百老汇愚蠢部分3 A?ai ?? i ?? ai ???问题&关于SkyTrain的答案

我们以有关百老汇的问答形式继续Ai ?? Ai ??’的运输问题,重点是SkyTrain。温哥华是世界上唯一一个继续使用自动(无人驾驶)自动地铁进行规划和建设的城市,许多人想知道为什么。首先,我们必须解决SkyTrain的问题,并回答有关SkyTrain轻轨系统的问题。

  • Q:什么是SkyTrain?
  • A:SkyTrain是城市交通发展公司(UTDC)专有的轻型地铁系统的本地名称,该系统现已归庞巴迪公司所有。
  • Q:什么是ALRT?
  • A:ALRT或Advanced Light Rail Transit,是专有轻型地铁系统的第二个名称。 警报取代了ICTS或Intermediate Capacity Transit系统的原始指定名称,因为仅建立了两个这样的运输系统。 SkyTrain现在以ART或Advanced Rapid Transit的形式销售。 信息技术最初是为了减轻地铁建设的高昂成本而开发的。
  • Q:是加拿大专线的SkyTrain还是LRT?
  • A:不,加拿大专线是常规地铁,与SkyTrain系统不兼容。
  • Q: Is SkyTrain a proprietary railway because it is 自动 or driverless?
  • A: No, question of 自动 or driverless operation is the type of signaling system used (SELTRAC moving block system). SkyTrain is considered an unconventional proprietary railway because it is powered 通过 Linear Induction Motors or LIMs in stead of regular ‘squirrel cage’ motors..
  • Q:因为SkyTrain无人驾驶,它比轻轨便宜吗?
  • A:不,节省驱动程序’通过使用服务员,过境警察和大量维护人员来维持地铁运营,使用轻轨运营的工资已失效。空中列车’每年的运营成本比同类轻轨系统高出50%以上。
  • Q:SkyTrain比LRT快吗?
  • A:不,SkyTrain仅比LRT快,因为其运行的routeAi ?? Ai ??已被设计为更快,许多LRT系统在其部分路线上的运行速度比SkyTrain快30kph。空中列车’最高速度为80公里/小时,而新型电车现在的最高速度超过110公里/小时!给定相同的路线,具有相同数量的车站以及相同的路权质量,SkyTrain不会比轻轨快。
  • Q:SkyTrain是否像许多人所说的那样受欢迎?
  • A:否。在全球范围内仅建立了七个SkyTrain类型的操作。 2– 信息技术; 1 – 警报; 4 – 艺术.
  • Q:SkyTrain是否比LRT具有更大的容量?
  • A:没有
  • Q:SkyTrain是否比LRT吸引更多的乘客?
  • A:不,尽管TransLink的说法没有根据,但没有研究或任何证据表明SkyTrain实际上比轻轨吸引了更多的乘客。
  • Q:SkyTrain是否按照TransLink的要求支付运营成本。
  • A:不会。TransLink经常忘记将每年超过2.3亿加元的省级补贴包括在内。此外,TransLink也没有透露其在巴士和SkyTrain之间的票价分配方式,因此也没有办法验证索赔要求。

评论

27对“百老汇愚蠢部分3 A?ai ?? i ?? ai ???问题&关于SkyTrain的答案”
  1. 邪恶的眼睛 说:

    Isn’百老汇的问题不是SkyTrain而是地铁与路边轻轨的问题?

