其他轻轨传奇– Part 2

它变得越来越好。

如果我们查看百老汇的交通流量,该流量低于4,000 pphpd,则地铁将无法满足任何诚实的商业计划要求。

但是在不列颠哥伦比亚省,商业计划只是一角钱,您所支付的就得到了。

有趣的是,那些宣传百老汇地铁的人这样做是为了实现自己的土地开发或公民发展议程,根本不在乎纳税人。

远见卓识的温哥华TransLink,以及大多数地铁市长都非常不诚实地宣传百老汇地铁,因此,不诚实的事实是应阻止他们操作TransLink。

士嘉堡地铁扩展的棺材上的另一个钉子:社论

多伦多纳税人可能会为争议性的士嘉堡地铁扩建额外支付1.65亿美元。是时候重新考虑了。

反对建造有争议的斯卡伯勒地铁扩展的争论不断加总。

最新的?对于这个构思不周的35.6亿美元的项目,纽约市可能会额外承担1.65亿美元的费用。

那是因为建筑工业和土地开发协会(俗称BILD)辩称,它不必为扩展计划支付总计该数额的开发费用,因为其规划理由存在缺陷,乘客人数被夸大了,而该市未能按照省级法律的要求详细说明地铁的运营成本。

对于故事的其余部分…………

评论

3回应“其他轻轨传奇– Part 2”
  1. 埃里克·克里斯 说:

    如果多伦多的议员很聪明,他们’我会放弃地铁的想法;如果愿景委员很聪明,他们’d继续沿百老汇的有轨电车路线行驶,而不是企图让地铁公司使Lavalin SNC陷入困境,并让庞巴迪公司出售TransLink的笨拙的S列火车,这在世界上没有著名的运输组织想要。信不信由你,铰接式无轨电车的外部乘客承载能力比温哥华远景派对在温哥华举行的地铁隧道中糟糕的S形列车要大得多(任何时刻都可实时容纳4980人)。

    http://www.carltoncycles.com/latest-news/the-other-skytrain-saga/#comment-114487

    “过境内在和外在客运量”

    当您以运输系统的pph来谈论载客量时,它是一种固有属性,例如以“ psia”为单位的压力或以“每磅质量BTU”为单位的焓。当您谈论公交系统上的人数时,这是一个外部属性–幅度。重要的是要了解公交系统上的人数(外部)与公交系统的人均乘数(本征)之间的差异。要求TransLink的任何人解释在运输过程中内在和外在的含义。 TransLink的规划人员会给您带来很多困惑的外观。尽管如此,纳税人还是将数十亿美元委托给TransLink的“规划人员”,以他们的“专长”来设计公交系统。

    “车距是对公交系统中车辆之间的距离或时间的度量。精确的定义随应用程序的不同而不同,但是最常见的定义是从一辆车的尖端到其后的另一辆的尖端的距离,表示为拖尾的车辆覆盖该距离所需的时间。一种“shorter”前进意味着服务更加频繁。地铁系统的行进距离约为1至5分钟,而高速公路上的车辆之间的行进距离仅为2秒。”

    //en.wikipedia.org/wiki/Headway

    百老汇的铰接无轨电车可以轻松地以两分钟的服务频率运行。沿百老汇:从商业大道到温哥华超过6公里的铰接无轨电车路线,在温哥华设有25个相距250米的车站,可在任何时刻立即载运6,000人:每个方向25个停靠点*每个停靠点*一条铰接无轨电车*两个方向*每个方向120人铰接无轨电车= 6,000人。这是从商业大道到Arbutus街的无轨电车的外部客运能力,比地铁(4,980人)的外部客运能力超出20%。

    换句话说,铰接性低的无轨电车与地铁隧道中的S形列车相比,从道路上移走的汽车多出20%。 ?? TransLink的任何人都知道他或她在做什么吗?确定不会’在我看来像。

    这是我对2016年的两个预测:首先,TransLink建造了笨拙的S线,其外部客运量少于无轨电车路线的外部客运量,这将因欺诈行为而受到打击。其次,笨拙的TransLink部长彼得·法斯宾德(Peter Fassbender)不会聪明到无法认识到S-train是一个骗局,与使用廉价无轨电车相比,纳税人要花费数十亿美元使过境恶化。

  2. Haveacow 说:

    埃里克(Eric)有点复杂,多伦多的那些将城市带到OMB(安大略市政局)的人与几年前告诉多伦多市的那些人是同一个人’,斯卡伯勒地区的议员首先要与轻铁作战,然后换乘地铁。他们不’现在不要地铁了,因为开发商必须为地铁扩展支付一些高昂的开发费用。市长正确地不想再次打开这罐蠕虫。我在士嘉堡长大后,我可以告诉你居民’不要相信轻轨,因为他们从未见过,是的,它可能会占用一些车道。 1981年,该省和当时的大多伦多市议会说服了他们,士嘉堡RT将比地铁便宜,并且比最初为那条路线规划的LRT技术要好得多。另外,从地铁到肯尼迪地铁站的RT的强制性换乘通常会使您到士嘉堡市中心的旅行时间增加5-15分钟。所以当地居民只是不’相信任何人,当像我这样的人或其他城市规划人员说是的时候,轻铁并不是一辆像地铁一样快的慢速有轨电车,它仅取决于车辆使用方式的质量。他们被多伦多其他地方所困扰,再也没有信任,’这就是为什么他们想要地铁。他们知道它是什么,它可以做什么。多伦多之星’我坚信轻快车更好/更便宜,我只能说服不这样做的人’不要住在斯卡伯勒,或者记得当他们意识到自己被省和多伦多其他地方搞砸了时的感受。

    好吧,RT真是个笨蛋!对不起Skytrain的粉丝,不管是驾驶员!这些车是真的很小的幽闭恐惧锡罐’处理为ALRV设计的曲线’s(铰接轻轨车辆)最初用于该线路。那些ALRV’最初是为线路设计的,就像多伦多仍在使用的ALRV街车一样,相对舒适,不要’如果线路积雪或冻雨过多,请关闭电源,不要’像女妖一样从地狱里发出吱吱声,就像RT汽车一样。具有讽刺意味的是,RT车具有专门为此目的设计的灵活卡车,因此它们可以在比传统卡车有轨电车通常能处理的更狭窄的弯道上使用。多伦多,近3年来,每天都有’铰接式有轨电车可以处理更紧的弯道,并且在这些不可能的紧半径转弯30-35英尺或10-11米的情况下,只能发出适量的法兰尖叫。多伦多的主要设计考虑因素之一’新的有轨电车的特点是它们能够处理那些非常古老的小半径转弯,并且考虑到它们的长度,它们做得很好。现代北美和欧洲LRV的标准最小转弯半径’s是25米或80英尺!您可以拥有现代的LRV’S转弯时会转得更紧,但使用非标准设计和零件则要花钱。

  3. 唐迪 说:

    感谢您的解释。 Skytrain相对于公共汽车的速度或行程时间如何计算?

发表评论