无法理解现代轻轨=公共交通混乱

‘Zwei’SkyTrain大厅的恶毒和他们花了很长的时间A毁了LRT,而同时又拒绝承认专有产品的营销失败,这让他们感到震惊。ICTS / ALRT / ALM / ART )轻轨系统,在温哥华称为SkyTrain。

‘Zwei’许多被认为是专家的人也拒绝接受Ai ?? Ai ?? Ai,以花费时间清楚地理解现代轻轨和/或现代轻轨系统的哲学,Ai ?? Ai ??而不是像对待Ai ?? Ai ??一样对待。光荣的公共汽车或穷人 ’的地铁。艾?艾?‘Zwei感到震惊,Ai?Ai?的许多人都对Ai ?? Ai?a提出的运输专家不了解,尤其是从客户的角度来看,他们不了解运输或铁路运营的基本知识。大温哥华地区许多Ai ?? Ai ??规划官僚Ai ?? Ai ?? abjectlyAi ?? Ai ?? a拒绝承认Ai ?? Ai ??现代轻轨是非常强大的Ai ?? Ai ?? a工具来缓解拥堵和污染,其中“ Ai ?? Ai”只会加剧我们的“ Ai ?? Ai”区域交通规划环境。

一个不理解的好例子 ‘rail‘那些继续称赞自动运输系统的员工较少,因此比轻轨运营便宜的人。这种简单的观点是错误的,除非流量在20,000 pphpd或更高时,Ai ?? Ai ??在自动操作中可节省大量成本。自动地铁可以24/7全天候运行的想法就是这样,无人驾驶地铁每天都需要这样的想法。‘down time’ 为了调整和检查信号系统是否出现问题,无人驾驶地铁将停止运行,直到真正的人检查系统以了解地铁为何停止运行以及是否可以安全继续运行后,才会重新开始运行。

与轻轨列车不同,它具有车载驱动程序,自动地铁需要全职人员在所有时间运行,以确保火车和车站乘客的安全。许多轻快铁运营商每天24小时提供服务,并且由于运输方式简单,因此需要的人员很少。与许多相反‘bloggist’s’ post, 现代轻轨 is much cheaper to operate than metro and driverless metro.

那些希望有等级分隔的公交系统的人歇斯底里的哭泣也忽略了以下事实:现代轻轨是世界上最安全的公共交通模式之一。 SkyTrain的年死亡率比同等的LRT运营高,这是因为他们热衷于破坏现代电车而被遗忘。是的,汽车确实撞上了电车。是的,汽车驾驶员确实会违反停车信号,并故意在即将驶入的电车的路径上越过电车线路,从而产生可预期的结果。然而,电车/轻轨/街车的路口比道路安全约十倍–道路交叉口。在欧洲,如果汽车驾驶员忽略停车信号并在有轨电车事故中发生事故,则该汽车驾驶员将被处以高额罚款,并可能失去驾驶权。在欧洲,汽车很少遭受电车的困扰,因为与电车相撞的法律后果具有很强的威慑力。

速度问题是另一个 ‘man of straw’ 作为那些想要SkyTrain的人的争论。他们A ??????‘ 速度 ‘鼓声大声地宣布“艾”(Ai)“艾”(Ai)“空中列车”的速度和速度在吸引车手方面胜过一切。人们的行进速度只是人们选择乘坐公共交通工具的众多原因中的一个方面。Ai?? Ai ??是真的,Ai ?? Ai ??是Ai ?? Ai ??的总体氛围和便利性‘‘ 过境 system hasAi??Ai??proven moreAi??Ai??importantAi??Ai??attracting new ridership. Contrary to what many believe,Ai??Ai??elevated and underground 过境 stations tend to deter ridership. The 速度 issue is a non-issue and fact is, if the Vancouver to Chilliwack tramtrain comes into operation, it will have a much faster commercial 速度 than SkyTrain, yet wei would never make the claim that tramtrain would be better because it was faster!

