花生画廊

花生画廊:一群批评某人的人,通常专注于无关紧要的细节。

 

在倡导更好的过境35年之后,我开始了解过境花生画廊。我们的本地品种已与大温哥华地区提供负担得起的公共交通的现实越来越脱节。

他们不’想要轻轨,我明白了。但是,这是一个很大的问题,但是,可用的轻型地铁网络的财务状况令人震惊,目前,我们正花费46亿美元将MALM延长仅12.8公里,而没有考虑必须支付的额外运营成本。

请注意:Movia自动轻轨(MALM)是世博和千年线上使用的专有铁路的第六个名称。

花生画廊对运营和维护成本了解甚少,并假装轻轨系统正在收回成本,但在无数次告诉花生画廊说,1992年,仅次于新威斯敏斯特的世博会线路以1.57亿美元的价格平息。每年,比无轨电车和柴油公交车要多。然而,他们仍然对此充耳不闻。

如今,这种补贴的具体含义尚不清楚,但加上向SNC Lavalin牵头的P-3财团支付的繁重运营费用,每年的总补贴约为4亿美元!这比新开业的凯恩轻轨/电车的费用高,后者花费了3.73亿美元!

想象一下,每年建造一条新的16公里电车/轻轨线,以支付轻型地铁补贴!

花生画廊处于完全错觉的状态,延续了SkyTrain不是专有的旧模因;轻轨不安全; LRT速度很慢; LRT没有能力,但这些模因一遍又一遍地证明是不正确的。如果它和花生画廊所说的一样好,那为什么没有人用它来建造呢?

最近的消息表明,马尔姆线有900多名工人,只有大约150,000名实际使用马尔姆线的人被忽略了,就像奥威尔一样’的羊,继续流血“SkyTrain good – LRT bad”.

花生画廊以及在主流媒体工作的成员从来没有回答以下主要问题:

在对城市和区域交通进行了40年的空前投资之后,六次更名中的只有七次被出售,现在被称为MALM专有运输系统,而且从来没有人被允许直接与LRT竞争:为什么?”

我还在等待答案。

 

评论

8回应“The 花生 Gallery”
  1. 弗雷丁诺 说:

    固定:

    最近的消息显示,MALM生产线有900多名工人,只有大约15万实际使用MALM的人被忽略了,就像奥威尔的羊一样,不断抱怨“轻轨好– TransLink坏”

    指出你’关于您的陈述与一般政客一样诚实‘right’纯技术性,并且不了解某些关键缺陷确实是您推理中的主要缺陷,这纯粹是理性的。您建议的电车根本没有足够的容量,确实是一个严重的问题’仍然无法解决。

    Zwei回答:您对容量没有任何了解,实际上,如果可以以合理的成本建造和增加容量,那么TramTrain就有足够的容量供当前的乘客使用。

    容量基本上是由避风港的人玩的数字游戏’关于过境的线索,即花生画廊。

  2. 弗雷丁诺 说:

    你能证明吗?同样,反驳的研究似乎是对里克·格林的回应。因此,这基本上是他们反对您的话。
    无论如何,让我们来招待这个想法。您网站上的SFU研究’S REFERENCES BTW (//cb8de5fc-a-90652bf5-s-sites.googlegroups.com/a/nathanp.org/document-archive/Reports/FVLR_Alternative_to_Gateway.pdf?attachauth=ANoY7cqmxadzkEOYE8jlyRWNuTfQubRTxuRexjv-vDpC7hCN4OwQLv41JShqru8E9dMFFOd9Hub7Rtc4L7517t4gdp3uUkLBDypdTkjAn2k4wEqK0RoK-DPww_X82YPNSobA0_YQ413MHalK3NnwRVSEf3VayWnSvr1BKgb37mPUIHGu1In628zu1xOn6_I0iXh9LPpXN-UznmK_8tgnws-YohwooWQ6I_w9-mdDzpI1AsJO1wVXmrbcgjq8ELTts3HoNzxyOYf_&attredirects=0)说20分钟一班。考虑到这些火车的大小(约82-85m的Flexity Link电车),您获得的最大pphpd不仅要比Skytrain还要小,而且要比WCE少,而且百老汇BRT和Bus + B-Line选装项! (城市间最大〜1611pphpd)。
    //dailyhive.com/vancouver/translink-report-ubc-skytrain-recommendation-january-2019
    这就是为什么您需要自己的音轨,以便将频率降低到5-10分钟以下的最小值。正如SFU研究中所承认的那样,这将使成本接近$ 2B。

