专有铁路的危险

ALRT / ART是我们所谓的专有铁路,因为庞巴迪公司拥有ART的技术专利,所以它们是ART汽车的唯一供应商,因为它们总是会削弱竞争者,因此必须从头设计线性感应电动机驱动的汽车。从头开始设计专用运输工具是一项非常昂贵的提议,可能会增加为温哥华竞标ART汽车的公司的成本,增加约3000万美元’的ALRT / ART专有轻型地铁。

当然,这为庞巴迪公司提供了巨大的优势,以及为什么该公司喜欢出售非常规的AI?专有铁路,因为它们在”gotcha”情况,是唯一的供应商。

庞巴迪公司(Bombardier Inc.)似乎是自满的一天,那里是多伦多的主要麻烦’的电车采购计划,现在是滑铁卢’庞巴迪(Bombardier)建造的有轨电车将退还给发件人,因为他们知道联邦政府将始终为他们提供救助。

It is nice to be considered a favoured company 通过 both the governments of Quebec and 能够ada with billions of dollars in loans, grants, subsidies, and deferments given, but when a producing a simple tram that works seems beyond their ken, it is really time to call it a day.

有趣的是渥太华’法国设计的阿尔斯通电车运行正常,但庞巴迪’的电车似乎有些古板。

同时,在大温哥华地区,我们被庞巴迪公司及其陈年产品所困扰,这是TransLink和地方市长仍然不了解的地方。如果庞巴迪公司破产,将没有其他供应商提供SkyTrain汽车,这将大大增加本已定价过高的专有运输系统的成本。

轻铁又遭遇挫折? Regionai是我的第一趟火车将返回庞巴迪

 

CTV基奇纳
美国东部时间2017年9月2日星期六7:37 PM发布

轻轨的建设已接近完成,但是滑铁卢地区没有火车来测试该系统。

2013年8月订购的只有一架庞巴迪火车。

而且它不起作用。

官员说,这辆车被派去测试该地区的存储设施,他们知道这是没有用的。

区域议员汤姆·加洛韦(Tom Galloway)说,火车现在可能会被送回庞巴迪。

必须将其发回金斯敦以使其达到工作标准,或者将工作人员带到这里。”

庞巴迪说,所有的火车都应该在今年年底之前交付,但是一些人仍然担心,这次最新的挫折可能意味着爱奥奈的发射将不得不推迟。

ai ???对于来自庞巴迪的日程安排,我们总是要谨慎一点,因为,当然,它们落后了,ai?加洛韦说。

庞巴迪在一份声明中说:庞巴迪莱(Bombardierai)和金斯敦(Kingston)[设施]的车辆制造和组装进展顺利,在我们的测试轨道上进行的高速测试也相应进行。我们的团队与Regionai公司正在讨论交货时间表的问题,因此我们暂时无法对此问题做进一步评论。我们向您保证,一旦我们有developments.ai,我们将立即通知所有人。

官员们说,如果他们在秋天前得到训练,他们可以立即开始测试。

评论

14对“专有铁路的危险”
  1. 内特 说:

    唐’CRRC和川崎都制造基于LIM的火车吗?

    Zwei回答:他们这样做,但是他们的火车与我们的火车不兼容。林姆’s也可用于单轨和橡胶轮胎系统。销售专有交通系统的公司非常了解“gotcha”那些非常相同的公交系统的因素。

    事实是,LIM是唯一的运输方式’MAGLEV是必需的。

  2. Haveacow 说:

    线性感应电动机技术已经存在了一段时间(已有40多年了),不幸的是,它在标准电动机方面有两个主要问题。首先,他们不’在极端恶劣的气候下,尤其是加拿大发展起来的一项技术,具有很好的讽刺意味,它与寒冷的天气和降雪有关(除非去除冰和加热电线,否则可用功率相对于电流的大量下降)。其次,曾经的世界跳动技术已经达到了无法再提高其运行效率的地步。现有负担得起的可商用技术限制了电机的改进’除非有庞巴迪(Bombardier)这样的公司对技术和工程的研究进行重大的再投资,否则它的电源效率将更高。由于研究成本与产品市场潜力的关系,他们不愿做某事。对于LIM而言,不幸的是,建造和运行传统的5极和7极电动装置既可靠又便宜得多“Can”电机在交通运输技术领域严重限制了LIM电机的发展。

