大容量辩论–美国与世界

在过去的几周中,LRPPro博客上几乎没有关于轻轨运输能力的争论,在美国似乎对运输能力有独立的看法。

The industry standard for light rail vehicle capacity is all 席 occupied and standees @ 4 persons per metre/2.

Crush load capacity has been put at all 席 filled and [email protected] persons per metre/2.

Theoretical maximum loading, to test brakes, etc has been put at all 席 taken and [email protected] persons per metre/2.

因此,与6分钟的车头时距(每小时10个火车),操作LRV中转线’■对于每辆车我们说怀孕有能力每小时200 OFAI人的能力?每小时2000人每个方向。容量空间通过降低发车间隔要么增加ISED操作LRV’S IN耦合套。为简单起见,产能进展的功能。

不对从我们的美国朋友那里引用了来自寄宿生以南的过境大师Vukan R. Vuchic教授的话?不久前出现了一个用于计算车辆载量的独特公式。

The USA, has now taken a different path and instead of Offered Capacity (vehicles, 席 or places per hour), American planners use 已利用 Capacity (passengers per hour) to determineAi?? line capacity and they absolutely will not accept any other calculation for capacity.

已利用’ capacity’铁路运输水平计算得出的总载重量为每米车辆总长4至5名乘客。例如,一个14米的Mk1。 SkyTrain carAi ??拥有36个座位,可容纳44位站立者,每辆车可容纳80人。使用美国方法,同一辆汽车的容量将为48至60人。众所周知,Zwei不是SkyTrain的粉丝,但是对于在高峰时段通过SkyTrain出行的任何人来说,Mk都是如此。 1辆汽车的运载量远远超过此数字。

通过使用American或Vuchic方法,运力大大下降,而潜在的运力下降被温哥华大都会地区的LRT反对者所利用。

通过将SkyTrain的行业/世界标准与轻轨的American / Vuchic标准进行比较,这意味着LRT的广告容量大大降低,甚至BC’s auditor General’部门可能被误导了。

在美国,美国PP今日采取福音那轻轨CAN’牛逼携带超过9,000名pphpd,然后把现代LRT在一个非常弱势的地位,尤其是在大型交通路线在温哥华流这种禁止百老汇。巧合的是,温哥华市工程师和Translink公司是说可以LRT’吨迎合怀孕由于设想低容量,流量超过9000 pphpd的流动。

当然,轻轨男孩和girlsAi的?这忽略了许多轻轨系统迎合设想高得多的交通流量这样的文本卡尔加里,提供12000“seats”每在高峰时段和德国卡尔斯鲁厄,WHERE上Kaiserstrasse酒店电车路线80对看到列车每小时每方向在高峰时段,提供的一个保守的容量方向 超过33,000 pphpd!

危险很简单,希望继续使用SkyTrain进行建设的人会引用国际容量标准,同时引用美国LRT容量标准。令人遗憾的是,美国一直是快速公交和其他小工具或gizmobahnen的沃土,而新的轻轨线的规划和建设将受到一个庞大的倡导组织的可疑统计数据的阻碍,该组织已经失去了所有现实感,已经退居二线。一堵1980年的老式过境研究墙。

对于山谷铁路和其他本地运输组织来说,信息很清楚,我们必须警惕使用1980年的美国顾问′的过境研究作为21世纪项目的基础。

附录:

以下来自维基百科,给出了TransLink四个变体的容量’s mini-metro cars.

标准火车配置和容量
艾?

ModelAi - 它 - 它 - 它 - 它 - 它 - 它 - 它 - 它 - 它 - 它 - 它 - 它 - 它 - 它 - 它 - 它? ?它 - 它 - 它 - 它 - 它 - 它 - 它 - 它 - 它 - 它 - 它 - 它 - 它 - 它 - 它 - 它??艾 - 它 - 它 - 它 - 它 - 它 - 它 - 它 - 它 - 它 - 它 - 它 - 它 - 它??座椅/ carAi - 它 - 它 - 它 - 它 - 它 - 它?容量/ carAi - 它 - 它 - 它 - 它 - 它? CARS / trainAi - 它 - 它 - 它 - 它 - 它 - 它 - 它 - 它 - 它??长度/ trainAi - 它 - 它 - 它 - 它 - 它 - 它 - 它 - 它??容量/火车

ICTS Mark I(1984ai ?? i ?? 1993)Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai? ?艾??艾?? 36Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? 80Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai? ?艾??艾??艾?? 4辆或6辆汽车Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? 48或72 mAi ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? 320或480