    Zweisystem回复:是的。 SkyTrain最初旨在通过提供高架轻轨替代方案来减轻地铁建设的高成本。问题曾经是,现在,温哥华市(就像美国和欧洲的大多数城市一样)都不希望铁路高架,因此,SkyTrain必须位于地铁中,这带来了高成本和对公交用户的吸引力有限的问题。

  2. 大卫 说:

    如果要在百老汇地下建造一条地铁,那么毫无疑问,这将是千禧线的延伸或分支,从而使SkyTrain技术成为一种隧道。因此,在处理此特定讨论时,我认为没有充分的理由区分SkyTrain和地铁。

  3. 理查德 说:

    好的,让我们将LRT放在隧道中。唯一的问题是需要一个新的维修场。更糟糕的是,将需要额外的转移。

    现在该停止这些愚蠢的职位了,开始鼓励该省同时资助百老汇的SkyTrain和山谷的铁路。如果那些更好地过境的人继续争论,那么政府将继续在道路上投入比过境更多的钱。

    Zweisystem回答:理查德,你是个傻子。这是SkyTrain和TransLink的高成本 ’不断的杂乱无章,推动了Gateway和其他高速公路计划的发展。 BCIT到UBC和Stanley Park LRT的交通计划是如此出色,相比之下,其他所有计划都显得黯然失色。

  4. 匿名 说:

    为了达到Skytrain的速度和容量,就像Skytrain一样,必须将LRT系统分开并且要高频。理查德’的观点是正确的。这样的轻轨系统将接近轻轨的成本。也许可以减少10%到20%的成本,但是随后您’d有额外的转乘,并且从UBC到高贵林之间没有无缝旅行。

    Zweisystem回答:实际上不,与地铁相比,保留的通行权将非常便宜。在容量问题上,即使是最简单的有轨电车系统也有超过20,000 pphpd的潜在容量。空中列车’萨里(Surrey),新威斯敏斯特(New Westminster)和本那比(Burnaby)的长途运行在很大程度上实现了较高的商业速度,这些站点的平均距离为几公里。分开。一旦在温哥华,由于车站的激增,商业速度就会下降。

    与站点分开1公里或1.5公里的SkyTrain相比,每500m至600m停站的LRT线路的商业速度会更低。但是,哪种系统最适合公交用户?

  5. 匿名2 说:

    作者或相关组织应该举办一些公开活动来教育公众!仍然有大量的公众(超过50岁的人)可能不习惯Internet,也永远不会有机会从该站点的大量信息中学习!

    Zweisystem答复:不幸的是,温哥华并不是他们的工作范围,因为我们正在尝试建立从温哥华到奇利瓦克的电车服务。话虽如此,如果被邀请,轻铁委员会愿意参加有关百老汇过境问题的会议。您可以通过此博客或通过以下方式联系轻轨委员会 [email protected].

  6. 声音 说:

    “与站点分开1公里或1.5公里的SkyTrain相比,每500m至600m停站的LRT线路的商业速度会更低。但是,哪种系统最适合公交用户?”

    就像#9 vs#99公交车:公交客户乘坐的是哪一辆?

    Zweisystem回复:对不起Voony,甚至还没有结束。研究表明,在城市地区相距超过600m的站点阻止了乘车人。这个数字不是发明的,而是一个事实,世界各地的交通规划人员都充分利用了这一事实。事实是,当您计算LRT和SkyTrain之间的停留时间等时,总体商业速度只会稍微偏向SkyTrain。您过于强调速度,而对便利性却不够。致命错误。

  7. 匿名 说:

    对不起,这个问题我很奇怪,我很少到温哥华问,但是SkyTrain和Canada Line不兼容,但是不要’他们共享海滨站,还是站的一个独立区域,我’我只去过一次’t remember…

    RFTV gmail还在使用吗?我发送了一封电子邮件,然后’确定是否通过。

    Zweisystem答复:他们在Waterfront共享相同的位置,但不在同一站点。 G邮件地址会转到RFV成员之一,然后转发给我。您可以通过以下方式与我联系 [email protected] 并在其上放置RE:Transit。

  8. 大卫 说:

    关于速度与便利性…
    埃德蒙顿’新的轻轨路线的停靠点比1978年的原始路线更近,运输当局计划在旧路线上增加中间停靠点,以提供更好的服务和更好的形状开发。增加止损会降低商业速度,但他们知道’正确的事情。

    Unlike planners in BC the people at 埃德蒙顿 transit are aware that there are hundreds of real world systems to study and learn from. They’我看过什么可行,什么不可行’t and now they’重新制定模仿其他地方成功系统的计划。

  9. 大卫 说:

    #9设计得很慢。像温哥华的许多其他传统公交路线一样,它实际上有太多的站点。
    #99的设计旨在提高速度,并增加了停靠点,因为它不是’t convenient 恩ough.

