双模式铁路系统的卡尔斯鲁厄模型

卡尔斯鲁厄:
双模铁路的卡尔斯鲁厄模型
系统

国家: 德国
类型: 政策规定
区: 整个城市,地区
演员: 当地政府
资金: 地方政府,地方政府,国家政府,私人
主题: 建设环境
顾问服务
流动性
目标: 增加非机动出行
增加公共交通工具的使用
减少汽车出行
减少能源消耗
仪器:

两套GT-8′主缆车上的卡尔斯鲁厄(Karlsruhe)运营中的s

抽象:

卡尔斯鲁厄的双轨铁路系统被广泛认为是高质量且光顾的当地公共交通系统的模型。由于卡尔斯鲁厄电车在城市轻轨系统和德国铁路的重铁轨上运行,卡尔斯鲁厄城市轨道交通系统成功的轨道共享经验彻底改变了城市和区域公共交通系统。双模式铁路系统的卡尔斯鲁厄模型是城市发展最佳实践的杰出示例,其原因如下:

  • 不断扩展环境兼容的运输系统,从
    该地区的市区;
  • 引进创新技术;
  • 传播专门知识;
  • 通过以下方式促进铁路和有轨电车之间的通勤运动
    连接;
  • 通过服务行人来振兴市中心的城市生活
    区域。

概念和目标

可转让性是创建有效的公共交通系统的关键,该系统可以服务于市区以及整个城市。在公共交通部门中,不同模式的链接至关重要,以通过提供可与汽车竞争的旅行标准来吸引新乘客。在卡尔斯鲁厄,火车站的外围位置最初要求大量通勤者必须从铁路换成电车轨道。这有两个主要缺点。首先,行程漫长,其次,由于票价不统一,乘客不得不支付额外的机票。显而易见,卡尔斯鲁厄公共交通系统的哲学始于建立两地之间的多式联运的目标。
电车轨道和铁路。

联邦德国研究部在1984/85年进行的一项初步研究已经研究了轻轨和重型铁路车辆之间的轨道共享概念。结果触发了所谓的卡尔斯鲁厄模型的发展。新方法具有三个基本先决条件:

  1. 运输系统必须使用可以使用轻轨的车辆
    市区以及德国铁路(Deutsche
    Bundesbahn AG)在区域一级。
  2. 必须连接不同的铁路网络;
  3. 新的网络必须纳入沿途新站点的建设
    现有的重型铁路线,以缩短旅行时间。

双模式运输系统的卡尔斯鲁厄模型的起源可以追溯到1950年代。 1957年,米规Albtalbahn与城市有轨电车合并。 Albtalbahn从自己的车站(靠近德国铁路总站)向南延伸,到达黑森林(Black Forest)的Bad Herrenalb和Ittersbach的温泉浴场。当时,铁路已转换为标准轨距,并且可以
由城市有轨电车运营,为市中心提供直通服务。 1979年至1989年,阿尔巴塔尔铁路(Albtalbahn)再次利用了这一经验
通过使用德国铁路支线,该服务逐渐扩展到了卡尔斯鲁厄的北部。通过与Neureut的新连接,引入了基础创新。在新线上,铁路在特殊点离开单独的铁路线,并穿过村庄的街道。

这一发展为轻型和重型混合铁路网络上具有深远意义的新概念奠定了基础。到目前为止,已经可以在共享轨道段上以750 V DC的价格安装电车架空架空电气化,但是扩展应该需要使用DB线路的15 KV AC电气化进行操作。实验是使用原型电池和双系统电车进行的。由于设备允许电车运动时电压发生变化,因此双系统的效率更高。双系统车辆类型由隶属于西门子轨道车辆集团的Duewag轨道车辆公司提供。新型车辆的一个重要因素是,它使用了普通重型轨道车辆的安全标准(被动安全性低),因此允许该区域以较高的速度行驶。