    有数家日本公司采用LIM技术。但是,日本政府不得不迫使这些公司使其LIM系统在全国范围内兼容。在日本,实际使用LIM技术的快速公交线路仍然很少(全日本不超过6-7条线路),这是因为使用该技术会产生额外的成本和操作复杂性,尤其是在您现有的大多数快速公交线路中线使用标准电动机。日本系统均不兼容庞巴迪’s(最初是安大略的UTDC)在温哥华使用的Skytrain LIM技术。这样做是有目的的,因此您必须选择一个制造商和供应商。

    实际上,CRRC是在许可的基础上制作基于日立的LIM技术的中文版本。但是,基于Hitachi的系统与它的中文版本彼此不兼容。日本生产商没有’不想因中国引起大规模的中国竞争 ’不幸的是,倾向于通过非法复制或许可生产产品,违背他们的法律协议,然后转身以其自己的名字销售中国产品来获取技术。中国’新的无轨列车,真正的制导巴士,使用了法国,德国和荷兰的光学和电磁巴士制导技术的副本,并重新包装为“Trackless Train”.

    就像Zwei所说的那样,其他任何一家公司都可以建立类似于温哥华的LIM系统,但他们必须为使用庞巴迪公司付费’专利或直接购买它们,从而更有可能制造任何其他公司’比庞巴迪的产品贵。是的,庞巴迪和全球其他轨道车辆制造商一样,都是这样做的,因为这些轨道车辆及其电机驱动技术的真正巨大开发成本,以及来自不尊重知识产权保护法的竞争对手或竞争对手的财务威胁。

    在整个1960年,日本关于知识产权保护的法律都很宽松′直到1980年末′直到人们开始窃取他们的新想法!然后,日本法律成为世界上最强的知识产权保护技术。中国最终也将效仿。它’改善别人的一件事’的想法,让您的想法完全是另一回事“new”想法被您窃取。

  3. 唐di 说:

    LIMs。

    它们可能不是最佳选择,但它们并不是致命的一环,需要淘汰Skytrain并重新开始。在可预见的将来,他们将继续为温哥华大部分铁路运输提供动力。

    所以让’讨论可以做的事情来改善温哥华的交通状况,而不是像男朋友那样重新散布旧故事’不要被一个早已久的女友抛弃。

    Cow先生,我想请您提供专业知识,了解影响LIM-牵引电机比较的各种因素,以及自4年前起,当任何公认的优势影响了Skytrain技术开发商选择LIM时,这些因素可能会发生什么变化。但是,其他人仍在开发和安装LIM的事实证实,针对他们的一般情况不会永远得到解决。

    对不起,但是我认为您的一些评论使水面一片混乱。

    在先前对您的评论之一的答复中,我引用了一位曾经是Skytrain技术人员的朋友,他们亲自动手维护这些列车。对不起,我可以’尽可能地引用他的名字’请按名称引用您的Skytrain Manager来源。

    我不’我不知道你的经理什么时候给你他的信息,但是与你的建议相反,不得不提起火车来更换LIMS是一项主要的维护费用,我的朋友报告说,现在很少这样做。

    您上面提到的早期冰雪问题已经得到了解决(至少温哥华冰雪;渥太华’可能会有所不同!),方法是使用‘sweeper unit’在火车前面。 LIM绕组不再由于冰引起的损坏而短路,因此不会’t require changing.

    我的朋友已经对车轮进行了磨削,以保持LIM和电源导轨之间的必要公差多年。我认为他知道他在说什么,而他说保持这些容忍并不重要。

    同时,与牵引电动机相比,LIMS具有一个明显的优势–没有活动部件。最初的Skytrain LIM仍在服役数百万公里,并在30年后服役。是否有任何运转超过30年的牵引电机而无需更换/翻新费用?

    我将避免Zwei先生重复他100%的可预测评论:是的,

    这些系统中只有7个已售出。

    Zwei replies: 唐di, you still don’t get it.