    人们选择#99的主要原因是频率。如果您错过了#9,则可能会被等待10分钟以上。错过了B线,下一班公交车可能会在灯变成红色之前出现。

    作为决定因素的频率的一个很好的例子是41st Avenue。

    #41是当地的公共汽车。它经常停下来。实际上,在东侧有两个地方,同一十字路口的两侧都有停靠点。谈论停站太多。
    #43是快递。

    纯粹基于速度论点,在这里的注释中经常看到#43应该被打包,但是它’s not.

    就像百老汇一样,频率更高的公交车的平均负载要高于频率较低的公交车。
    乘客宁愿在运输车辆上多花10分钟,而不是等待10分钟。

    Zweisystem答复:在欧洲,大多数公交路线的站点间距至少为450m。在温哥华,公交车顶部的间距大约为250m至300m。在欧洲,无轨电车的巴士站间距与450m至600m的LRT相当。

  10. gayzwei12 说:

    主持人注意:您将不再被允许发帖,所有发帖都将被视为垃圾邮件。我们知道您既不喜欢轻轨,也不喜欢这个博客,那么为什么要浪费时间用亵渎性语言和侮辱性言论?

  11. 贾斯汀·伯纳德 说:

    如果LRT和Skytrain线的站点间距和坡度间隔相同,则LRT速度将等于Skytrain。它 ’站间距,而不是决定速度的技术。 LRT的优势在于其相当便宜的资本成本,允许建造更多的车站,从而为更多的居民提供服务。老实说,谁想被迫乘公共汽车去车站?我不知道轻轨站的成本,但是在多伦多,Spadina地铁延伸站的成本每个都超过1亿。

    Zweisystem回答:问题在于,这里很少有人认识到保留的通行权的强大功能以及提高商业速度的能力,而又没有与等级分离相关的巨额成本。抱歉,贾斯汀,因为RAV /加拿大专线是P-3,属于省级隐私法,所以这里没有人知道加拿大专线或其车站的真实费用。苏珊·海斯(Susan Heyes)的诉讼显示,RAV /加拿大专线的造价接近25亿美元。

  12. 理查德 说:

    感谢David承认频率的重要性。这是SkyTrain和其他自动化系统的一大优势。许多LRT系统在非高峰时段的频率为15分钟或更长,以节省资金。使用自动化系统,在非高峰时段以5分钟或更短的频率运行火车实际上并不需要花费更多。到了晚上,大多数人都不会介意多走几分钟才能赶上五分钟的火车,而不是等15分钟或更长时间才能乘坐电车。

    Zweisystem答复:大多数LRT系统以最能满足需求的频率运行。同样,由于许多轻轨线在市中心共享一条路线(波特兰和卡尔加里就是一个很好的例子),在人口稠密的城市中心,频率也在增加。据我了解,卡尔加里在繁忙时段在公交商场内运营90秒的路程。研究表明,每4分钟一班的频率或车距大约是吸引乘客的极限。自动化的运输系统还倾向于在闲置期间提供更多服务,从而增加了维护成本。无人驾驶地铁的运营商比LRT运营商看到更高的维护成本

    理查德(Richard),您也拒绝承认,如果15分钟的服务能满足非高峰乘客的需求,就不会‘automatic’替代地铁,因为这是不切实际的(方式太昂贵了)。因此,那些等了15分钟的有轨电车的人将不得不乘汽车,因为那里没有地铁的替代方案。

    如果在百老汇,非高峰期的乘客需求需要保证5分钟的路程,则可以提供5分钟的路程,这很简单

  13. 夹层 说:

    ”LRT的优势在于其相当便宜的资本成本,允许建造更多的车站,从而为更多的居民提供服务。老实说,谁想被迫乘公共汽车去车站?”