实作

综合运输系统服务的地区有1,200,000居民,其中包括来自大卡尔斯鲁厄地区的270,000。服务的大多数郊区都有25,000至30,000居民。

多式联运的实践始于1992年,当时的卡尔斯鲁厄模型,即所谓的Stadtbahn(城市有轨电车系统)开始在卡尔斯鲁厄和Bretten(30.2公里)之间服务。这是在重型铁路轨道(21公里)上运行的第一条路线,并且由于德国铁路繁忙的时间表,还包括2.8公里的双路段。这项服务提供了一些
重大变化:

  • 较短的时间表间隔(非高峰时间的每小时和每30分钟
    高峰时段的分钟数)
  • 更多停止
  • 单一票价结构,
  • 整合本地公交网络(位于布雷滕),
  • provision of 公园and ride facilities for bicycles and cars.

在此期间,城市火车正在自己约400公里的网络上运行。 1996年,由于从德国铁路公司租用了部分路线,新公司结构的总网络服务了大约600公里。该服务已在各个方向不断扩展。自1994年以来,莱茵河另一侧的地区就成为了土地上的沃思城
莱茵兰普法尔茨州。在北部,卡尔斯鲁厄大学和Albtal-Verkehrs-Gesellschaft(VBK / AVG)在从德国铁路公司购买该线时,已将这条线添加到Eppingen的公司网络中。从1994年5月起,南部城市著名的Baden-Baden水疗中心就可以通过Stadtbahn到达。但是,与Baden-Baden中心的联系仍然必须完成。
现有的铁路网已被删除。 1996年6月,黑森林的北部也成为卡尔斯鲁厄合作组织的一部分。
但是,通往巴登-巴登(Baden-Baden)和黑森林(Black Forest)的福尔巴赫(Forbach)的路线都是从德国铁路公司租来的。相反,到Eppingen的VBK / AVGown轨道将在未来两年内扩展到​​海尔布隆市。

结果与影响

卡尔斯鲁厄和布雷滕之间的第一条双模线路被证明是非常成功的。自1992年9月开放以来,旅客数量增加了479%。 40%的客户以前使用过私家车。周末的旅客人数也有所增加。火车总站开业前的公共交通乘客总数为533,660(工作日488,400,周六39,000,周日6,200)

如后面的数字 火车总站六个月的运营总量已增加到2,554,976 (工作日为2,064,378,周六为263,120,周日为227,478)。的 在工作日增加423%,在星期六增加675%,在工作日增加3,660% 周日!

32%的乘客使用月度环境票,21%的人使用城市或地区卡,20%的人使用学徒或学生票,12%的人使用德国铁路票,6%的人使用四程票,4%的人使用单程票,剩下的5%还有其他特别票。自1994年在旅游区建立合作组织以来,以前的德国铁路票由VBK / AKB出售。对使用Stadtbahn出行的目的进行的调查显示,有38%的乘客上班旅行,23%的人去培训途中,15%的旅行份额是在休闲时间,12%的旅行是购物,以及其余的12%与各种原因有关。

Stadtbahn的成功主要归功于更短的行进间隔,停靠点数量的增加以及轻轨的更高舒适性。由于具有更快的加速和制动功能,VBK / AKB仅需要三辆轻轨车辆即可获得以前由德国铁路公司运行的具有四列柴油火车的可比服务。生态效益是额外的好处。每年/每列火车的能源成本差异约为18,000 DM。

1994年,Vershrhrsbetriebe 卡尔斯鲁厄和Albtal-Verkehrs- Gesellschaft的乘客总数为9 390万。

卡尔斯鲁厄模型可以看作是公共交通系统的最佳解决方案,该系统应服务于人口为200,000至500,000的中型城市和地区。在资金压力时,振兴现有和未充分利用的线路比建造新的且通常为平行的线路更可取。在这种情况下,卡尔斯鲁厄的经验是宝贵的资产,可以使成功的系统具有可移植性。目前,VBK / AKB的咨询子公司Verkehrs-Consult 卡尔斯鲁厄 GmbH(VCK)正在帮助建立多项后续行动
项目:

  • 萨尔布拉肯市(该市190,000居民,该市280,000居民
    地区)是最先进的方案。该计划于1995年开始实施,
    第一条路线将于1997年开始运营。该项目包括15公里的
    新建内城轨道,总投资5.4亿德国马克。
  • 在海尔布隆(城市122,000居民,该地区415,000居民)
    只有9公里的新轨道,但轻轨系统将可以使用
    约220公里的区域重型铁路。由于城市只有80公里
    来自卡尔斯鲁厄(Karlsruhe)的计划是将两个网络连接起来,以便建立直接
    到1998年从卡尔斯鲁厄经布雷滕(Bretten)连接到海尔布隆(Heilbronn)。
  • 亚琛市(该市280,000居民,该市63万居民
    地区)在1995年7月决定建立一个系统,该系统将重复使用
    在1970年代关闭。并行计划将与
    到Herzogenrath(MAi ?? nchengladbach)和Stolberg(KAi ?? ln-DA?ren)的路线,以及
    跨界到荷兰的海尔伦市。电气化
    亚琛市将采用1500 V DC,这是荷兰的电压标准。优先
    由于该网络的升级,因此可以连接到DA?ren区域
    快速进步。 1995年投资进行现代化和
    接入点的标准化,其他站点的建立以及
    购买了16架新的铁路车辆,总计约5300万德国马克。
  • 卡塞尔市(该市有195,000名居民,而该市有55万居民
    地区)已开始在该地区运营3.5公里的轻轨
    Baunatal也使用区域铁路的重型铁路
    卡塞尔-瑙堡(Kassel-Naumburger)Eisenbahn。在Kassel中,一种特殊的解决方案是使用
    停靠处的四轨轨道,以允许低轨平台在重轨之外
    间隙。
  • 开姆尼茨市(270,000居民,该地区600,000)
    也要使用带有电源组的低层轻轨车辆,以供五个人使用
    德国地区非电气化铁路线。电源组系统是一个测试案例
    这可能成为具有非电气化区域铁路的城市的典范
    网络。

德累斯顿,基尔,乌尔姆,奥斯纳布罗克,帕德博恩和罗斯托克等德国其他城市目前正在研究采用卡尔斯鲁厄模型的可能性。在大多数情况下,这些城市已经拥有轻轨系统,该系统已在1960年代或1970年代被废弃。

此外,卡尔斯鲁厄模型还对其他欧洲城市产生了影响。在奥地利,格拉茨和圣派滕市正在与奥地利铁路(Ai ?? BB)进行评估。可行性研究应于1996年完成。在英国,人们的兴趣与日俱增。卡尔斯鲁厄特温镇诺丁汉市已经完成了新的赛道共享系统的第一个规划阶段,即
所谓的罗宾汉线。泰恩河畔的纽卡斯尔,肯特市梅德韦山谷的城镇和加的夫是该系统的进一步候选者。引入取决于地方一级融资的变化。在英国,通常由私人提供公共交通资金,而在德国,则通过土地和市政资金提供资金。目前,思维主要是针对
可能利用现有基础设施。在法国,已经讨论了法兰西岛地区(8,120,000居民)以及马赛和瓦朗谢讷等城市的Karlsruhe模型。在荷兰,Rijn和Bolenstreek地区正在进行研究,其中包括Alphen aan Rjin,Gouda,Leiden和Nordwijk等城市。类似的计划已经
在马斯特里赫特,海瑞伦和科卡德发起。卢森堡市和地区也对此感兴趣,斯洛文尼亚的卢布尔雅那市(该市有260,000居民,该地区有360,000居民)是东欧第一个委托1995/96年度可行性研究的自治市。