    大温哥华地区的过境前景十分黯淡,因为我们整个区域性的过境政策都不是为了搬家,而是为了人口稠密。错了

    那些电源并不关心灵活性,因为它们想要一个地铁,因为地铁会沿着其路线推高物业价值,并转化为更高的密度。

    最大的问题是,尽管所有人口密度都很高,但该地区的乘车人数几乎没有增加,这意味着更多的汽车和更多的交通拥堵。

    (As an aside, this is why the MoT want a ten lane crossing of the Fraser River because they know that the 能够ada Line’s performance isn’恒星,而横跨整个南区的成本约为50亿美元,而且这种情况不会发生)

    大型TransLink项目,百老汇地铁和萨里’s ‘poor man’的SkyTrain或轻轨不会将汽车停在道路上,其建造主要是为了增加密度(并增加政治朋友的利润),并且不提供负担得起的交通方式。

    这就是为什么TransLink如此迫切希望获得移动价格的原因,因为我们负担不起继续使用SkyTrain和/或轻型地铁进行建设,并且需要大量资金来这样做。例子:
    1)百老汇地铁站3到40亿美元。
    2)Langley SkyTrain,最高可达80亿美元,包括世博会和Millennium Line修复项目。
    3)延长枫桥岭的常绿线,2到30亿美元
    4) Extending the 能够ada line South of the Fraser, $4 to $5 billion including line rehab.
    5)将百老汇地铁延伸至UBC,2至30亿美元

    因此,这是我们在公交方面的问题,遵循轻型地铁模型,如果继续使用SkyTrain(轻型地铁)进行建造,我们将永远也永远不会获得能够为汽车提供可行替代方案的网络。

    对于支持出行定价的政客来说,这意味着更多的公路和桥梁以及政治上的快速死亡。

  4. Haveacow 说:

    唐di,这是使用LIM电机的一些主要缺点。首先,它们确实具有运动部件。庞巴迪设计的所有单元都具有小的内部转子以形成电流,实际上迫使电流在相反的一组电磁体中感应。这些电磁体提供恒定的长期电流和恒定的电流(它们的优点之一),但会产生大量的热量。冷却风扇和小型空气处理泵是不断发生故障的一件事(比庞巴迪更愿意承认),并且几乎需要每月更换一次。

    使用电磁体的长期问题之一是必须在轿厢中维护复杂的控制系统,在向车载控制系统和中央计算机系统提供有关电动机数据的通信系统中,这迫使进行一系列复杂的编程许多电机子系统涉及的所有计算机操作系统中的逻辑。

    我曾经与之交流的前庞巴迪技术人员告诉我,该系统可能是世界上最复杂的一组操作和编程算法之一。推进和控制单元的结构既复杂又维护昂贵。接下来的一点我会顺服我的朋友’因为我不知道’•充分理解错误的吸引实心磁条磁力与车轮应力之间的关系。即使此系统使用电磁体(而不是标准电动机中的固体磁体),它仍会像固体磁体一样产生大量的错误磁引力(应该消除电磁体)。与在车辆上使用的法兰(车轮)相对较小的尺寸相比,由此导致的在行走机构上的额外作用力和应力需要尺寸较大的轴承和结构支撑。这增加了维护的复杂性和成本。尺寸较小的小型法兰(非标准铁路设计)需要非对称的轨道磨削,以延长其较短的使用寿命并减少其过大的噪音。由于这种应力,这些法兰也会对轨道和道岔造成更大的损伤。多年来,这些高度受力的较小法兰(车轮)本身已被证明昂贵且存在问题,但增加了需要超大型支撑机构的压力,严重缩短了卡车(转向架)和法兰组的使用寿命。

    这些LIM电动机还有另一个很大的缺点,即与标准电动机相比,它们确实很大,并且尺寸相对较重。这会通过强制消耗大量电流来降低系统效率。高电流消耗限制了可以在网络上的任何时间操作的列车数量。发生这种情况是因为电压始终恒定,因为电动机会增加电阻(在这种情况下为实际的物理电阻以及电气电阻),因此电流水平必须下降。如果电流水平下降得太低,如果电阻和/或物理电阻增加太多,则所有列车都会开始减速,甚至可能最终停止运行。