ART Mark II(2002年)Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? 41Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? 130Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai? ?艾??艾??艾?? 2或4辆汽车Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? 34或68 mAi ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? 260或520

ART Mark II(2009/2010)Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? 33Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? 145Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai? ?艾??艾??艾?? 2或4辆汽车Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? 34或68 mAi ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? 290或580

现代Rotem EMUAi ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai?Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? 44Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? 167Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai? ?艾??艾??艾?? 2车Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? 42 mAi ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? Ai ?? 334

使用美国的相同容量,每米总车长可容纳4至5名乘客。

ICTS标志1–最高120Ai ??每对已婚夫妇–4或6列火车,最大载客量为240至300人。

ART Mk。 2(2002)–最高每对已婚167人–4列火车,最多可容纳334人。

ART Mk.2(2009/10)–最高每对已婚167人–4列火车334人。

现代/ ROTEM动车组–最大Ai ??每对已婚夫妇200人。

 

艾?

评论

6回应“大容量辩论–美国与世界”
  1. Haveacow 说:

    美国人使用的方法是尝试计算实际能力而不是理论能力。关于能力的问题也有了新的思路。有用的是,不要争论一条线路可以在理论上或实际上能承受多大的容量(正如我的一位女性交通规划师朋友这么说的那样,“我的矿山比你的能力学校更大”),但是由于人满为患,您开始以多少能力失去大量乘客。我和我的两个朋友正在开发我们自己的数学模型来对此进行预测并计划向其展示APTA |明年。

    您必须非常小心地使用标准的简单容量计算,因为根据所考虑的生产线的特性,它可能会大大超出或少于计算容量。简而言之,如果您使用对一条线做出几种假设的方法,那么如果这些假设是错误的话,您可能会得到与之遥遥相反的答案。例如,您在过去几个月中发表了几条声明,计算了Kaiser Strasse干线上的Karlshrue系统的容量。在与官员们交谈并在上周参观了他们的行动后,令我有些惊讶的是,他们的实际实际生产能力最高约为25,000-28,000 p / h / d。“The Yellow Wall”正如当地人所说的那样,许多车辆只有1/3至1/2满载。拥挤减慢了LRV’核心是如此之多,以至于(我在谈论隧道建设项目开始之前就是在谈论凯撒大街),很少有一半以上的车辆充满。使用Karlshrue模型时的调度问题之一是,您假设当进入该城市的许多S-Bahn线路由于与许多其他用户共享轨道空间而产生不平衡的规程时,车辆调度是平衡的。这意味着,像S6这样的线路在高峰期每小时有3趟火车,使人们认为它们被分为3到20分钟的间隔。事实并非如此’过去的时间表表明它在小时后的17、47和57分钟离开了Bad Wildbad。如果按时间表进行,则这种不平衡的乘车率将受到很大影响。该地区最繁忙的S bahn线路之一甚至没有由当地运营商运营。从曼海姆(Mannheim)到卡尔斯鲁(Karlshrue)的S3由RheinNeckar S Bahn经营,该中心位于曼海姆(Mannheim)附近。高峰时间每小时运行2列火车,但使用全尺寸的DB EMU’使双动力LRV的容量相形见’s。这使大量乘客离开了系统,但仍增加了前往当地卡尔斯鲁中央火车站(中央火车站)的交通。因此,许多Karlshrue S-Bahn线路被迫进入不平衡的时间表。

    在工作中,我从未使用过容量模型少于20个的模型。您需要使用一种计算方法来考虑站台和平台的承载能力。您永远不要使用一种方法来假设一个小时内每列火车上的最大乘客人数等于“at the momment”或更简单地说,这些车辆的抗压能力假定翻新率是1.0。那是一个小时内的平均乘客数除以该小时内实际旅行的乘客数。比率越低,旅客周转率越高。包括在内,您必须使用负载系数修改器,以尝试实际测量车辆的实际满载程度。实际测得的轿厢中乘客的最大峰值水平除以挤压容量。人们经常发现,在北美,容量很少超过容量的0.85或85%。