    Well, they are doing that with 埃德蒙顿’LRT取得了巨大的成功,就像轻轨一样。

    “结果比去年四月新车站启用之前的预期要好得多,当时预计每天的载客量将增加到65,000。

    增长的一部分来自对一些南侧公交路线的调整和取消,以将车手送入轻轨系统。”

    阅读更多: http://www.edmontonjournal.com/news/edmonton/ridership+jump+shatters+record/2702873/story.html#ixzz0nNZnPOs7

  14. 贾斯汀·伯纳德 说:

    理查德

    决定频率的是乘客需求,而不是技术。

    510 Spadina Streetcar在多伦多在这里,午夜12:00以后每6分钟一班!这是ROW的普通电车。

    http://www3.ttc.ca/Schedule/schedule.jsp?Route=510N&Stop=UNION_STATION

    512 St. Clair Streetcar(其ROW建筑地铁的拥护者都喜欢举证表示要对付地面轨道)的运行频率为12:00之后的8分钟,以及从1:00到2:00的10分钟(公交车接管)对于深夜旅行。在您对公交车取代有轨电车发表评论之前,这是因为有轨电车是在多伦多是决定维护其系统的少数几个城市之一时建造的。有轨电车是维护的噩梦,其零部件与当前的电车零部件不兼容。一年左右,我们有204辆新的有轨电车到来。

    http://www3.ttc.ca/Schedule/schedule.jsp?Route=512E&Stop=ST_CLAIR_WEST_STATION

    如果要省钱,我怀疑代理商甚至会建造自动地铁。自动化地铁的建造和维护并不便宜。并不是说我反对自动化的地铁,但我怀疑一家代理商可以省钱。

  15. 夹层 说:

    “决定频率的是乘客需求,而不是技术。 ”

    我认为,运营频率和政治意愿决定了频率。 DT TO中的spadina电车可能需要深夜服务,因此很容易证明理由。对于温哥华’s 轻轨, it’由于自动化,可以更轻松地向里士满,萨里和温哥华提供类似于巴黎地铁的服务水平。当然应该’这不是建造轻轨的唯一原因,但是’s a nice benefit.

    “510 Spadina Streetcar在多伦多在这里,午夜12:00以后每6分钟一班!这是ROW的普通电车。”

    打恶魔’的拥护者,spadina上价格便宜的ROW上的公交专用道会有什么不同?

    http://transit.toronto.on.ca/archives/data/200505072354.shtml

    “[2005年1月],多伦多运输委员会发布了一份报告,要求在这些主干道上过路,此后不久,《环球邮报》试图评估Spadina线的有效性。

    我们发现:

    上个月获得的一份TTC文件称,下午高峰时间的行程比1990年要长一分钟。历史和当前交通数据表明,1993年的17分钟公交车程现在乘电车需要19分钟。

    510可能是Bloor-Danforth和Queen Street之间所有航线中最慢的一条。 TTC接送的旅行时间使Spadina的Bloor到Queen的旅行时间为12分钟,Bathurst的旅行时间为8分钟,其他路线的旅行时间为10分钟。

    TTC称,自1997年开通这一年以来,Spadina的乘客量增加了30%。但是,与1992年相比,在建筑破坏街道并削减乘客量之前的最后一年,1992年,Spadina似乎下降了1.5%,而总体TTC乘客率上升了约3.4%。

    TTC的成本收入比列表显示Spadina和Harbourfront线(现在出于会计目的被认为是一条线)已跌至TTC的132条地面路线中的第35名。 1997年,它们分别排名第一和第9位,其中Spadina巴士是仅有的7条盈利的路线之一。”

    Zweisystem回复:Mezz引用:”it’由于自动化,可以更轻松地向里士满,萨里和温哥华提供类似于巴黎地铁的服务水平”.

