃里克·克里斯 说:

    Haveacow,感谢渥太华,多伦多和温哥华的服务频率。假设讨厌的垃圾邮件散布者和其他人的底部擦拭布也不会泛滥此帖子:授予TransLink的安全证书中的服务频率109秒似乎无法实现。

    “车距是对运输系统中车辆之间的最小可能距离或时间的度量,而不会降低车辆的速度。精确的定义随应用程序的不同而不同,但是最常见的定义是从一辆车的尖端到其后的另一辆的尖端的距离,表示为拖尾的车辆覆盖该距离所需的时间。 ”

    //en.wikipedia.org/wiki/Headway

    在我的其他一篇文章中,物理学将s训练的进度固定为大约89秒。将20秒的安全裕度添加到车距中,可能的车距对应于s-train安全证书中的服务频率。

    http://www.carltoncycles.com/reference-material-education/calgarys-c-train-development-operating-costs-2/#comment-118856

    “前进”和“服务频率”的含义往往比较松散,我在上一篇文章中提到的前进也不是很精确。如果我错了,请纠正我,S-train的实际服务频率包括运动中的S-train的允许前进距离(物理上为109秒,包括安全裕度)以及上车和下车所需的时间在s火车不运动时下车s火车(静态时间允许)。除非s-train可以升级为以超环路频率运行,否则s-train(c)的最佳服务频率约为140秒,这是s-train当前达到的频率(高峰时段的服务频率为两到三分钟) 。

    老实说,如果TransLink能够以每109秒的服务频率运行,那么TransLink肯定会这样做,以减少机车车辆和s-train的成本。 TransLink不能。

    让:
    a =行驶中s列的安全裕度允许的前进距离= 109秒
    b = s轴的平均实际停留时间和其他静态时间= 31秒

    然后:
    c =可能的S列车服务频率= a + b = 109秒+ 31秒= 140秒

    最多c = 140秒时,TransLink的养猪犬需要每条S列火车来容纳1,167名乘客(或小仓鼠)才能移动30,000 pphpd,这是TransLink宣称或暗示可以实现的通过S火车。在S线长度每米可容纳6.7人的情况下,乐观的情况是,TransLink的养猪场必须建造可容纳174米长S线的平台。这不是升级。

    这是对温哥华所有主要S-train车站(地上及以下)的拆除和重建。我知道这是可以做到的。实际上,这不会发生,并且S-train无法扩展。那些在TransLink上以仓鼠为母的猪狗在撒谎,S-train的价格限制在13,000 pphpd,直到花费数十亿美元来重建整个s-train网络(电气,机械和结构)。

    //www.youtube.com/watch?v=M9DCAFUerzs

    这确实是我要提出的重点。即使是最低价的BRT服务也可以达到45,000 pphpd,远远超​​过s-train实际可以实现的水平。 TransLink的养猪人在S-train上花费了数十亿美元,这不能像BRT那样动人。基于载客量,S火车服务不如BRT服务,如果载客量是通往UBC的公共交通的主要标准,那么没有什么能阻止我们在TransLink发射猪来实施轻型电车(200辆无轨电车)的BRT 。

    http://www.hess-ag.ch/en/busse/trolleybusse/lightram.php

    http://iti.northwestern.edu/publications/Lipinski/2010/Menckoff.pdf

    加拿大的温哥华不是日本的东京或英国的伦敦,其人口密度足以维持地铁车站相距数千米的距离。因此,在温哥华,TransLink必须将乘客从公交车中转(回收)到其地铁线上,以确保S火车不会空荡荡。加拿大温哥华大小的城市的地铁不适合该目的。他们导致公交路线绕道前往地铁,并使人们放弃公共交通以缩短距离并节省时间。温哥华大小的城市的地铁效率低下,公共交通笨拙。他们不’不要像电车一样在道路上坐公共汽车;温哥华的地铁在道路上放公交车。笨。

    我们只是无法继续关闭学校和医院,以通过TransLink支付过多的白痴资助S线。我们需要摆脱TransLink的温哥华和TransLink的养猪场。

  4. Haveacow 说:

    埃里克

    45000 p/h/d is possible with BRT and buses but its not affordable in the first world. For example, 布里斯班 Austrailia’的公交专用道系统,由渥太华的建造和设计者共同建造和设计’s Transitway Network, the wonderous people at MMM Consulting formerly, McCormick Rankin International Consulting, are able to move about 14000-15000 p/h/d direction at peak. They can do this in 布里斯班 because unlike its grandfather system the Ottawa Transitway Network, they were able to build a grade separated Busway through their downtown in 布里斯班 and move 220-240 buses /h/d on it. Over half of these are very large articulated buses, 18-20 metres long. They fortunately in 布里斯班 have a very large and well developed Commuter Rail System to rely on to take the edge off at peak.

    布里斯班’s downtown busway right of way is a mixture of below and above grade right of way which, in regards to its above grade right of way, had it been located in Ottawa would ether be too unsightly and as well as in 布里斯班 needing to be located on a massively over built, raised platform that is so large and wide, it not only blocks out the sun, it blocks out the side of an 恩 tire major Hospital. See Royal 布里斯班 Women’s Hospital Station. The below grade part of the right of way for their busway had the same problem as the planned bus tunnel in Ottawa. The tunnel in Ottawa would have to be over twice the width of the equivalent LRT or Subway/Metro tunnel and because of the high number of buses, would require 恩 ormously long (at the least 150 metres+) passenger station platforms capable of docking more than 8 articulated buses simultaneously which also implies great cost to build. The surface version of this kind of soul sucking downtown 过境 station exists in 布里斯班 at the Cultural Centre Busway Station during peak hours and or most of the stations in China’s Guangzhou BRT System, look them up. No downtown business in 布里斯班, Ottawa or 温哥华 would really want to be near these large surface BRT stations, especially at peak hours. They literally would suck dry any positive streetscape 恩 vironment that most first world central cities and its businesses need to survive. Just as it does here in Ottawa when, we try to move 10500 p/h/d using 185-200 buses per hour on painted bus lanes on a couplet of one way streets. Both one way streets and these extremely crowded surface busways destroy completely, the sidewalk 恩 vironment for passengers and businesses. The below grade versions of these stations would require great amounts space and cost huge sums to build. On top of that, you would also still be stuck with the huge operating costs required when operating 恩 ormous numbers of buses at peak, all of them very large buses, especially if you hope to come close to being able to move 40000+ p/h/d during peak hours every day, around 400-500+ buses per hour per direction all of them single articulated or buses or larger. Sorry Eric that style of BRT is just not an option in most North American cities, it would too much damage.

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