演员和结构

卡尔斯鲁厄公共交通(Verkehrsverbund)的合作结构为
由五家运营不同的公共交通公司于1994年成立
网络。 Vershrhrsbetriebe 卡尔斯鲁厄 and Albtal-Verkehrs-Gesellschaft
(VBK / AVG)是主要运营商。公司员工总数为1,400(722
驱动程序)。

金融

基础设施和第一代基础设施的总投资
车辆达8000万德国马克。仅去布雷顿的新路线就花费了大约45
1989年达到10,000马克(不包括十辆双电压汽车)。其他技术
基础设施投资直接用于连接点的建设,
建造仓库,以及购买新的机车车辆。双重价格
第一代高压轻轨车辆为450万德国马克。 15%
费用由双电压设备承担。第二代
车辆预计会便宜一些。

由于德国采用共同出资的筹资方式
(Gemeinde-Verkehrs-Finanzierungsgesetz)车辆融资被分割
中央政府(50%),卡尔斯鲁厄市(25%)和
该地区的城市和地区(Landkreise)覆盖了其余地区
25美分硬币。

基础设施的投资成本(例如,电气化,双轨,
公园&骑行设施)由中央政府(60%)共享,
巴登-瓦特姆贝格州地方政府(20%至25%),以及当地
社区(10%到15%)。

有趣的是,卡尔斯鲁厄像其他光顾的城市一样
公共交通系统,是覆盖费用最高百分比之一。
票价收入涵盖了卡尔斯鲁厄(Karlsruhe)地区66%的费用,以及
该区域内的成本。

1996年6月,引入了新的区域网络。每月价格
环境票为54马克(两个区域),72.50马克(三个区域),90.50马克
(四个区域),109 DM(五个区域),127.50 DM(六个区域)和165 DM(用于
网络整体。学徒的特价是卡尔斯鲁厄的45马克
或Baden-Baden区域,三个区域为55 DM,完整网络为85 DM。
学生也有特殊的关税,因为五个月的学期票价格为180
卡尔斯鲁厄内部的DM,三个区域的220 DM或整个网络的340 DM。
一张票的价格为2马克(一个区域),3马克(两个区域),4马克(三个区域),5
DM(四个区域),6 DM(五个区域),7 DM(六个区域)或8 DM(作为网络
整个)。特别优惠是一张城市卡或三区门票,每张8马克
或整个网络的区域卡。这些票有效期为两个
人和24小时。其他服务包括所谓的组合票
用于特殊活动(例如展览会,展览,音乐会和音乐节,
卡尔斯鲁厄的体育赛事或德甲特别150天一日游
弗莱堡足球比赛)和六周的学校儿童票
暑假(30马克)。公司机票也可享受5%的折扣
50张以上的卡片,或300张以上的卡片减少10%。 1994年5,000家公司
已售出机票,并为五位大雇主另外出售了4,000张公司机票
有特殊的价格安排。所有门票均在火车总站,
轻轨交通和公交车。

评估和声明

在卡尔斯鲁厄(Karlsruhe)和布雷滕(Bretten)之间的城市火车开放时
9月,VBK / AKB委托对流动性变化进行评估研究
模式。研究人员选择了GrAi?tzingen(9,500
案例研究)和JAI?hlingen(4,500居民)。两次调查
该服务于1992年4月完成,作为一项预调查
一年后进行第二轮问卷调查。约2,000
人们通过填写调查表或通过给予参与
互动采访。

结果表明,新的中央火车站产生了影响:

  • 整体流动性保持在同一水平;
  • 使用Stadtbahn导致公共交通总量从
    GrAi?tzingen中20%到25%;
  • 使用Stadtbahn导致公共交通总量增加到75%
    在贾伊赫林根;
  • 从私家车更改为城市火车不会导致二次使用
    家庭其他成员的汽车;
  • Stadtbahn的出行总次数增加是由于首次旅行次数的增加
    旅行者;
  • 仍有增长潜力,可以通过软件解决
    诸如宣传运动和特别活动之类的政策。

