当前区域交通规划中的真空

哪里’s the 过境?

这个问题越来越多地被提出来,尽管Translink在寻求更多资金方面大肆宣传,但绝对没有区域交通战略的概念。哦,是的,我们有前往温哥华的SkyTrain;萨里的轻轨;和特快巴士(快速公交有点欺诈),但在温哥华大都市地区没有过境的区域视野。

传联’的规划已经巴尔干化,以适应该地区的政治。温哥华的政客们想要地铁,因此百老汇必须拥有价值40亿美元的SkyTrain地铁。萨里想要轻轨,所以Translink超过了工程轻轨,以使其与SkyTrain的成本相当,以取悦萨里政客和根深蒂固的SkyTrain大厅。执政的BC自由党及其助手们想要“沥青上的橡胶”大规模的新公路和桥梁建设计划将这些解决方案转化为快速公交或BRT。

The result; a massively expensive, disjointed 过境 plan that favours election dates, rather than building an efficient and affordable 过境 network for the 地铁 温哥华 area.

在欧洲,交通规划的基础是提供优质服务的取悦过境客户,并以不使纳税人破产的方式吸引驾车者的方式设计过境。

直到该地区真正成为‘Metro”在运输当局中,霍奇—波德运输计划将继续保持原状。为了清楚地说明政治干预是如何破坏我们的区域交通规划的,加拿大专线和轻轨专线都是轻型地铁’S,两者都是全自动的,但是由于SkyTrain是一条非常规的专有铁路,该火车由线性感应电动机提供动力,而Canada Line是由传统的旋转电动机提供动力的常规重轨地铁,因此这两种运输系统在运行中都不兼容!这意味着没有通行运行或没有联合采购车辆。加拿大线的费用远远超出了TransLink的预期,这进一步使自己感到尴尬,并且该项目的范围如此缩小,以至于加拿大线建成后的容量比简单的有轨电车线要少,成本约为成本的五分之一!为了增加加拿大线的运力,纳税人将花费数十亿美元,如此之多,建造从温哥华到史蒂夫斯顿及其他地区的新轻轨线会更便宜。

Ai??It costs about $500 each month to put someone onto 过境 and 传联 only recovers about one-third of this cost from 过境 users on average; whereas, 传联 only recovers about 6% of the cost of 过境 from students on the U-Pass program.艾?纳税人平均补贴过境费用的70%,每个过境人员都会浪费经济。另外,重型公交车毁坏了道路,从而增加了市政当局进行道路维护的成本。具有讽刺意味的是,市政当局向TransLink支付过境服务费用,以使TransLink销毁其道路作为回报。过境运输不会减少对道路的需求,并且由于过境道路空间的净减少,导致更多道路的成本增加。

(由专业工程师Eric Chris提供)

Afraid to admit past planning mistakes, including that the U-Pass program is slowly financially strangling 过境 operations, 传输链接 continues to blunder along with unaffordable and unworkable 过境 solutions for the region. This has left the 温哥华 地铁 Region in a ” 过境 planning”真空,众所周知,自然界讨厌真空,因此该省正在用非常昂贵的桥梁和高速公路建设计划填补这一空白。

洛杉矶北部已经到了。

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