    与标准电动机相比,LIM的尺寸较大且推进力相对较低,这意味着Skytrain的汽车必须更小,更轻。当载客量很轻时,较小和较轻的火车会遇到更大的牵引力问题,因此需要更多的动力才能保持最佳的作用力。

    此外,车辆的体积小意味着您必须运行更频繁的火车来增加容量。运行更多的火车,而不是使火车更长,这是一个很大的操作!更多的火车增加了铁路运营的复杂性。是的,正是因为这个原因,Sklytrain才实现了自动化,但是不断地需要运行更多的火车使​​其成本更高,并给您的维护工作带来压力。从长远来看,长途火车总是比高频率火车便宜。

    最后,LIM’要求线路上有第四个导轨(感应导轨)。这个简单的事实本身就增加了操作的复杂性和维护的额外成本。每个运行中的电力块或路段所需要的电力连接数量是任何其他电力铁路的两倍。每个道岔(开关)必须将其合并到道岔的移动或发散部分中(增加大量的维护时间成本)。双分频器(在任何地方建造和维护的最昂贵的单条轨道)都变得更加昂贵,因为必须合并第4条轨道。这增加了一定程度的复杂性,例如渥太华’LRT永远不必担心。联邦轻轨线的某些部分将于明年开放时自动进行,就像您的Skytrain一样。通常,在高峰时段交通繁忙时,我们的轻轨将永远不需要第四根铁轨,并且无需花费任何费用即可完成与系统相同的功能。轻轨维护的前负责人吹嘘他可以削减轻轨 ’通过消除LIM电动机和感应导轨并改用标准电动机,可将运营成本降低不少于30%。

    我没有’直到现在还没有意识到,但是有一个词不断弹出!复杂!在铁路世界中,复杂性会因不确定性而增加成本,而花费额外的时间来修复您所做的事情’t plan on. Its my professional opinion that over all the Skytrain has attracted big ridership but at a tremendous hidden cost. Mostly due to the propulsion system and the basic assumption behind the Skytrain that, greater frequency beats heavier bulkier 基础设施. 能够 LIM 发动机s do amazing things yes, but it has become just a very complex way of doing the same thing as cheap electric rotary 发动机s do. Everything around them requires special care more not less costs and they can only get the parts from one single supplier.

  5. 唐di 说:

    崔先生

    I think you draw an artificial distinction between moving people and shaping 城市形态 (your “density”).

    您似乎是‘free’过渡市场政策。他们认为过境应该为现在的人们服务。他们认为这是‘consumer sovereignty’。如果人们居住在郊区,则为大多数人提供道路和桥梁,但增加一些公交线路,以便低薪工人准时上班。

    我们那些谁不’不要活在这种想象中‘free’市场世界知道,当前的需求模式是对汽车,石油和房地产利益进行系统补贴的政策的结果。

    We would be far better off with a more compact and integrated 城市形态 than generally exists in North America – think of Phoenix or Houston as extreme examples, and 欧洲人 cities as intermediate examples between us and where we need to go.

    密度是这里的一项指标,但最好考虑紧凑性和完整的社区,即减少所需旅行的时间和频率的生活方式。考虑到减少温室气体污染的必要性,这不仅可以提供更好的生活质量,而且是客观的必要。

    So 传输链接 and Metro 温哥华 are totally right to try to use transportation infastructure and especially transit to try to shape our 城市形态 in better directions.

    问题不是交通技术(Skytrain)的特别选择,这是完全没有野心的,而是特别是提供资源以替代由汽车和郊区房地产开发引起的蔓延的替代方案。

    对抗Skytrain的栏杆让真正的罪魁祸首– those funneling the big money into more highways and bridges and servicing suburban real estate. No transit technology could have competed against this stacked deck. That is why modal choice towards transit has barely improve, if at all, everywhere in 能够ada, whether they built 轻轨 or not.