信息来源

德雷格斯勒(George Drechsler),1987年:贝斯皮尔·卡尔斯鲁厄(Beispiel 卡尔斯鲁厄):奥夫堡·史特拉森巴恩(Aufbau des Strassenbahn)-/
位于卡尔斯鲁厄的斯塔德特地区的大城市,在:Reinhardt KAi ?? stlin /
Hellmut Wollmann(Hg。),《复兴史》,S。297-334

路德维格(Ludwig),迪特尔(Dieter)/艾默里奇(Emmerich),霍斯特(Horst)/ in der Beek,马丁,1994年:埃尔法赫伦根(Erfahrungen mit)
德意志联邦铁路总局。恩·贾尔(Ein Jahr Gemeinschaftsbetrieb 卡尔斯鲁厄)
布雷顿(Bretten),摄于:Ner。Der Nahverkehr。 1-2,S。42-50

1994年出版的Karlsruhe和Albtal-Verkehrs-Gesellschaft有限责任公司:
卡尔斯鲁厄的潜力之城

1995年,Vershrsbetriebe 卡尔斯鲁厄和Albtal-Verkehrs-Gesellschaft mbh
卡尔斯鲁厄

Vershrsbetriebe 卡尔斯鲁厄和Albtal-Verkehrs-Gesellschaft mbh 1995:
Stadtbahn 卡尔斯鲁厄- Bretten。 Untersuchung A?ber das MobilitAi?tsverhalten,
卡尔斯鲁厄

路德维希(Dieter)/卡恩(KA?hn),阿克塞尔(Axel)1995年:达斯·卡尔斯鲁厄(Das 卡尔斯鲁厄r)模型与塞纳河
A?bertragbarkeit,载于:Der Nahverkehr,13岁。 10,S.12-22

格里芬,特雷弗,1995年:重型铁轨上的电车:卡尔斯鲁厄的经历,
于:欧洲铁路评论,11月,第55-57页

路德维希,迪特1995年:《地方日报》– am Beispiel des
卡尔斯鲁厄r Modells,在:Hartmut H. Topp,(汞),Verkehr aktuell:文艺复兴时期
凯撒斯劳滕,StraAYenbahn,S。61-67

联系:

名称 : 路德维希
名字 : 迪特尔
电信 : ++ 49/721/599 59 02
电传 : ++ 49/721/599 59 09
地址 : 常务董事
卡尔斯鲁厄大学
Albtal-Verkehrs-Gesellschaft
兆赫
塔拉斯特。 71
D – 76131 卡尔斯鲁厄

城市:

卡尔斯鲁厄:

卡尔斯鲁厄市的人口约为270,000,
该地区约有120万人。该地区占地面积2700
平方千米。卡尔斯鲁厄市是行政中心
当局以及联邦法院(Bundesverfassungsgericht)。卡尔斯鲁厄
拥有技术大学和核试验实验室
(Kernforschungszentrum)。该市靠近莱茵河,并且有一个
卡尔斯鲁厄-莱茵哈芬区的重要港口。

人口:

270000

项目于96年6月27日添加
项目已于更改
27.06.96

从数据库中提取‘SURBAN – Good
城市发展实践’,赞助商:欧盟委员会DG XI和
柏林之地
欧洲城市环境研究院Ai ??比斯麦卡利
46-48 Ai ?? D-14193柏林Ai ??传真:++ 49-30-8959 9919 Ai ??电子邮件:
[email protected]

评论

21对“双模式铁路系统的卡尔斯鲁厄模型”
  1. R.G. 说:

    我们有这么短视的政客,这太糟糕了。我想我们必须感谢政府官员缺乏远距离思维。有趣的是,五年前我与MLA的约翰·莱斯(John Les)谈起了山谷的铁路时,他的评论是我们没有人口基础。我以为您显然没有去过澳大利亚的墨尔本,那里有一个很好的铁路运输系统。我猜想当您想花纳税人的钱在空中列车上时,您付出的每英里成本高昂’似乎无法理解世界其他地方正在做的事情。通勤时汽车的时间必须结束。最大的争夺将是汽车经销商协会,该协会在维多利亚州有一个强大的游说厅,我的问题是,当我们陷入困境和燃油价格过度膨胀时,我们将如何将人们转移到低陆平原。公众实际上什么时候醒来,这辆车已经灭亡了。只是一些想法。

  2. 邪恶的眼睛 说:

    主张权利的任何民选官员;“We don’LRT的密度或人口基础是无知的。

  3. 里科 说:

    山谷将有密度…但是没有一个好的走廊,奇利瓦克和兰利之间的城际线走廊是非常间接的。这意味着除非行驶速度非常快,否则大多数人都可以乘坐更直达的公交车更好地服务…。更多的人使用它将等于更多的频率。我认为,即使价格更高,在新路线上使用S-bahn型服务也会更好地服务于山谷。尽管城郊有轨电车的价格可能相当便宜,但实现每位骑手的成本却非常高,因为对于兰利以东的几乎任何人来说,这都不是一种有效的选择。

  4. 里科 说:

    我不是交通专家,但根据我的城市间路线经验 …。特别是在研究中提出的对齐方式和停止次数方面,研究中引用的每小时80至100公里的运行速度未通过嗅探测试(根据记录,我认为MoTH的最大60公里太低了)…速度比我在Swizerland上的几条较重的铁路线要高,路线也更好。如果如此高的速度确实可行,则可以弥补某些对准问题。
    应当指出,斯科特路不太可能成为任何旅行者的最终目的地,大多数旅行比从奇利瓦克到斯科特路的旅行要花费更多的时间。例如,我在其中一个地图/方向站点上查询了开车旅行的时间(抱歉,’不再记得哪一个了,但它们应该都差不多)奇利瓦克到斯科特路站的旅行时间是65分钟(而里伍德则是90分钟),但到范市政厅的旅行时间只有82分钟(而DT会更少),显然,快车会慢一些比汽车要大得多,但即使假设运行速度为80-100公里/小时,您也会发现它比城市间的路线要快。

  5. 里科 说:

    请注意,Leewood的行驶时间是基于80-100 km / hr的运行速度而不是最大速度。 100 km的最大速度是合理的,基于建议的80 km的行驶速度是不合理的。也许您应该给我您对运行速度的定义,因为我不确定您是否理解它与最大速度之间的区别。

  6. 拉格诺兄弟 说:

    We’不知道Rico,您要证明这一点吗?
    您能给我们启发一下您要定义的内容,即运行速度和最大速度之间的差异。
    我们怀疑您使用的是AASHTO定义,不是吗?
    给您的一个问题Rico,您如何确定运营&以下运输系统上的最高速度:
    西海岸快车
    轻轨
    加拿大专线
    卡尔加里全天候C火车’
    埃德蒙顿轻轨
    多伦多地铁和RT

  7. 里科 说:

    我必须查找什么是aashto定义…而且不是以运行速度为单位,而是指端到端的运行时间,包括停车/登机等。最大速度是给定车辆可以在给定路线上行驶的最大速度。

    我的回忆是空中列车的最高速度约为90 km / hr,运行速度约为40-45 km / hr。我不知道其他人,但除西海岸快车队外,他们期望它们相差10-15公里。纯粹基于车站间隔,西海岸快线应具有更高的运行速度…不知道最大值是多少。

  8. 里科 说:

    里伍德有回应吗?

