新的渥太华轻轨将在30年内节省1亿美元的运营成本！
与加拿大的所有项目一样’作为首都，新轻轨线镀金沉重，包括近10亿美元的3.2公里长。在城市下的隧道。就在几年前，渥太华’的城市父亲取消了29.7公里。， 7.8亿美元的轻轨合同 与西门子公司（该市耗资3,670万美元）建造轻轨，然后截断了12.5公里，耗资21亿美元的地铁/庞巴迪线。有趣的是，新的轻轨线将节省 1亿澳元的运营成本用公交车代替铁路服务.
如今，百老汇公交的争论已成定局，TransLink尚未提供公交运营成本的任何实际数字；轻轨列车;或地铁/地铁。渥太华的初步数据显示，轻便铁路的建造成本相当低廉，但加拿大人对城市交通成本急剧上升的偏爱‘轨’ 运输，增加了成本，以适应政客和官僚的需求。
我们知道，现代轻轨的建造和运营成本相对较低，但仍然是镀金运输项目的力量，’除了供应商，工程师，建筑师和工会工人以外的任何人都能从中受益，而穷人加拿大人则是拿着袋子的纳税人。
轻轨每年运营成本为3270万美元
公布于2010年5月14日
彼得·科维西
渥太华商业杂志
评论家们仍然质疑建造渥太华的负担能力’一项新的报告指出，该铁路线耗资21亿美元，用于轻轨交通网络的前三十年将耗资9.81亿美元。
根据咨询公司为城市准备的商业计划，到2031年，12.5公里的铁路线预计将为城市节省1亿美元的运营成本，因为公交车被要求降低燃料和人工成本的高容量火车所替代。
尽管该报告包括了30年来累计的估计总运营成本，但该报告没有包括任何预计收入数字，只是说稍后将起草一份详细的运营计划。
但是，一位城市发言人指出，市议会已指示LRT的50％’的运营成本由票房收入支付。
新的Tunney’牧场到布莱尔站的铁路线，包括一条3.2公里长的市区隧道，预计建设成本为21亿美元。市政官员曾希望将费用由三级政府平均分配，但女王’帕克仅承诺投入6亿美元。
正在竞选市长的运输委员会主席Alex Cullen今年秋天’市政选举说，即使联邦政府只匹配省级捐款，该市也可以为该计划付费。
“我们有能力做到这一点”，他星期五在接受采访时说。
商业计划书说，如果有足够的资金保证A？ai ?? i ?? Ai ??，A？ai ?? i ?? A？A？初步设计工作将于今年开始，并于2013年开始建设，从隧道和地下车站开始，并将持续六年。
该建筑项目预计将产生32亿美元的经济效益，并创造20,000人年的就业机会。
这份长达98页的商业计划是由总部位于多伦多的Metropolitan Knowledge International与Delcan Corp.共同制定的。
我不’我对渥太华的项目知之甚少，但是取消一个成本仅为2600万美元/公里的项目，转而选择一条成本为168美元/公里的短得多的线路，似乎是一个相当糟糕的决定。
正如zweisystem指出的，关键点是，与使用公交车在同一路线上提供服务相比，运营新轻轨线的成本要低。
较低的运营成本应该使TransLink毫不费力地为百老汇选择LRT。
遗憾的是，即使TransLink确实选择了LRT并以可靠的数字进行备份，’只有在安省愿意资助轻轨的情况下，这种情况才会发生。历史表明，我们不会屏住呼吸等待维多利亚州的某人做出明智的过境决定。
抱歉– can’当我在铁路行业工作时，不要提供我的信息，也不允许对项目发表评论，但是我不’t understand –你为什么称渥太华项目为‘Bombardier’线？修改后的（昂贵的）对齐方式与供应商有什么关系？据我了解，他们的天堂’甚至还没有为渥太华进行新的招标/投标！还是您听说过有关该公司的一些信息（我很想知道）’t?
Zweisystem replies: Siemens was dumped in favour of 庞巴迪 and Ottawa had to cough up $36.7 million in damages. Don’您不知道自己在做什么，但信息已经在媒体上发布了一段时间。我希望渥太华’纳税人喜欢他们耗资十亿美元的地铁。
抱歉–但是我搜寻高低寻找这种事情的证据，正如我之前所说–新的轻铁计划避风港’t even gone for commercial tender. How can you make such a claim?! My company and many of our competitors would be very interested/concerned if there was some osrt of deal already in place before a tender even happened. Are you mixing up the 庞巴迪 O-Train DMU demo line with the actual 轻轨 plan 通过 any chance?
I thought this was more about 本地 Ottawa politics (enough to make anyone dizzy) and the belief that they needed to go with a tunnel to offset capacity issues w/surface 轻轨 in the downtown core as they’他们的高峰值公交需求已经达到极限了吗？
参考： http://www.thetransportpolitic.com/2010/05/17/ottawa-closer-than-ever-to-replacing-bus-rapid-transit-with-light-rail/
Zweisystem replies: Capacity of a surface 轻轨/tram would be 20,000 pphpd and somehow 我不’看不到渥太华吸引了那种乘客。
问题是：“西门子为什么要砍？” The answer could be found in the 庞巴迪/SNC Lavalin axis, 通过 building a needless subway to give the ‘local’男孩和女孩的工作。绝对不需要隧道。谁来投标这个项目？我不’t think Siemens will touch it with a 10 foot pole and the Canada Line gave Alstom the shivers. It is a 庞巴迪 job all around.
可能想更改标题。文章说，到2031年，每年可节省1亿美元，而不是标题中暗示的30年期间的总节省。在30年的时间里节省的费用将远远超过1亿美元。
“根据咨询公司为城市准备的商业计划，到2031年，12.5公里的铁路线预计将为城市节省1亿美元的运营成本，因为公交车被要求降低燃料和人工成本的高容量火车所替代。”
我喜欢这个博客，并尊重Zwei在地面轻轨和有轨电车的潜力上表达了我的信念，但是渥太华的情况纯属政治。本文应对此事有所说明：
http://thetyee.ca/News/2007/01/23/LightRail/
Zweisystem回复：确实！从技术上来讲，建设一条短得多的线路（包括3公里以上）的花费几乎是三倍。地铁隧道，那是纯政治。这和温哥华完全一样’的SkyTrain，由于政客在该地区强迫修建了一条更短，更昂贵的地铁线路，因此修建轻轨列车没有技术优势。取而代之的是，这对两个地区都是最好的选择，纳税人沉迷于巨额开支，从而削弱了扩张的热情。