提伊和过境–请做更多的研究!

TransLink感到尴尬是因为他们监督着一个相当昂贵的微型地铁系统,该系统现在已使该地区和卑诗省纳税人花费了近90亿加元,但温哥华的交通拥堵实在是太糟糕了,它在加拿大被评为最糟糕,仅次于Los Angles。对于TransLink来说,这当然不是很好的广告,尤其是当它需要更多时‘brass’从区域纳税人那里支付可疑的过境计划。
那么该怎么办。

Why not call on some 过境 types working 对于 the Tyee and have them submit a ‘‘关于TransLink和howAi?”粉碎”波特兰和西雅图。

以下来自tyee.com,这是另一种在线替代报纸,与预期的一样,都是rah温哥华的rah,但在这里稍等片刻。

没有提到TransLink回收以及双数或三重计数巴士和SkyTrain车手,因为他们被迫从一种模式转换到另一种模式,也没有提到现在每天有100,000美元的1.00美元U-Pass季票持有者,每天$ 1.00的运输系统无限制旅行! (Sources have told Zwei that about 70% of the U-passes are being used, with users making 2 to 6 旅行s a day and the U-Pass program is hemorrhaging money from the 过境 system at a rateAi??far more so than fare evasion!)

How about the cost per passenger comparison between 温哥华, Seattle and Portland, to determine which city has invested wisely 对于 public 过境 options?

温哥华从未做过’媒体是为什么SkyTrain被西雅图和波特兰拒绝,而支持现代轻轨?

SkyTrain游说队很努力地拼命拼搏,Ai ??试图挥霍纳税人’在更多的SkyTrain Lines和Tyee的作品中赚钱,无非是TransLink的讲话,他应该做更多的研究。

全职极客欢呼!

温哥华不仅压倒了波特兰和西雅图,而且证明了它涉及漂亮的分析和图表。

通过 克拉克·威廉姆斯·德里,今天,Ai ?? Ai ?? Ai ?? Sightline.org

在北美较大城市中,通过公交上下班时’在西北海岸,波特兰和西雅图都无法向大温哥华地区伸出援手。

这三个城市之间最简单的比较是,在整个都市圈中,每人每年的平均公共汽车和轨道交通登车次数。从这个角度来看,温哥华远远超过了它的两个南部邻国(见故事顶部的图表)。

不幸的是,这个故事比这张图表所暗示的要复杂得多。温哥华’运输系统鼓励转移— and since there’是温哥华大都会的单一统一运输机构 ’关于单次旅行中实际有多少骑手转移的良好数据。相比之下,西雅图的交通系统重叠很多’评估实际有多少笔汇款非常困难。

Still, even if you assume that each 过境 boarding in Portland and Seattle represents a single 旅行, but use 温哥华’s data on “trips” rather than “vehicle boardings,”大温哥华地区仍然轻松击败了美国的两个城市:

使用相同“trip”在上图中的定义中,按模式进行的细分显示,波特兰拥有的火车头远远多于西雅图,而更大的西雅图在巴士出行率上则远胜于波特兰。但是温哥华在这两个类别中仍然名列前茅。

2010年人均旅行次数*

巴士:温哥华56,波特兰32,西雅图43
轻轨:温哥华33,波特兰21,西雅图3
乘通勤铁路:西雅图1,温哥华州波特兰0

Bus and rail 旅行 graph

*注意:温哥华数据代表过境“trips,” while data 对于 both Portland and Seattle represent 过境 “boardings.”

当然有’故事还有更多。这些图表不包括许多运输方式,包括“乘搭拨号”运输(通常是为身体上无法使用标准运输服务的人提供的门到门服务)以及拼车和轮渡。一世’ve决定暂时将其排除在分析之外,但我’请注意,在将轮渡旅行计入总旅行计数后,西雅图’的人均过境运输联系波特兰’s;当您增加客车和渡轮时,西雅图将在波特兰附近。

所以也许波特兰和西雅图即将并列…却在争分夺秒地追赶温哥华。

注意事项和警告:

在此分析中,我们考虑了国家运输数据库中列出的大波特兰和西雅图都会区的所有运输机构。对于西雅图,这些机构包括金县地铁,声音公交,社区公交(在Snohomish县),埃弗里特公交,西雅图市以及少数渡轮服务提供商—但不是Kitsap Transit。对于波特兰而言,它包括Trimet,克拉克县的C-Tran,威尔逊维尔的南部都市圈区域运输机构以及Metro vanpool计划。