    这是我的问题回到这里:http://www.carltoncycles.com/latest-news/zweisystem/ok-mr-horgan-and-translink-why-not-tramtrain/
    回答容量问题。您如何使电车火车没有自己的轨道,并且容量甚至仅高于WCE?

    Zwei回答:这与载客量无关,而与乘车率有关,在以前的城市间路线上提供30分钟的服务可以提供大约1,500 pphpd的载客量,足以满足当前的需求。随着需求的增长,可以对生产线进行改进以增加容量。 Translink之所以对BS热衷于容量,是因为它们使媒体以容量而不是需求为条件进行讲话。提供比需求更多的容量会花费金钱,以及为什么人们看不到99B路线上的多余货物。

    至于SFu’因此,山谷铁路公司聘请了Leewood Projects对前BCE路线进行研究,而Leewood项目在规划现有路线上的铁路方面经验丰富,而SFU则没有。该研究可在RftV网站上找到,在您引用SFU之前,我会仔细阅读’的研究或任何其他研究。

  3. Haveacow 说:

    抱歉,轻轨和电车确实有很高的载客量,许多欧洲网络的移动量都超过温哥华’的轻型地铁系统。目前,Skytrain网络在容量方面已达到极限,这意味着除非对千禧和世博线路进行大量且极其昂贵的容量升级,否则Translink在网络上的运营限制为14200名乘客/小时/方向,以避免造成损害并保持接近火车正常运行流程的任何东西。网络的最大理论吞吐量和每109秒一列火车的最低合法服务频率是15000名乘客/小时/方向’在进行重大改进之前,请先进行升级。主要问题在于,空中列车网络的资本成本是每公里比加拿大轻轨标准资本成本高2至3倍。每次与政客交往,巨额的美元成本都是胜利。

    Zwei回答:SkyTrain大厅或花生画廊无法阻止所有人都不想使用SkyTrain进行建造,而且40年内仅建造了七个这样的系统。

    如果只有3或4个美国城市使用ICTS / ALRT / ALM / ART / Innonvia以及现在的Movia轻型地铁作为其区域公交系统,那我就没有立足之本,但是只有三个系统是认真的公交系统其中一个很快将被放弃,另一个卷入了一场大腐败丑闻。 kes!然而,真正的信徒只想相信。

  4. 弗雷丁诺 说:

    1,500pphpd是没有的最大潜在乘车人数“big improvements” occur (new rails).

    同样,比Havecow列出的悲观数字低* 10 *。 (这是6车MKI火车的最大载客量)

    >利用率不能增加超过轻轨的10%。<

    限制它是因为您一直在避免众所周知的跟腱。

    (TransLink表示使用MKII-2nd Gen时最多25,700 pphpd) //www.translink.ca/-/media/Documents/plans_and_projects/rapid_transit_projects/Expo-Line-Upgrade-Strategy/Expo-Line-Upgrade-Strategy–Project-Summary.pdf

    好。

    通过Leewood研究隐含的最大容量(宽度3m,长度120m,频率20min),您将获得2250pphpd。
    因此:
    MKI最大潜在载客量的15%
    MKII / MKIII最大潜在乘客人数的8.8%。

    不会好多了。

    Zwei回复:避风港’了解您在说什么。您只是在浪费时间。 Leewood研究的RftV容量a将满足该路线的需求。为什么在不需要容量时花钱。这是Translink通过延伸萨里(Surrey)的世博线(Expo Line)将学习的课程。

  5. 里科 说:

    Haveacow ,世博线上的每日平均pphpd在所有新火车启用之前的2018年清晨,是14800。现在显然已经结束了。当有更多的MKIII(或同等级别的MKIII)投入使用时,显然会更大,尤其是当它们主要是5列火车时。我认为我们应该对三月份的新火车有更多了解。您需要向上调整数字。

    Zwei答复:Rico,Rico,Rico不接受Translink所说的话。与以前的BC Transit一样,Translink的乘车率高估了10%至15%。由于没有对乘车人的独立审核,因此TransLink可以索要任何东西,并且由于SkyTrain既是政治乘车系统,又是公共交通系统,因此对乘车人的要求很高。事实是,乘客不是’这是TransLink声称的,因为Translink和CEO在几天内多次向媒体表示,实际上有15万人每天使用世博会和千禧系列。这个数字并不能解释为14,800 pphpd的索赔额。

  6. 里科 说:

    Zwei,我以为我们已经解决了这个问题。 Expo / Millenium线路每天有37.9万次登机,这意味着每天有15万实际使用该线路的人(略多于平均每人2次登机)。或者,以另一种方式看待它,与每天使用加拿大专线的90,000人(有趣的是,每人少于2次登机)=每天使用Skytrain的人口超过10%(巧合的是,Stats Can编号为好)。唐’别忘了巴士号码是多余的。对于世博线,根据2018年绩效评估,所有这些登机在早上高峰时段为14,800 pphpd。这些数字来自Compass卡,代表付费/报到的登机牌,很容易计算…and audit…因此,尽管由于逃票或抽头错误而导致数字较低,但他们赢了’t be high. Don’别忘了2018年是大多数新的MkIII火车投入使用之前,即使罢工不确定,这些数字在2019年仍会增加。 5辆火车让’他们在2月/ 3月审查新火车的出价时看到了什么宣布。我以为提案的要求是将4列和5列火车组合在一起,但可能是5列火车在交货期以后。唐’即使仅增加4辆MkIII,也不会忘记增加一定的容量。
    至于千禧年线,我认为他们将保留2列火车,直到百老汇线开通,并随着新火车在世博线上投入使用而增加频率(新火车进入世博线,这将使其频率保持不变,而更换火车最终以2列火车在Millenium线上…因此4辆世博MkII在千禧年线上变成2 2辆MkII。

    Zwei回复:Rico,您还没有’了解您在说什么。

    没有对乘车人的独立审核,Translink可以索要任何所需的东西而不必担心被矛盾。所有政客关心的是高人数,而Translink将其给予他们。

    加拿大专线每天载客量不超过90,000,每天大约有50,000。如果您甚至观察到了加拿大线非高峰期,就很容易看到数字已经煮熟。

    80%的地铁’的乘车率首先使用公交车,据我所见,过境的乘车率与人口的增长相匹配,因为TransLink并未将公交服务与人口的增长相匹配,因此公交车当然会变得拥挤。

    Ml.3火车是舷梯,这意味着在汽车的每一端都可以通过通信进行通讯。这个概念已经存在了100多年,对于地铁来说已经至少40年了。 TransLink可以运营5列火车,但他们赢得了’直到主要车站修复完成。

    您的熨平板其余部分肯定表明您是花生画廊的成员。如果我们的轻轨地铁是如此之好,那为什么没有人模仿我们呢?

    这是您可能不知道的事情。其他运输机构监控温哥华’的系统,因为TransLink提出了索赔,并且发现这些索赔是毫无根据的。我已经和其中一些人谈过,他们都说相同的话。“不按要求载客” and “这样做太贵了”.