    最后,确定站立者时,通常使用4.0位乘客/平方米的乘客。许多加拿大运输公司从来不会超出3.3-3.5的范围,仅仅是因为在4.0时,您最好裸着皮包骨头,不要拿着任何行李。 APTA在北美的研究发现,该面积仅为3.3人/平方米。选择的乘客根本不容忍它,并且为避免它采取了任何措施。坦白说,在5-6分钟后的任何时间,大多数人都会找到其他选择。同样令人失望的是,全顺汽车制造商与汽车公司一样糟糕,经常夸大实际站立空间的数量。多伦多TTC估算,新多伦多火箭地铁车厢中规定的站立空间的25-33%是大多数乘客仅在最极端的情况下才会使用的空间。不久前,我读了萨里的天空火车网站,’作家引用了6.0和8.0人/平方米的乘客密度。计算新的Sky Train车辆的容量。自然而然,我的兴趣达到了顶峰,发现对运输技术有新知识的人都会使用这些数字,这很奇怪。令我惊讶的是庞巴迪’在我的网站上,我实际上看到了这些数字被使用了。他们没有告诉人们的是,这些乘客密度并没有真正用于计算实际载客量,而只是用来测量轨道和车架上的最大负载质量系数。但是,他们确实使用它来显示能力,以将其数量增加给潜在客户。我为他们这样做感到不安,他们发现西门子,阿尔斯通和其他公司也使用类似或其他不诚实或不适当的数字来为包括LRV在内的各种产品向客户增加数量 ’s.

    我不’但这并不意味着要对人们大吵大闹,但是,我们需要开始使用更专业的模型,并避免使用这些简单的数学公式,因为它所带来的危害大于帮助您的事业建立并获得更好的过境的方法。

  2. 布鲁内尔 说:

    相信我们的美国表亲按照自己的规则玩游戏,但这就是美国过境规划师的运作方式。要了解美国在运输过程中的落后程度,实际上只有少数几个城市使用低层电车。

    波特兰,休斯敦,圣何塞和使用凌驾斯柯达电车的城市(在美国本土有轨电车中)经营低层有轨电车,而其余地区仍坚持使用高架平台的高层有轨电车。

    美国人按自己的规则行事,如果别人试图说些话,就会有些沮丧。“有另一种方式。”

    先生。 ZWEI美国完全正确,通过减少容量为轻轨,将离开开门很宽这样的中转模式文本布萨捷运(最好的矛盾),个人快速交通(伟大的美国哲学家’石),单轨ISED Disneybahnen(其中有一个美国大的关注)及其他gadgetbahnen此类禁令光地铁。

    规划利用轻轨不是火箭科学良好的公共交通,但是,从什么是我看过,美国’l具备掉进一个陷阱中转,利用1980年′学术研究,1970年使用′在2013年S对于传输的数据被一定程度上被编号的实际收入业务,其他地区,主要分布在欧洲减少研究的论文的价值。

    卡尔加里一直被美国的过境类型所忽略,我可以理解为什么,卡尔加里的C-Train在表现出美国新建轻轨方面表现出色,众所周知,美国人只是讨厌被打败。

    我在美国看到的是新建轻轨列车的成本要高得多,昂贵的gadgetbahnen型运输系统也在激增,而美国的计划人员仍在争论产能问题,这一问题早已被世界其他地方所忽略。

  3. Haveacow 说:

    伙计们,请删除有关计划人员的反美废话。我认识的大多数美国规划师都远远优于外国规划师。他们真正受到阻碍的地方是通常受过教育的民众所无法接受的制度,该制度将质量低劣或对其神圣生活方式构成威胁的任何外国事物都视为对待。我想知道我们的计划者或欧洲计划者对几乎每一次公开会议被那些认为任何其他公路运输都是联合国接管其国家大阴谋的一部分的人的反应会如何做出反应。如果甚至有人提议像LRT这样的非美国人项目,《 21世纪议程》人士会对规划者造成人身伤害。试想一下,公共当选市长谁也不会接受千万$联邦资金来帮助建立一个联合市中心交通和Amtrak车站更换腐朽的混凝土平台,因为这将增加联邦债务和吸引更多的外地人到他们的社区。实际上,只有在最大的城市中,才能定期进行正常的公交计划。我希望这些例子是例外,而不是规则。不难看出,为什么除了大城市以外,美国的公共交通都非常糟糕。尽管可能会很糟糕,但他们仍然倾向于首先提出最有趣的新想法,有时会花很长时间来实施它们,但它们很有创造力,因此需要受到尊重。

  4. Haveacow 说:

    实际上,只有多伦多和渥太华会使用100%低层LRV’在北美。所有其他系统都使用75%的低底盘车辆。这是因为很少有人希望对100%低底盘卡车进行高维护,而所有额外费用都必须重新安置通常存储在标准LRV卡车中或附近的车辆系统,以简化维护。请记住,即使是LRT制造商,通常也不会修饰其系统的功能。