    所有运输基础设施都使某些人和某些所有者(包括过境)比其他人受益。

    在这方面,LRT通常与Skytrain没什么不同,尤其是当它们提供您认为既有可能也是有可能的类似交通量时。所以积极‘subsidy’提供给房地产和其他利益以及对现有居民的负面影响是关键问题,但真正的问题不是Skytrain vs. 轻轨(或公交车),而是一般的公共交通与一般的面向汽车的开发。

    选择的特定运输技术不是中立的,但也不是谁受益,谁受到伤害的主要决定因素。这主要是由其他政策选择或非选择决定的,例如允许的分区更改或是否在提供公共交通的地方建造了公共房屋。

    因此,尽管通勤铁路总体上是不错的,但它也可能具有负面影响,因为新的郊区发展可以‘leapfrog’当此服务可用时,将超出当前的城市边缘。主要受益者是郊区房地产利益。我们仍然需要通勤铁路,但是我们需要确保其对城市生活质量的净收益是正面的,而不是负面的。 轻轨或Skytrain也是如此。

    如您所知,GVRD-Metro 温哥华采取的策略–但遭到亲汽车,亲郊区房地产者的系统性破坏–旨在促进连接低陆平原主要城市中心的过境动脉(尤其是轻轨)的发展(‘hub to hub’ transit).

    鉴于存在的力量,我认为认为该策略成功将是天真地绝望。修补边缘的边缘‘free’市场还不够。资本家总是会找到方法来调整每个有利于他们的方向的公共政策。

    但是你会怎么做‘move people’办法做了吗?我认为,它将比实际发生的速度更快,更完全地加强和进一步促进以城市为中心的自动导向过程。

    欧洲的公交规划与土地使用规划高度融合(指导‘urban form’)。与您的偶尔建议相反,您的方法似乎更多“American’(免费企业)和更少的欧洲(‘socialist’) than the ‘middle ground’ position ‘practiced’ 通过 传输链接 et al.

    Zwei回复:你避风港’t a clue what you are talking about. I can only surmise that you are a troll and nothing more. I offer 21st century 欧洲人 transit philosophy and you fob it off as 美国人.

    但是让你发笑的是,您尝试制作轻轨和轻轨地铁“essentially the same”。抱歉,它们不是,并且两种模式都是出于不同的原因构想的。今天我们称为轻快铁的是德国的S-Bahn,它与北美的Interurban结合在一起,逐渐发展成为廉价公交车的廉价替代品。轻地铁的构想是弥合公交车可以运载的东西(安大略省ICTS / ALRT的有轨电车)和重型铁路地铁之间的差距。

    轻轨(LRT)在几十年前就已经淘汰了地铁,这很简单。

    我已经发布了许多与LRT和LRT进行成本比较的信息,但是您仍然是盲目的,不是其他研究过ICTS,ALRT,ALM和ART的运输公司都死了,他们都得出了相同的结论,LRT的建造,维护成本更低并比我们的SkyTrain运营。在将近40年的时间里,仅建造了七个SkyTrain ICTS,ALRT,ART系统,并且每个系统都不允许与LRT竞争,并且每个系统都是通过私下交易构建的,不允许招标。

    如今,SkyTrain已过时且价格昂贵,实际上,它像Wuppertal Schwebbebahnn一样,是一座正在运营的博物馆作品。

    您所做的就是定义SkyTrain,这是一个很大的错误。这是一个运输系统,到今天’s标准的过时和过时的运输系统。

  6. 唐di 说:

    牛先生

    感谢您对LIM各个方面的有益而具体的讨论。

    Not that I know much about this, but it is 新 to me that there are small rotors in the LIMS (they are not mentioned in this article on LIMS 通过 a Bombardier 恩gineer: http://www.maglev.ir/eng/documents/papers/conferences/maglev2002/topic7/IMT_CP_M2002_T7_S2_1.pdf )..

    但是我说得对,这些转子不是推进系统的一部分。那就是‘motor’?同样,风扇就像内燃机的散热器风扇–必要但不是“motor”本身?我在用‘motor’从这个简单的意义上讲。

    Are you saying these small rotors and fans are a major maintenance cost, relative to the alternative of replacing traction 发动机s more often than 30 years of service 通过 LIMS?