研究表明(Hass-Klau巴士或轻轨,做出正确的选择Ai ?? Ai ??在城市地区,公交站点之间最有利的距离是450m至600m,并且两站之间的距离更大。Ai?? Ai ??倾向于阻止Ai ?? Ai ??的航线,而停靠点比450m更近。太慢了。那些想要在百老汇地下快速公交的人正在从SkyTrain和/或公交网络的远处通勤,人们会质疑为什么他们会住在如此遥远的地方以通向UBC?

在现实世界中,过境系统的设计和建造是为了经济地转移人员,而温哥华的过境系统是为满足土地利用的需求而建造的,因此我们继续在低载客量的基础上建造昂贵的地铁线路路线( 地铁 ),其中Ai ?? Ai ????选定的业主从将住宅物业分区到较高密度的公寓和公寓中获得了暴利。这是一个‘愚人天堂’,因为我们要花多达十倍的钱在不提供服务的Ai ?? Ai ??公交路线上安装地铁’没有人能维持地铁,而同时未能升级许多Ai ?? Ai ??至轻轨的巴士路线,以迎合更高的客流量,现在需要更大的运营经济性。Ai?? Ai ??急需的服务该地区的Ai?transit升级和改进计划只希望在几条路线上实现极其昂贵且可疑的SkyTrain /陆地使用梦想。

无法理解现代的Ai ?? Ai ??轻轨,通过不断建造极其昂贵的地铁,同时将轻轨视为昨天,导致该地区陷入巨大的金融黑洞。’的运输模式。今天,温哥华’过境票价为Ai ?? Ai ??,是北美最高的,Ai ?? Ai ?,票价将继续上涨,部分原因是由于有SkyTrain和轻轨。如果Ai?Ai?规划官僚Ai?Ai?继续在常绿线和百老汇地铁上进行地铁规划和建设,则TransLink将使Ai ?? Ai ??继续存在于Ai ?? Ai ??财务危机中。

精心设计的现代轻轨具有125年以上的公共交通经验,可以满足Ai ?? Ai ??人力运输和运输需求与我们的自动SkyTrain轻型地铁不同,后者的原始设计和卖点是减轻现代轻轨时代之前重型铁路地铁的巨额成本。将SkyTrain放到地铁里是矛盾的,并且证明了模式支持者对运输历史的完全无知。继续在没有人来维持地铁的路线上建造SkyTrain,这完全表明了财政上的不负责任。

As weisystem has always observed, “那些未能阅读公共交通历史的人注定会犯同样非常昂贵的错误.”

无法理解现代轻轨,有轨电车和有轨电车的作用,将导致该地区陷入交通和运输混乱的局面,而这正是急需的 ‘‘网络将不过是由公交车连接的昂贵的,享有政治声誉的地铁线路的一部分:不切实际,不可持续和顽强。

Chaleroi轻轨站-过于昂贵,无法使用!

评论

5回应“无法理解现代轻轨=公共交通混乱”
  1. 乔·G 说:

    Excellent post, wei.

  2. CLC 说:

    您的文章缺少技术细节,无法帮助您对满足以下条件的系统进行分类:“modern 轻轨列车”。有趣的是,不同大陆的大多数高使用率轻轨已于1980年代至1990年代初期开始运营。但是,一些新的轻轨线路示例(在北美尤为明显)缺乏乘客量(高额补贴?)。请告诉我那些看似成功的火车:巴黎轻轨,香港地铁轻轨,卡尔加里C-火车“modern 轻轨列车” or not??

    我还没有听说轻轨系统是否能带来丰厚的利润。有什么建议可以列出有利可图的现代轻轨,以便我进一步了解?

    我倾向于认为一旦乘客量达到某个阈值,轻便铁路便不是最佳选择,例如,香港轻轨最初是由英国设计的,旨在处理最少2分钟的班次,但现在拥挤的状况导致大量物流地铁的噩梦,每年造成高达约HK $ 1B的经营亏损。

    weisystem replies: As a previous poster stated, everyone now seems to have a different definition of 轻轨列车 to suit the needs of the system. Today, 轻轨 can be defined as a streetcar or tram that operates on a reserved rights-of-way or a rights-of-way for the exclusive use of a tram. A reserved rights-of-way differs from a grade separated rights-of-way that it can be as simple as a HOV lane with 轨 s. The Arbutus Corridor is an excellent example of a reserved rights-of-way.