All data 对于 Metro 温哥华 comes from 传输链接。在西雅图,轻铁包括单轨电车和南湖联合小车。西雅图都会区的人口包括金,斯诺霍米什和皮尔斯县的全部人口。大波特兰’人口包括华盛顿的克拉克县,俄勒冈州的克拉克马斯,摩特诺玛和华盛顿县。大温哥华地区的人口包括大温哥华地区。请注意,如上所述,西雅图和波特兰的人口总数可能与国家公交数据库中定义的服务区域的人口总数不同

http://thetyee.ca/Opinion/2012/07/19/Vancouver-Transit/

评论

13对“提伊和过境–请做更多的研究!”
  1. 加拿大不满 说:

    [在Tyee上,这是一篇做得不好的文章,而且似乎很多人都向Translink Kool Aid购买了有关SkyTrain在不使用时的出色表现的评论。

    Zweisystem答复:我同意。问题是,我们在卑诗省没有过境媒体,绝大多数记者都不知道该问什么,最后问什么“puff”确实没什么用的问题。

    拉菲·梅尔(Rafe Mair)和查理·史密斯(Charlie Smith)(佐治亚直人)都对过境问题有所了解,但这种情况阻止他们俩深入研究过境问题。

    我真的不在乎有人是否支持SkyTrain,但是,我的天哪,他们使用的是一堆反LRT的言论,并非基于事实。亲眼目睹萨里市的SkyTrain,他们使用了一位无名专家(?),在Skyscraper页面上以nname的名字来命名他们的SkyTrain研究,但是当我使用真正的过境专家(如Gerald Fox)的报价时,我的天哪像洪流一样流动。

  2. 邪恶的眼睛 说:

    我看到Rico以他迷人的辩论方式在Tyee博客上提供了这一点。

    编辑为个人伤害— MODERATOR

    我看到的最后一个与SkyTrain的苹果对比是,Expo Line的运营成本比卡尔加里高40%’LRT的长度大约相同。如果这是正确的话,那么在解释为何SkyTrain销售不佳方面还有很长的路要走。

  3. 亲朋好友,请注意,该故事是从西雅图的Sightline研究所转载的,研究和报告均未完成‘for’或由Tyee。我们确实认为值得分享,并感谢您的参与。

  4. 理查德 说:

    或者也许只是仔细阅读文章。第二个图表确实考虑了转移。

    “Still, even if you assume that each 过境 boarding in Portland and Seattle represents a single 旅行, but use 温哥华’s data on “trips” rather than “vehicle boardings,”大温哥华地区仍然轻松击败了美国的两个城市:”

    同样,麻烦开始于华盛顿大学。

    研究和阅读总是一个好主意。

    Zweisystem答复:是的,Richard,U-Pass最初在西雅图开始,“将流浪汉放在空座位上”.

    美国的过境服务与温哥华提供的服务有所不同,并且过境当局必须向大学提供强制性服务,并且其中大多数服务几乎都空了,因此,U-Pass计划旨在让更多的流浪汉或顾客坐上空座位。提供强制性服务(与美国古朴的风俗习惯有关“Earmarks”),如果公交车空车了,那么通过大幅打折的票价实际上可以吸引习惯来获得更多的收入; U-Pass计划的成本非常低,因为公交车必须空载或满载廉价票价。

    在温哥华,大量的U-pass用户被倾倒在一个已经具备容量的运输系统上,从而导致大量的拥挤和通行,最终使全价乘客无法使用该服务。 U-pass只是一个TransLink的mm头,假装他们吸引人们来过境,而实际上,他们以便宜的票价回收过境用户,从而给人以高乘坐率的印象。这就是为什么我们在过境方面存在资金危机;这就是为什么我们在大温哥华地区拥堵非常严重的原因。

  5. 理查德 说:

    认真地说,您认为人们只是因为UPASS而只是为了踢车而过境吗?当然不是。他们要去上学,上班或出城。如果他们不在途中,他们可能会开车,加剧交通拥堵。

    使用过境的学生应与使用过境的任何其他人一样算。暗示其他任何东西都是不合适的。指责全省’UPASS在资金转移方面缺乏领导力是荒谬的。

    Zweisystem回答:理查德,U-Pass设计用于大约30%的使用率,但根据TransLink的一些人士称,U-Pass具有超过70%的使用率,这正在浪费其他来源的收入。如果U-Pass非常好,为什么不给每个过境用户一天$ 1.00的通用铁路通票呢?没有” Why not?