    Skytrain和Bombardier声称Skytrain的总体维护和运营成本低于替代方案。我也对此表示怀疑,但无论是茨威先生还是您,我都没有提出任何具体证据来反对这一主张,也就是说,‘apples to apples’与其他系统(例如卡尔加里或渥太华)进行比较。温哥华公交系统的运行水平和其他都会区相似,费用也差不多–并不是将Skytrain暴露在灾难中的巨大异常。

    您说短而频繁的火车是“no-no”。但是请解释一下,为什么信号/控制系统可以处理这种情况,为什么Skytrain已经证明了它可以做到,而没有任何驾驶员能够消除人工成本呢?相同数量的汽车行驶相同的距离,但是骑手在平台上等待下一趟火车的时间更少。我缺少什么主要问题?我可以接受,简单通常至少便宜一些,但这真的有什么大不了的吗?

    而且我仍然想知道为什么一位匿名的维护经理吹嘘他可以通过转换为牵引运动节省30%的维护成本。这是不会发生的,这种夸口对于Skytrain技术的其他所有方面都保持沉默。那么,为什么还要提呢?

  7. Haveacow 说:

    转子产生的电流会产生平行电流,从而在电磁铁中产生磁场,从而’是什么使火车行驶。磁场在感应轨上相互吸引或排斥,从而引起运动。

    它们,风扇和转子的维护成本很高,因为您要使火车停止运行,请工作人员将卡车(转向架)与车身分开(将车身提升到空中),然后将卡车滑出在维护轨道上进行检查。带着起重机,抬起推进系统的各个部分,仅是为了接触那些受上帝保护的零件。它很耗时,需要2或3个工作人员来完成。只需检查哪个“dumb”部分实际上已失败。我不’表示零件很笨,但没有连接到计算机控制的传感器系统,该系统可以由计算机进行远程监控,并确定损坏的确切零件。

    轻轨需要一个人,一把气锤,万用表和一辆抽水卡车。 LRV上的电机’s安装在卡车车架靠近地面的一侧,可以用气锤或强壮的人用右扳手(4个螺栓并松开2个夹子)在20秒内对其进行检修。你不’根本不需要将车身和卡车分开。电动机提供了双导线,将其连接到万用表,然后将其连接,测试电流,电感和电阻(如果有)位于更换的红色区域中。如果是黄色区域范围,请记下零件编号并在维护日志中进行测试并标记手表。如果在绿色区域,则将导线放回很少的安装位置,然后继续使用下一个电机。如果需要更换,则将手动泵与机架上的打印标记线对齐,然后将其拉动,然后整个发动机组件(包括法兰转子)从2个弹簧安装的延伸支撑梁上伸出(例如拉出装载坡道)在U-Haul卡车的背面)。您要确保将泵车对齐,并将其推向装配体,然后将其叉车的叉形对准并进入装配体中的2个方便的孔。向上泵卡车,您会感觉到泵卡车承受了发动机总成的重量。拉出泵车和组装完毕。将新的电动机安装在泵车上,并更换所述电动机。

    这就是为什么VIA Rail将早上的多伦多和蒙特利尔火车作为一个单元从渥太华车站带出,直到他们在Fallowfield车站(渥太华联合车站以西一站)将它们分开。然后,两列火车朝不同的方向驶去,多伦多火车向西行驶,蒙特利尔或魁北克市渥太华快车开始向东行驶,两列火车均在Fallowfield接载乘客。在必须将它们分开之前,移动多台具有多个电机的组件会更有效率。这就是为什么CNR和CPR拥有2公里长的带有中置推杆式发动机的货运列车的原因,它的价格便宜,而必须拥有第二台单发发动机,在航迹时间表中留出另一个空间,产生单独的货运名册,从而确保采用哪种保险制度火车在下面,并配备了相应的人员和设备。

  8. 唐di 说:

    崔先生

    Mea culpa,我不应该向您展示职位(建议您的公交哲学更多“American” than “European”),原因与您反对将我描绘成Skytrain的说客一样。我应该更多地坚持你的实际意思。

    但事实是,您经常表达我认为是反运输的想法,’European’.

    请改正我对此有误的地方,但是:

    ‘Europeans’不要将运输哲学归结为特定运输技术的选择。您似乎固守在轻轨和快速巴士选项上,以推广轻快铁的概念(高度理想化)。

    我们明白了,轻快铁很棒。但是,除了交通技术之外,还有更多需要考虑的问题。

    例如,您似乎对‘European’ 默认 of very closely linking transit and land use planning to shape 城市形态. Or, when you touch on these issues, you seem to oppose that orientation.

