今日的空中列车崇拜’s版本的货物崇拜
货物崇拜是在美拉尼西亚首次描述的一种千禧年运动，它涵盖了一系列实践，并且是在与更先进的技术社会联系之后发生的。该名称源自美拉尼西亚人开始的信仰’在19世纪末和20世纪初，各种礼节性行为，例如建造飞机跑道，都会导致物质财富的出现，特别是人们非常希望获得的西方商品（即“cargo”），通过西方飞机。
历史上已经发现千禧年主义，他们聚集在经常预言世界的宗教预言中，这些预言预示着权力的重新获得，敌人的失败和/或财富的积累。这些运动在殖民主义或其他破坏先前社会安排的力量下的人们中尤为普遍。
SkyTrain Cult对SkyTrain十分着迷，几乎将神奇的力量归功于专有铁路。 SkyTrain Cult拒绝面对事实，而是生活在虚假新闻和其他事实的世界中。
SkyTrain只是一条铁路，尽管价格昂贵。
以下内容颇为优美，但充斥着错误信息，错误的假设以及对事实的正确夸大。
铺设一个’在桌上的卡片上，我发现萨里轻轨计划不周全，而且不可持续，但建造SkyTrain只是精神错乱而已。
以下内容摘自一位天真的现代公交哲学人士，他将自己的大部分精力投向了SkyTrain Cult。
四十年来建造的只有七架SkyTrain系统可以说出很多话，但是千禧一代向虚假的上帝祈祷，很难使某人脱离邪教，只需问问前Scientology成员即可。
还有那些欧洲理想？欧洲人一直在努力提供一种价格合理且用户友好的运输服务，以吸引驾车者离开汽车。
意见：萨里’对轻轨的痴迷是对欧洲理想的误导
客座作者2018年1月4日
由温哥华的律师Sam De Groot为Daily Hive撰写，他对城市设计和交通有着长期的兴趣。
Itai是时候在Surreyai的轻轨交通（LRT）计划中叫超时了。在2012年，TransLink研究了萨里市各种公交扩展方案的成本和收益，发现轻快铁是最差的方案。
我们需要注意这项关键性的研究，该研究清楚地确定了轻铁选项的重大缺陷。
首先，从长远来看，轻快铁的价格不会比SkyTrain便宜多少，因为轻快铁的运行速度较慢，穿过城市街道的行车速度也有所降低，因此运营成本较高且票价收入较低。例如，在乔治国王大道到牛顿的轻轨，到吉尔福德的第104大道，到兰里的弗雷泽高速公路的轻轨将有16.3亿美元的净现值。
沿着弗雷泽高速公路（Fraser Highway）到兰里（Lantley）的SkyTrain，在乔治国王（King George）和104th上有快速公交（BRT），现在的净成本为16.7亿美元。在乔治国王，104th和弗雷泽高速公路上建立的纯BRT系统的净现值将为8.20亿美元。
自从这些最初的估算以来，该项目的成本就全部以2010年美元计。
现在，这两个轻轨项目的总和预计将超过20亿美元。
其次， 轻铁提供最少的运输利益。 2012年的同一项研究估计，上述LRT计划每年可节省570万小时的出行时间，BRT计划每年可节省650万小时，而SkyTrain-BRT计划每年可节省1260万小时。 SkyTrain-BRT计划的显着优势是由于更高的速度和更高的乘客量。
那就不足为奇了 轻轨 选件的成本效益比为0.69，相比之下，BRT选件为1.30，而SkyTrain-BRT选件为1.45.
低于1.0的数字表示对项目的每一美元投资，所获得的收益都不足一美元，其中包括所有非现金收益，例如节省旅行时间和环境收益。计算成本效益比并不是一门精确的科学方法，但是它对于比较很有用，很明显，轻铁是最差的选择。
那篇文章可能是由SkyTrain的人们为萨里（Surrey）创建的，听起来确实像他们的东西和写作风格。由于他们使用了TransLink进行的有缺陷的研究，因此得出这些结论并不令我感到惊讶。每个人都记得旧的计算机编程缩写词GIGO，垃圾回收，垃圾回收吗？
将轻轨延伸到兰利！
Zwei回答：成本效益不高，SkyTrain从未设计成区域铁路。它要做什么会非常昂贵。
是的，LRT是20 C技术，无人驾驶，地上PRT是成本的一小部分，人们可以习惯电梯，也可以习惯水平电梯。’m sure.