    至于运营补贴,我们必须记住,仅省政府每年对轻轨轻轨系统的补贴就超过了2.3亿加元,而轻轨系统的补贴则要少得多。香港’s屯门轻铁由于票价虚高,受到房地产交易等的补贴而蒙受损失。

    诺丁汉’轻轨是赚钱的好选择,但是每个国家都有不同的方式来补贴公共交通。

    在美国,规划人员现在使用术语LRT来定义轻轨系统,这样做会招致高昂的建造成本,而没有地面轻轨的好处。

    必须记住的是,轻地铁现在已几乎是一个过时的术语,而LRT已将其过时。目前温哥华大都会地区过境的争论是:您是否想在该地区乘坐轻轨,费用约为每公里1500万加元。至2000万美元/公里;或高架地铁,费用约为1亿美元/公里。或Subway,费用约为2亿美元/公里。关于无人驾驶操作等的所有其他论据都没有根据。

  3. 匿名 说:

    We’斥资5,000万美元重做阿伯茨福德(Abbotsford)的高速公路立交点,但不为山谷提供铁路支持。 :S

  4. Dave 2 说:

    i have no idea how they pull this off, wei, but fwiw the JFK Airtrain runs 24-7 http://www.mta.info/mta/airtrain.htm

    weisystem replies: I believe that they run a shadow bus service when the system is down for maintenance. As well, there are few stations and trains don’不能近距离行驶。

  5. 我相信,目的地是到达圣乔治时仍在火车上的乘客,几乎所有乘客都已从Yonge街离开。我可以同意。 Briganti先生声称的乘车人的确切百分比是10%,或者说是5%,或者说是15%,’我认为Briganti先生将进一步支持他的立场,正如先前的评论所述,Bloor-Danforth应该降落到皇后街,而不是跟随Bloor穿越整个城镇。这次我’再加上一句话是:我看到在Yonge站的BD火车东行几乎完全被清空。在AM高峰,所以我要说,从西部,几乎90%的BD乘客在AM转移到YUS –在圣乔治大约45%,在B-Y大约45%。在AM峰登上圣乔治以西的BD并在Yonge以东下车的乘客数量非常少。这段话似乎暗示90%的车手来自西部,在圣乔治和央街的布卢尔转乘。我不’不知道这是否意味着要隐含,但是与M. Briganti一起使用’的声明说,TTC愚蠢地抗拒了Bloor地铁的想法,该地铁在中央部分的两端分流到Queen。这里还有其他三点。1)对间距中地铁站使用率的进一步研究表明’绝大部分不使用中央七个车站中任何一个的B-D乘车者(通过Spadina进行的宽视)。我不’没有随身携带该杂志,但Kennedy-Chester和Bathurst-Kipling的电台使用量每天比Broadroad-Spadina使用量高出100,000个用户。正如您所指出的那样,布洛尔(Bloor)是非常常用的卡林。如果Briganti先生,可能会有很多人感到不便’2)必须注意选择偏向。如果有人定期从B-D火车到永恩南行,’很容易得出这样的结论,即90%的车手从B-D火车下车,然后乘坐Yonge地铁南行。但是,如果定期转移到央歌北行,’很容易得出这样的结论,即70%的车手从B-D火车下车,然后乘坐Yonge地铁北行(另外20%的车手从火车上楼梯上街)。原因是每个想在央街(Yonge)往南走的人都会在火车的西端。每个想向北走的人都会在火车的东端。当我’我早上在Bloor的平台上’d表示南:北在3:1和2:1.3之间划分)可以说,通过东西方的有轨电车路线(卡尔顿,邓达斯,皇后,国王),当有90%的车手骑车时’有轨电车离开Yonge时,即将到来的大学已经关闭。正如Briganti先生认为的那样(在替代的历史中)对Bloor-Danforth的路线进行重新路由,这是否对重新安排有轨电车线路提出了论点?