    再次,TransLink的一位消息人士向我透露,他们有一些示例,每天使用加拿大线的学生多达7次,甚至更多,因此,一个拥有U型通行证的学生被算作7次。当人们将所有的公交选择都推到一条主干线上时,就会发生这种情况。您根本缺乏对过境和过境使用的了解,这说明了这一点。

  6. 埃里克·克里斯 说:

    @Richard,甚至没有尝试(在美国,过境用户被视为麻风病人),波特兰的“平均”过境使用量是人口的10%,西雅图的“平均”过境使用量也是人口的10%:

    http://www.apta.com/resources/statistics/Documents/FactBook/APTA_2011_Fact_Book.pdf

    在大温哥华地区,“平均”过境人数可能高达总人口的11%。在TransLink开始将乘客从穿梭巴士转移到快速蜂线和SkyTrains上之前–乘车人数占总人口的10%,如果您通过TransLink扣除当前所有的车手克隆情况,则可能仍然是:

    http://www.metrovancouver.org/about/publications/Publications/Transit%20Ridership.pdf

    To calculate the “real per capita 过境 use“, take the annual passenger 旅行s, divide them 通过 365 days, divide 通过 two (two 旅行s per person on average) and then divide 通过 the population – piece of cake!

    但是,由于您在深夜(凌晨3:36)有很多次旅行,而这些旅行是通过频繁(每隔几分钟)聚会的公交车上回收的,这些旅行被夸大了,因为这些旅行车用于支持TransLink的旅行。西雅图或波特兰的公交可能每隔几分钟才会运营,直到凌晨3:36才像温哥华一样–也许是的,我在西雅图住了5年,从没开车过–没有损失,这为我节省了无数的驾驶时间,相反,我敢肯定。

    的确,谁在乎TransLink或某些妄想说明关于过境乘车的问题?自己做数学。即使只有大约11%的人口在途,TransLink还是一团糟。当TransLink的高架运输成本比LRT或西雅图和波特兰使用的电车高出三倍时,TransLink却走得并不快。

    西雅图和波特兰的过境使用是真实的。大温哥华地区过境的本质被此处过境的性质所夸大–蜂线和SkyTrains的回收利用许多骑手被迫通过U-Pass转乘到蜂线或SkyTrain上来完成一次额外的乘客旅程,以完成旅程。

    TransLink has no way of knowing whether any U-Pass 旅行 is a transfer or a passenger 旅行 通过 new rider and TransLink treats all U-Pass 旅行s as a passenger 旅行 通过 a new rider 对于 the record books.

    http://www.rockantenne.de/webplayer/?playchannel=alternative

    ec

  7. 布鲁内尔 说:

    我一直惊讶于您所在地区的交通报告多么糟糕。在英国,或多或少地清楚了干线铁路,地下或管道与电车之间的区别。电车与SkyTrain的争论有些不合常理,因为现代电车几乎取代了轻轨家庭,这仅仅是因为您可以将电车作为轻轨操作,而仍然在系统的外部将其作为电车操作。

    在英国和欧洲,提供无缝或无接送服务的旅程被视为对吸引乘车者和运营权威再次至关重要。’温哥华的过境运营似乎再次强加了无偿接送免费旅行的成功,因为它强迫公交客户进行不必要的接送。

    Zwei先生称其为SkyTrain大厅的人,也没有回答他经常重复的问题。“如果SkyTrain像Translink声称的那么好,那为什么不’没人买吗?”一个非常好的问题,应该得到同样好的答案。

    如果温哥华的媒体类型足够聪明,他们会提出正确的问题,如果他们做到了,那么根本就不会有SkyTrain与电车之争!

  8. 埃里克·克里斯 说:

    @Richard,没有很多U-Pass学生没有U-Pass就不会开车,他们会住得更靠近UBC,例如走路或骑自行车。或者,他们将成为汽车共享者。如果没有U-Pass,道路上将没有“增加的汽车”。但是,道路上污染的柴油客车“将大大减少”。

    The U-Pass has made it possible 对于 students to ride 过境 对于 almost nothing. If you are a student, you have more time than money and are willing to live far from 不列颠哥伦比亚大学 to bus it or SkyTrain it.

    当学生毕业并进入现实世界时,这会改变。如果您限制自己在公交路线上从事低薪工作,那么您将无法成功生活,您必须雄心勃勃,买车才能生活。

    从学校毕业后过境的人数不成比例的是政府工作人员以及从事低薪零售或服务业工作的其他人。通过提供U-Passes的TransLink只是保持其公交司机的就业,并扩大其乘车人以获得更多资金。不这样认为吗?在温哥华,UBC有13条公交路线,大温哥华地区只有大约150条常规公交路线。

    TransLink增加的过境乘客量并不健康。它来自下午6点之后的“非高峰”柴油公交车旅行以及来自回收的U-Pass骑手。使用U-Pass的学生正在乘公交车在UBC以外的地方享受欢乐的旅程或廉价住宿,除了降低空气质量和为支付过境费用的驾驶员增加汽油税外,别无所求。 U-Pass上的学生正在挤满公交车。