罗恩
Zwei：有趣的是，每个人似乎都在使用LRT进行计划和构建。
卡尔加里大学公共政策学院的这项研究发现，为萨里提议的轻轨是一个非常糟糕的主意：
//www.policyschool.ca/wp-content/uploads/2017/12/Public-Infrastructure-Projects-Iacobacci-final.pdf
参见第17：这个耗资22亿美元的项目的净现值估计为MINUS !!!!! 5亿美元。
并非每个轻轨项目都有意义。没有通用的公交解决方案。
Zwei回答：我从未支持过Surrey 轻轨 ，只是因为它被设计成一个穷人’的SkyTrain。它具有SkyTrain的所有弊端，也没有任何弊端。什么萨里’LRT确实确认是TransLink完全无能。
我同意您的一些观点，即加拿大和美国各地的交通项目都支持轻轨与SKYTrain的相关性。对萨里商业案例的评论毫无根据，因为可以通过沿KG走廊重新划分区域来改变乘车支持，就像温哥华沿Cambie所做的那样。最近的项目在任何运输/业务中心都以创纪录的时间售罄。萨里计划将5个左右的集线器与LR T连接起来，并在停靠点产生大量业务，创造就业机会，并在街上增添目光，使其在夜间比SKYTrain安全
安全可及性和当地工作的增长与萨里每年吸收的住房的未来密度和住房份额有关。萨里（Surrey）拥有最大的学区，将成为人口和面积最大的城市。
2012年的公交研究建议将地铁延伸至兰利。市长们无视这项研究。
ZWEI回复：你刚刚失去了所有的信誉。你避风港’只是关于建筑成本的线索，也不是关于轨道交通的任何线索。
当过境路线上的客流需要长途火车和具有长平台的车站以容纳长途火车时，便会修建地铁。在北美，考虑使用地铁之前的门槛是15,000 pphpd，而在欧洲，门槛是20,000 pphpd。
相比之下，百老汇的客流量约为4,000 pphpd–现在兰利的客流是多少？好吧，公交路线395，在高峰期每小时运行6辆公交车，最大容量不到500 pphpd。
市长无视这项研究，因为他们不想花3到40亿美元在地铁上每小时移动500人。
读一本关于阳光的书。
崔先生请你过一个新的一年’如果不虐待在此博客上发表评论的人，该决议是否会减少不屑一顾？
在不良行为方面，公交博客似乎是最糟糕的，但在这方面没有理由占据最底层。
Zwei回复：谁？地铁到兰利区？地铁到兰利？只是牛先生的两倍’对高架SkyTrain的估算。
有关将Skytrain扩展至Langley的重要问题之一是地理范围。这条线扩展不仅可能花费$ 2.5- $ 30亿（甚至更多）。这条线还有另一个大问题，就是由于地理规模而导致的旅行时间。您正在寻找一个多小时或更长时间的旅程，以从Langley到市区。如果您要去Metrotown之类的地方，则需要30分钟或更长时间。这些不包括传输时间。一旦多阶段过境旅行的特定阶段到达40-45分钟，您将失去大部分“选择过境车手”，这些客户可以选择乘坐公交或可以使用其他东西（通常是私家车）。你也放纵其他“选择过境车手”，他们现在会在线路电流的末端或附近到达，并且通常会获得一个席位。现在，有可能在乔治国王或萨里中心上车的车手根本无法入座。这位骑手现在正代表他或她在轻轨上的整个旅程。如果他或她要一直到市中心，则可能最多需要40-45分钟。此人可能仍需要转移，或者可能已经从其他运输工具转移了。如果这个人可以选择的话，他们现在可能会采取另一种快速运输或驾驶的方式，这一切都假定线上没有任何问题会进一步延误火车。
Zwei答复：两年前，一位运输专家告诉我，温哥华大都市不应该担心运力或速度，而应该担心覆盖范围。他说，温哥华大都市需要一个网络，例如GVRD在70年代计划的网络′s，那里和后面的迷你地铁线路不多。我没有看到这种情况的发生，实际上我开始预测我们已经过了交通不归路的地步。