    Zweisystem回答:与75%的低地板设计相比,我从未真正理解过对100%的低地板车辆的需求。我了解到,相比于100%的低地板堂兄,建造和维护75%的低地板电车既便宜又便宜。也许方红衣主教可以回答。

  5. 埃里克·克里斯 说:

    在观测器的冠状病毒这个春天议员的弹药。她很亲切。在会议n表示变得明显的冠状病毒工程师不考虑电车ISED轻轨总长35米左右实用的百老汇。这有一定的价值。 Ñ同样在非常繁忙时段匹配由TransLink的百老汇串联操作的两个99 B-线(36米)的长度。

    西门子列出的250名乘客是35米有轨电车的容量,这也与TransLink通常运营的36米空中列车的容量相同。根据UBC开会期间高峰时段的99条B线目前两分钟的进展情况,电车车队的容量为7,500 pphpd(60分钟/ 2分钟* 250名乘客),而需要50辆电车往返时间为100分钟(100分钟/ 2分钟)。

    Duced轻轨美国两次文本快速的文字在道路上的电车运行,相对于电车舰队,只是弹药,希契今天许多天空列车需要构思移动乘客的相同数量的弹药OVER小时。百老汇,TransLink的就只有设想运作“25 36节fibrolite天空火车车厢”。

    即便如此,平凡是储蓄与空中列车今天远东文字尽量减少机车车辆,TransLink的习惯使得许多本duced变得低于ISED级以上妊娠便于空中列车美国一个天文成本。此外,天空公交车火车美国独立运动,并要求公交车。

    考虑UBC,那里最多有13条公交路线用于载运6,750 pphpd(请参阅第25页的表3.4):

    http://transportation.ubc.ca/files/2013/04/Fall-2012-Transportation-Status-Report-25-Mar-13.pdf

    显然,只有一条电车线可以满足到UBC的需求。此外,对于通往UBC的地铁价格,您可以为通往UBC的四条道路分别建造一条电车线路。

    您会在表3.4中注意到,99 B线路线在早上载有四分之一的乘客去往UBC,其余十条路线则载有其余的乘客。此外,即使在高峰时段,前往UBC的巴士上75%的座位目前仍空缺。为了消除99 B线的人满为患的情况,您只需要在四条路线之间平衡需求,这就是TransLink应该在通往UBC的四条路线上运行的路线。

    因此,很明显,TransLink与COV工程师合作为TransLink设计了人满为患的99 B-Line,以为通往UBC的地铁(空中列车扩展)提供理由。这确实等于欺诈。

    让我们暂时忘记欺诈行为,坚持35米的电车长度,这是COV工程师在百老汇上施加的限制,以比较4条电车线路与UBC地铁中的单条空中列车线路:

    到UBC的电车
    到UBC的四条电车线路= 4 * 7,500 pphpd = 30,000 pphpd
    成本= 30亿美元
    消除13条公交路线,每年节省5,000万美元
    额外的电车司机每年花费不到5000万美元
    减少公交车,减少约140亿克碳排放
    电车使用空中火车的1/3的电力,从而节省了电力成本
    据统计,在温哥华,通勤的平均距离为5公里,电车要比温哥华的空中火车快

    飞往UBC的空中火车
    一条通往UBC的轻轨线= 7,500 pphpd,最终容量为15,000 pphpd,一分钟路程
    成本= 30亿美元
    每年花费超过5,000万美元的13条FTN公交线路的服务时间增加
    增加了工作人员和警察,以使空中列车每年的收费达到数百万美元
    公共汽车每年的碳排放量增加到目前的140亿克以上
    增加装有线性感应电动机的空中列车运行的电力成本

    哪个最好?根据COV工程师的说法,空中火车!

    我有一条评论:解雇所有对他们的职业感到羞耻的COV工程师。

    Zweisystem回复:请不要忘记,轻轨车在结婚对工作,2因此轻轨的CAR等于弹药的能力,现代有轨电车。还值得一提的是TransLink的购买上每车基础上的汽车,任何弹药必由之路因素在计算这是夫妻之间轻轨中亚略高于弹药现代有轨电车成本。

    另一个知之甚少其实美国有轨电车,运行今天的电车(在混合交通)往往被5%用了10%,快于公交车,然后在信号优先增加,15秒的停留时间,并保留版权-途径的合理长度;这给运动两次文本的空中列车的速度优势快速,但比电车速度可能是25%。