    什么是地铁般的服务水平? 8至10列火车?我记得,加拿大专线运营2列火车,最长行驶4分钟,这在一定程度上不如轻轨服务水平。

    迄今为止,SkyTrain仅提供LRT级别的服务,而费用大约是其两倍!难怪出售SkyTrain几乎是不可能的!

  16. 大卫 说:

    // @理查德:

    是的,高频是不错的选择,我认为运行LRT的频率可能要比按体积要求的频率高。为什么?

    频率与需求相匹配的轻轨比地铁成本要低得多。如果你’如果您愿意放弃这些节省的费用,则可以运行更多的非高峰电车。

    地铁需要并行公交服务才能保留在走廊上。借助LRT,您可以节省公交路线的成本。如果你’如果您愿意放弃这些节省的费用,则可以开更多高峰电车。

    然后’完全不考虑建设成本。

  17. 贾斯汀·伯纳德 说:

    “要扮演恶魔的拥护者,斯巴迪纳上便宜的ROW上的公交专用道会有什么不同?”

    公交专用道不适合Spadina Streetscape。在公共汽车被有轨电车取代之前,这条路线的乘车人和交通频率很高。现在,有轨电车的频率更高。有轨电车的ROW是合理的。 Spadina的有轨电车环路位于地下,这是因为有轨电车的进入频率很高。然后离开车站。公交隧道的成本要高得多。

    文章没有提到遗憾的是Spadina电车在信号交叉路口没有优先权。交通部门的陷阱更多地在于确保容纳汽车而不是运输汽车。在我看来,作者正在选择某些统计数据,以使他的文章更有效。 2003年,510的每日乘客量为43,000,2008年为48,000。该线路在2005年至2008年间一直吸引着车手。

  18. 夹层 说:

    “什么是地铁般的服务水平? 8至10列火车?”

    对不起,我的错误是,更准确的说法可能是“巴黎地铁般的频率水平”.

    http://www.humantransit.org/2010/02/driverless-rapid-transit-why-it-matters.html

    “一些非自动地铁的运行频率与SkyTrain相同,但是它们’在曼哈顿,伦敦和巴黎等城市,比温哥华大得多。 (顺便说一下,巴黎现在有一条无人驾驶的线路,并开始将现有线路转换为无人驾驶。)在温哥华市,任何非自动化系统都无法在深夜提供如此高的频率’s scale. “

  19. 理查德 说:

    有轨电车的问题在于,以较低的频率运行更长的火车来满足需求是比较便宜的。这样会导致服务质量降低,客户满意度降低,旅行时间延长以及使用公交的人数减少。尤其是在由于缺乏拥堵而导致驾驶速度更快的非高峰时段,自动系统可以经济地提供更高的频率,对于为过境客户提供所需的服务至关重要。否则,他们只会上车继续行驶。

    人们每天都需要便捷的服务。客户需求是频繁的服务。关于服务应该仅在火车相对充裕时才提供的论点是豆角观点,而不是鼓励更多人使用公交所需的以客户为中心的观点。

    Zweisystem答复:所有轻轨/有轨电车运营商都按需提供服务,如果需求低,则需要降低服务频率。一个只是不’当人流少时,要运行一条几乎无限制服务的运输路线,如果这样的话,则要面对更高的维护成本。这是SkyTrain’阿喀琉斯之heel,需要大量维护。如果您认为自动铁路可以在需求量低的时期内以高频率运行而无需维护,那么您将生活在愚蠢的天堂。

  20. 理查德 说:

    “迄今为止,SkyTrain仅提供LRT级别的服务,而费用大约是其两倍!难怪出售SkyTrain几乎是不可能的!”