    忍受它。

  7. Haveacow 说:

    @Fredinno,

    对于Skytran网络的最大理论容量,该数字是每个方向每小时15,000名乘客,而不是1500名乘客。 。

    @Rico,

    给C.U.T.A.的实际数字Translink的2018年预测值为14200。毫无疑问,它每天的变化范围可能很大(大多数系统的每日流量确实有很大的变化),最高可达14800,甚至更高,但是您的电源系统和现有的轨道道岔(开关)和跟踪配置使操作始终高于该级别成为问题。需要安装新的更高速度的道岔,因为现在使用的道岔要求火车大幅减速。角度较长的青蛙(道岔点)的速度越高,道岔的时间就越长,这意味着必须更改所有轨道的几何形状以及重新布置信号和电力设备。

    是的,您甚至可以在高于15,000 p / h / d的短期内运行,但不建议这样做。对此的任何更改也将需要新的信令和通信设备以及信号处理器。目前的通讯设备可以’如果您在极限范围内或超出极限,则反应足够快。从法律上讲,每109秒1列火车是运行限制。此限制由加拿大运输部和运输安全局设定。如果要降低工作频率,则必须批准新的验证测试和时间表。只要Translink进行了改进,这可能需要2年时间,这样测试才能开始。一个主要问题是,整个网络的现有电力系统已处于极限。越来越多的列车会增加系统上的电阻,从而降低电流水平,降低实际移动列车的电流或流量。

    将所有这些轨道和信号基础结构连接到电源系统和操作系统的大多数电缆都比较旧,并且迫切需要更换。您在铁轨上发生的火灾是因为动物和鸟类在电缆上方筑巢或沿电缆行进。它们的爪子,爪子和喙已经割入现在已经老化的,可能不柔软的过硬的电缆护套中,并导致短路。许多电缆连接器和支架也需要更换。

    您是否可以通过增加火车的大小来增加每辆火车的容量(这正是他们在做的事情),是的,但是这又有条件。您越超过15,000 p / h / d的限制,就会对Citiflo 650操作系统加重负担。庞巴迪现在不再更新Citiflo 650,庞巴迪正在切换到新的自动化操作系统,这意味着在了解庞巴迪之后,将需要购买所有新设备。较大的列车会增加电力系统上的电阻,从而降低可用电流。降低电流过低,一切都会停止。您能解决这个问题吗,但是需要更多新的电气基础设施,花费大笔钱!

    根据建设日期的不同,世博线核心部分上的许多现有基础设施的使用期限为33-36年,请记住该设施于1986年启用,如今许多旅桥和混凝土至少已有36年甚至37年的使用寿命。混凝土在几何形状上的老化时间越长,您推迟翻新混凝土的时间越长,成本超过通货膨胀压力的程度也就越大。上次访问时,我在高架桥的下面看到了许多混凝土修补工作,但没有重建新的混凝土部分。轨道实际位于的混凝土底板需要工作,并且没有’t getting it..

    @Rico和@Fredinno,

    可能有25,700名乘客,但将需要5列火车,更新和新的自动化操作系统,电气和信号基础设施的重大检修。轨道工作也将必须完成,基板和高架桥将需要对钢筋和混凝土进行翻新。这听起来很简单,但是非常昂贵且耗时。在操作线上非常非常耗时。现有的基础设施可以’难道不如你所愿。这项工作的绝大部分’甚至还没有由Translink预算。

    多伦多地铁1号线已经投入了8.6亿加元的全新信号基础设施以及一些隧道的加固和轨道升级。这是拥有66年历史的Yonge-University-Spadina-York地铁,这是该国最繁忙的地铁。现在,TTC已在周末关闭该生产线的各个部分长达7年半时间,以完成所需的所有工作。与将整个生产线关闭1.5-2年相比,这是首选的选择。看来他们将在2020年之前继续做好这项工作。在那之后,他们必须执行2号线,即Bloor-Danforth地铁线。

    最后,更多和更大的新火车意味着一个新的院子。你们没有院子空间了。在将世博线延伸至兰利之后,计划为Skytrains新建一个维护和存放场。但是,我的一个间谍告诉我,由于卑诗省低陆平原地区的土地成本不断增加,因此可能必须在临时扩建过程中建造该院子,因为要一直到兰利并建造一个新的维护和存储场无法同时负担得起,除非高层政府为整个生产线付费。翻译,Translink可以’负担不起其33%的费用,在这种情况下,即使达到该生产线预期成本的20%,也无法负担兰利以及同时建造其他任何延伸线路的费用。就像将千年线从杨梅延伸到UBC一样。