  9. 里科 说:

    我想他们会的,我发现他们花了很多时间在RfTV上真是令人惊讶,您当然说RfTV会要求他们做出如此愚蠢的回应,我想您可能会继续做下去。

  10. 城市间 说:

    I’d say 里科 that you’从Ragnore兄弟和Zweisystem那里,您可能会得到尽可能多的答案,可以回答您的问题。
    Zweisystem说的是正确的。 Leewood Projects欧洲顾问在2010年9月发布了详细的计划提案,其中对行程时间计划,运行速度,行进距离和时间表进行了规划。
    建议您直接与Leewood Projects联系(建议书中包括联系方式),并与他们一起处理此事,而不是坚持您当前的提问方式;看来充其量是不正当的& at worst divisive.
    我从您3月16日的回复中注意到,&您为Skytrain报价的最高速度&WCE与城市间有轨电车的提议在同一范围之内,还是巧合,还是您真的没有任何值得讨论的理由?

  11. 拉格诺兄弟 说:

    它永远不会停止,在线论坛吸引了像您Rico这样要求苛刻的个人,我们发现与此有关的是&辩论又一次集中在速度上。太多的人决心为了证明运输的合理性,必须指定最大可达到的速度才能与汽车竞争。
    除了规定最大速度Rico之外,设计交通运输系统还有很多事情,作为Translink迷,我们会以为您会理解的?

  12. 里科 说:

    市际,除非我误读了LeeWood的信件,否则Interurban 电车的运行速度为80-100 km / hr,这是Skytrain运行速度的两倍多。我所熟悉的部分铁路弯道往往具有较尖的弯角和较高的坡度(当然这是不可避免的,但我希望这些路段的最高速度会降低),此外,电车的建议中有相当数量的停靠站。我希望它将对路线的各个部分进行重新排列,并减少停车次数,以实现80-100 km / hr的运行速度。也许我是分裂的,但我怀疑许多人会认为我比zeisystem更分裂。就是说,我宁愿花更多的钱在更好的路线上,这样可以缩短旅行时间并提高乘客出行率(我将投资评估为每位骑手的成本或每位新骑手的成本,因此花费不多(Tram Train版本1.0 5亿)的表现可能不如花很多钱,例如S-Bahn达到Chilliwack 50亿(这个数字是从我的屁股里拉出来的))。如果可以说服政府在Patullo桥更换中包括用于铁路的下层甲板,则S型轻轨服务可能会起作用(至少对Langley而言如此)。

  13. 邪恶的眼睛 说:

    因此,当利伍德的研究表明,TramTrain的造价为500万美元时,如何让纳税人以8000万美元,每公里1亿美元的价格购买一条S-bahn。至700万美元/公里?或者顺便说一句,他将支付160亿至200亿美元,其中10亿美元可以完成工作。

    我很高兴看到这个博客为什么关注多伦多。地铁,地铁和S-bahn都是便宜货,但如果没有人为此付费,他们将不会建造。

    梦见地铁,梦见,因为萨里和山谷中唯一要建造的地铁都是梦中人的梦,他们梦ers以求。

    山谷铁路(Rail for Valley)的人们似乎了解,空中交通只有一个纳税人和一个馅饼,就是那个天空中的馅饼。

  14. 里科 说:

    我想应该道歉,我应该重新阅读报告并整理自己的电话号码。 90分钟的端到端行驶时间为65 km / hr的运行速度。尽管有18个停靠点和许多以65 km / hr的速度急转的弯道,看上去似乎有些快,但并不是天上掉馅饼。在1.5个小时到斯科特路的路上,我仍然不知道’认为它将吸引很多车手…。仅此一项便比我表弟(住在苏黎世但在巴塞尔工作)的总旅行时间要多。关键是即使您在Scott路上,您的旅程也不会结束(除非您不’没有HomeDepo?)。我可以’看不到很多人每天使用1/6的时间(4小时)来使用它。我不’很难想象有很多奇利瓦克或阿波茨福德到朗利,牛顿或克洛弗代尔旅行。