    这根本是不正确的。卡尔加里C-Train是北美最成功的轻轨,在非高峰时段的运行频率比SkyTrain低得多。当然,SkyTrain的运营成本约为其两倍,但火车的数量可能约为后者的两倍。

    关于加拿大专线,我认为我们都可以同意运营协议并不完美,但是如果TL选择以更高的频率运行火车,我预计增量成本将比LRT系统本来要少用过的。

    Zweisystem回答:您的论点是纯粹的发明之一。迄今为止,SkyTrain在收入运营方面仅达到了轻轨列车的性能,这就是为什么它一直是销量极差的产品的原因。 Sane运输当局不会为没有真正优势的运输系统多花费2至5倍。

  21. 大卫 说:

    生活最近迫使我从世博线转为加拿大线。结果,我的火车平均等待时间增加了一倍以上,即使我’尝试在关闭几分钟之前去托儿所没什么大不了的。

    在非高峰期,大多数旅行者有更多时间可以节省时间,并且有更多的耐心来利用这段时间等待过境,因此班次可以更好地满足需求,很少需要照顾。人们等待并愿意使用公交的时间仍然存在限制。在我看来,大多数北美轻轨线都削减了很多事情。我认为,非高峰时间超过10分钟的路程会对乘车者产生可观的负面影响。

    首先拥有公共交通的原因之一是提供社会服务。问题是公交车是由地方当局运营的’没有足够的财力或授权去从事许多好处没有的活动’t出现在财务报表上。

    社会项目通常由更高级别的政府资助,尽管它们确实为过境提供了资金,但绝大部分拒绝提供必要的长期资金。取而代之的是,他们做出的资本投入通常只持续到下一次选举。目的是在不承担任何责任的同时获得所有荣誉。可悲的是,这种策略似乎奏效。

    有多种方法可以查看数字,从而可以运行许多地方“uneconomical”火车。在轻铁可以替代大量公交车的地方,高峰时段节省下来的钱足以支付良好的非高峰频率,但是豆类柜台却没有’t see it that way. Beefing up off-peak services is usually low on the priority list for cash strapped operators. Instead those savings are siphoned off to balance the books or re-directed to other 不经济的 services like overnight buses.

  22. 贾斯汀·伯纳德 说:

    “有轨电车的问题在于,以较低的频率运行更长的火车来满足需求是比较便宜的。这样会导致服务质量降低,客户满意度降低,旅行时间延长以及使用公交的人数减少。尤其是在由于缺乏拥堵而导致驾驶速度更快的非高峰时段,自动系统可以经济地提供更高的频率,对于为过境客户提供所需的服务至关重要。否则,他们只会上车继续行驶。

    人们每天都需要便捷的服务。客户需求是频繁的服务。关于服务应该仅在火车相对充裕时才提供的论点是豆角观点,而不是鼓励更多人使用公交所需的以客户为中心的观点。”

    人们在哪里提出这些假设?这些评论是完全不正确的。在多伦多,我们按5-6分钟的频率运行地铁(300英尺长的火车),直到凌晨1:45,因为需求可以保证!地铁关闭后,您应该会看到夜班车。我们的夜间有轨电车和公交网络通宵运行30分钟的基本服务,但两条路线与封闭的地铁线路平行。整夜运行时间为20分钟或更长时间。您不需要自动化,不需要小型地铁车厢就可以在晚上进行优质服务,尤其是如果您不能充分确定夜间的需求所在时。
    我确实同意代理商应在晚上提供体面的服务,但是您不需要自动化的小型服务商即可提供服务。您能说出您所声称的任何自动地铁的性能吗?
    我想到的一个系统是哥本哈根’地铁,甚至他们的系统在工作日晚上运行20分钟,在周末晚上运行15分钟。如果自动地铁是您所声称的交通高峰,那不应该’维持固定的5分钟24/7时间表是一项简单的任务吗?