    I say this because you slag 传输链接 without ever acknowledging that this kind of regional-scale transit agency whose mandate includes some land-use planning is 欧洲人-like.

    And, instead of the 欧洲人 默认 of using transit as a tool to shape land use and 城市形态 you insist that only a high ridership today can justify 新 infastructure. (Of course, ‘default’这里有点理想化;新自由主义放松管制在某些地方已经走得很远了。

    We all know that real estate interests salivate over the higher land values created around 新 transit lines. But you go further 通过 claiming this is the main if not only motivation for transit planning in 温哥华. Am I wrong that you oppose the GVRD-Metro 温哥华 policy (official policy; real life is something else) of using transit to focus growth along transit arterials that connect the urban centres and within those centres?

    还是只是可以’放开上世纪做出的选择Skytrain而非LRT来推动这一目标的决定吗?

    作为我理解您的逻辑相反的例子’,请参阅这篇关于柏林课程的文章’多伦多的公交系统 http://dailyhive.com/toronto/ttc-learn-berlin-transit-system : “过境应该决定城市发展,而不是反过来”。本文以一个示例结尾,其中“…建造它,他们就会来。”

    这种由供应驱动的运输逻辑与“American” 自由-market criteria that transit infastructure should be demand-driven, that is, justified 通过 current ridership. This latter approach will never overcome the existing structural bias for cars and against transit but it is what I get from you.

    You will find all the points about transit philosophy above in this basic comparison of 美国人, 能够adian and West 欧洲人 transit philosophies that I came across: http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/sr/sr257.pdf 它不是很新,但是它几乎使21世纪成为现实,它来自非常“American” perspective.

    Zwei回答:实际上您真的不知道您在说什么。

    In Europe, transit is built to 感动人 , the effectively and efficiently the better.

    就在法国轻轨文艺复兴时期之前,设计并建造了几种专有的轻轨系统,包括单轨电车和地铁前的电车系统。

    问题在于现代的低层有轨电车以保留的通行权运行,使得这些专有的轻型地铁系统大部分已过时。

    您对轻轨和轻轨历史的无知正说明了这一点,但是在大温哥华地区却是如此,在那儿,过境曾被用作将住宅物业推向高层公寓的工具!那就是我们对土地利用的定义。问题过去和现在都是,将运输作为汽车的有用替代品几乎被忽略了。

    结果是一个废话运输系统和一个无知的TransLink计划了越来越多的相同事情,希望这次能够正常工作。

    每个人都是温哥华大都会的交通专家;工程师,规划师,甚至具有PHD的人员’认为自己是出色的交通规划人员,但是由于没有相关背景或任何知识,我们一直在向前迈进,使自己陷入财务困境。

    温哥华已成为大众的国际笑柄,而过境者和为TransLink工作的人们则被视为卢布,受到最新消息的束缚。“cure all” gimmick.

    我们忘记了如何计划过境和夏拉特人摇摆。

    读一本有关该主题的书,您实际上可能会学到一些东西。

  9. 唐di 说:

    正如我所见,Zwei,您的回答仅证实了我的观点。

    一切都与特定技术有关。

    零承认,过境不仅仅是将人们搬到现在的地方。

    “Laughingstock” evidence, please.

    您对阅读特定书籍的建议?

    Zwei回答:Dondi,您已经神化了SkyTrain,这是您的伟大的上帝,并且像所有宗教狂热分子一样,您看不到自己的错觉。

    那么,为什么要有人购买和建造SkyTrain,而建造,维护和运营却要比轻轨花费更多呢?只有傻瓜或卢布会。

    Seattle has essentially a 轻地铁, 我不’不能同意他们的所作所为,但如果需要,通过使用轻轨车辆,他们确实能够以较小的R-o-W进行操作。

    轻轨的概念已过时,被轻轨淘汰了。 SkyTrain仅会产生吸盘或擦痕,请克服它。

    我们继续使用SkyTrain进行建设的唯一原因是,政客们害怕承认自己错了,和/或他们已经在过境时获得了回报“付费游戏已经存在了很长时间。