    2011年,加拿大航空的乘客量下降了,2011年西海岸快车的乘客量也下降了。2011年,轻轨列车的使用量略有增加,而公共汽车的乘客量则大大增加。如果公车出行增加了公交的使用,SkyTrain的使用也应相应增加。没有。

    由于TransLink会尽其所能分发所有U票,并且TransLink并没有吹嘘今年温哥华太阳城的乘客量会增加,因此2012年公交的使用将下降或保持平稳。醒来。

    http://www.metrovancouver.org/about/publications/Publications/Transit%20Ridership.pdf

    Zweisystem回答:您说对了。这就是为什么TransLink永远不会要求从汽车到公交的模态转换,因为模态转换可以忽略不计。

  9. 理查德 说:

    Well, if you want 研究, here it is. It is pretty hard to argue that the UPASS has been anything but a success in reducing automobile 旅行s.
    http://transportation.ubc.ca/files/2012/04/Fall-2011-Transportation-Status-Report-13-Apr-12.pdf

    Zweisystem回复:我相信UBC的好小狗会产生任何类型的研究来促进纳税人’花费在U-Pass上的钱,大多数学生和学者都喜欢搭便车。我从没说过U-pass没有’吸引学生的是旧时的乐趣,相反,U-pass乘车对过境系统的过度拥挤阻止了全票价客户在整个系统上的乘车。 U型通行证的问题在于,太多的学生每天都在使用它,这既浪费了全额票价习惯,又使乘车人数产生了偏差。

    如果U-Pass非常好,为什么不拥有每天$ 1.00的通用公交通票?

  10. 埃里克·克里斯 说:

    理查德,感谢您的链接。我收到了2007年UBC运输状态报告的副本,却不知道2011年可用。理查德,U-Pass唯一的成功就是雇用了许多靠TransLink谋生的人,而司机为此付出了很多。

    当然,当您向UBC学生提供几乎免费的U-Pass并强迫他们不要以高昂的停车费驾驶时,开车到UBC的人数将会减少。这并不意味着通过U-Pass可以减轻污染(实际上,在9号无轨电车路线上运行的99号柴油公交车的空气质量实际上要差得多)。这也不意味着通过U-Pass将车辆的拥堵程度降低到任何有意义的程度(99号公交车也会引起拥堵)。 《 2011年UBC运输状态报告》证实了我所说的话。

    一些评论:

    •在第11页上,通过U-pass后,到UBC的单人车辆(SOV)的模式份额从43%下降到29%或下降了14%

    • On page 19, the maximum “peak hour” 过境 旅行s going to 不列颠哥伦比亚大学 from 6 am to 9 am totaled 10,830

    • On page 19, there were 74,800 旅行s to 不列颠哥伦比亚大学 通过 37,400 people (two 旅行s per person on average)

    让我们得出一些结论:

    •在凌晨6点至上午9点的高峰时段,U-Pass可以“减少SOV交通拥堵” 1,516辆车(10,830次出行*车辆使用率下降14%= 1,516辆车)。它在高峰时段减少了在西四大街,西十大街和西十六大街上的车辆通行量,每分钟“少于10辆车”(1516辆车除以三个小时=在三条道路上每分钟少于10辆车)。这不重要。

    •为此,TransLink运营着两辆嘈杂且污染严重的99号柴油公交车,在高峰时段每隔45秒到每分钟经过居民(一架99号早上空头向东,一号99号往西向UBC,早上)。我想说的是,“每分钟”在两条车道上行驶的两到三辆99号柴油公交车,比起学生开车时每分钟几辆微不足道的汽车,给居民造成了更多的道路拥堵和焦虑。

    •整天,U-Pass可能会带走5,236位驾驶员(37,400人*车辆使用量下降14%= 5,236位驾驶员)。这听起来令人印象深刻。并不是当您考虑这些汽车到UBC大约需要9个小时,而从UBC大约需要9个小时。也就是说,平均而言,U-Pass在West第四大道,West第十大道和West 16大道沿线的车辆交通每分钟减少了不到10辆车(5,236名驾驶员在9个小时内往返UBC的时间除以9个小时,大约等于10通往UBC的三条道路上的汽车。如果终止了U-pass,并且有更多的学生开车,到UBC的三条道路上每分钟可以轻松地再处理10辆汽车。

    一些事实:

    •99号柴油公交车单程行驶14公里,许多其他公交车单程行驶20公里或更多,到达UBC,而车辆的平均通勤时间不到11公里。换句话说,公交车的大部分时间都有很多空座位,公交车燃烧的燃料很多,无人行驶。也有无用的公共汽车浪费燃料。因此,再增加约10%的浪费燃油。

    • The fuel mileage of a diesel bus ranges from 2.7 mpg to 3.3 mpg and the fuel mileage of a hybrid-diesel bus ranges from 3 mpg to 3.8 mpg while the average fuel mileage of a car ranges from 27 mpg to over 50 mpg 对于 a hybrid car

    •汽车平均载客1.6人,到UBC的巴士平均载客少于10人,平均可能载客25人(第99位)

    简而言之,U-Pass并没有“减少车辆拥堵的措施”,实际上,99号无轨电车每天在9号无轨电车路线上运行约500次,从而增加了污染。我看到很多学生在Sasamat街停车,跳上99公里进行了短短的两公里路程,从而避免了UBC的停车费(毕竟他们有几乎免费的公共汽车通行证)。当UBC真正是汽车使用者时,他们是否将这些学生视为过境使用者?

    1997年,我们的状况比以前好得多,有无轨电车(没有破烂的99号快速柴油公交车)和道路上的其他几辆汽车,Richard。

  11. 理查德 说:

    埃里克

    到UBC的旅行每天增加32,000,而过境已解决了所有增加的问题。即使过境模式保持不变,公交车的数量也会大大增加。

    巴士,尤其是只在主要十字路口停下来的巴士,确实没有’造成很多拥塞。造成拥堵的是右转机动车。当然,通过增加9号公交车的数量来应对交通需求的增加,将会造成更多的交通拥堵。

    关于拼车。拼车可能会导致增加接送人的驾驶量,因此效率不如您想象的那样。同样,这些旅行中的某些部分将是有人搭便车。因此,每次旅行的乘客仅为0.5。

    Buses pick up and drop off people over the 恩tire route so even if the average 旅行 length is less than the bus route length, it does not mean the bus is carrying fewer people 对于 the 恩tire 旅行.

  12. 埃里克·克里斯 说:

    @Richard,就U-Pass造成的车辆拥堵而言,我们必须拭目以待,看看9月TransLink司机可能会罢工。我确实记得2001年度过了幸福的四个月TransLink罢工;车辆的交通没有太大变化,柴油车引起的振动使窗户不再在我的地方嘎嘎作响,交通噪音几乎降为零,并且Point Grey的空气质量得到显着改善。

    TransLink取消了GVRD的空气质量报告,并在一些较新的柴油客车上悄悄安装了颗粒过滤器,但无法在较旧且污染最严重的公共汽车上安装颗粒过滤器。如果我愿意的话,自从99号比赛开始以来,TransLink的小丑都将因掩盖空气质量恶化而入狱。

    无需增加9号的频率以匹配99号的频率(每15分钟至30分钟一班的9号公交车就足够了。无论学生可以乘坐9号铰接公交车操作)会和其余的学生一起散步,骑自行车或拼车。

    如UBC报告所示,TransLink主要通过减少步行,骑自行车和拼车的人数增加了公交的使用。 TransLink在1997年减少了轻微的车辆交通拥堵,几乎没有污染,而99号柴油客车在温哥华造成了严重污染,道路上的交通拥堵也更加严重!

    We are paying the monkeys at TransLink 对于 this?

    我将很快对COV进行空气质量扩散建模,由于高楼大厦将PM困在了99号柴油客车上,因此看来99号柴油客车的颗粒物(PM)排放量超过了30微克/立方米加拿大标准。 Blanca街和West 10th Avenue的拐角处。

    Expect fireworks and a lawsuit to follow if TransLink can’t show that it has not been slowly poisoning residents with arsenic, mercury… lead laced PM 对于 the last decade on the No. 99 route.

  13. 本杰明 说:

    谁在TransLink上向您提供有关U-Pass使用率达到70%的信息…我想问一下,也许*您*可能需要做更多的研究。 TransLink能够收集的唯一可靠数据是学生拿起的卡片数量。这是他们使用时*的*唯一*可靠指标。期。

    你不’虽然不需要相信我。您可以随时向运输部的John Coombs发送电子邮件,并询问他。

    Zweisystem回答:问题是没有人知道U-Pass使用的百分比,因为没有方法可以计算合法使用量。 U-Pass被设计为符合35%的标准,如果使用率更高,则该程序会赔钱,这意味着需要更高的补贴。我在TransLink的消息来源告诉我“可能超过加拿大线的60%’使用U-Pass的乘客”,这对纳税人是双重打击。同样,没人知道,显然TransLink太害怕问了!