  23. zweisystem 说:

    美国公交专家杰拉尔德·福克斯(Gerald Fox)的这句话(摘自常绿线的信件)应消除短途行驶将吸引更多乘客的想法:

    “搭便车。是许多因素的函数。商业案例报告会让您相信单独的铁路模式会有所作为(根据最新的美国联邦指南,在公交与铁路的比较中确实如此)。但是,在常绿线上,我对此表示怀疑。造成差异的是速度,频率(到车行道到达5分钟时不是很多),车站间隔和舒适度等。由于业务案例中使用的速度,频率和容量假设显然不准确,因此乘车率估算不能正确要么。如果SkyTrain可以避免转机,那将有一定的优势。连接系统是否有能力容纳额外的列车。但是这种情况被夸大了。”

    由于轻铁可以轻松到达5分钟的路程,因此有关过境频率的争论尚无定论。

  24. 大卫 说:

    自动化地铁需要关闭一夜以进行维护making them useless for the kind of services Justin talks about.

    Zweisystem replies: Exactly, what the SkyTrain Lobby kindly forget is that 自动 metros need a much higher degree of maintenance than light rail. And while we are at it, those steerable axle trucks used 通过 SkyTrain are a maintenance nightmare. This all adds up to higher operating costs.

  25. 声音 说:

    让我了解大卫:

    您在一篇文章中解释了人们聚集到#99,因为它比#9具有更好的频率,而在另一篇文章中,您解释说“在非高峰期,大多数旅行者有更多时间可以节省时间,并且有更多的耐心来利用这段时间等待过境,因此班次可以更好地满足需求并且很少照顾”:您可以将此2个意见和解吗?

    Zwei解释说400万人以下’t关心频率:很好奇,但这也是#9的频率,David认为它太低了…和人们仍然聚集到快速有限的停止#99…

    最后你提到“自动化地铁需要关闭一夜以进行维护”:想知道您相信肯尼迪空降飞机,CDG Val和ORD Val在夜间会发生什么?

    Zweisystem回复:研究表明,不到4分钟的路程’正如杰拉尔德·福克斯(Gerald fox)所说,它倾向于吸引更多的乘客’的信。 Voony,自动地铁’您提到的除了维护之外,它会全天候运行24/7,您提到的系统会在周末关闭以进行维护,而公交服务将代之以运行,因此,公交服务是24/7,而不是地铁。

  26. 大卫 说:

    @voony

    某人选择乘坐哪辆巴士取决于很多事情,例如行程两端的停车便利性,换乘时间,时间限制,团队中每个人的步行能力,所载物品的数量以及最后但并非最不重要的天气。

    在高峰期,大多数旅行者独自一人,匆忙而合理。与非高峰旅客相比,他们更有可能乘B线巴士前往高密度目的地。

    在非高峰期,混合变化并且平均组大小增加。不仅平均流动性降低,行李携带量增加,非高峰旅行者更有可能去购物,去看医生或去社区中心。此类服务分布更广,停靠B线的可能性较小。因此,过境客户可能会面临在旅行的两端走很长一段距离的前景。

    早上高峰时段过后不久,我附近的公交车站吸引了一群亚洲老年人,有婴儿和学步车的母亲/保姆,以及上学或上班时间比其他人晚一些的年轻人。

    非高峰旅行的很大一部分是酌情决定的。尽管等待时间较长,但此类旅行者还是选择了非高峰时段。对于他们来说,舒适似乎比时间重要得多。

    #9在一天中的一部分时间每12分钟运行一次,实际间隔有些变化,可能导致长达15分钟的等待时间。在您提到的其中一篇文章中,我说过任何超过10分钟的进展都会使人们寻找替代方案。没有矛盾。

  27. 贾斯汀·伯纳德 说:

    肯尼迪国际机场(JFK)的飞机和机场的VAL都是人员和班车。他们不是自动化的地铁。

    Zweisystem replies: Though termed an airport shuttle, the JFK is indeed an 自动 艺术 train powered 通过 linear induction motors.

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