价值40万美元的弗雷泽河谷公交研究–无事生非

圣诞节前两个星期,省自由党发布了人们期待已久的弗雷泽河谷过境研究,人们可以明白为什么。 Rail for The Valley / 里伍德报告已经过时了。通过在圣诞节前发布报告,政府希望在圣诞节的欢呼声中掩埋这个臭鼬,掩盖了弗雷泽河谷在其圣诞节储存中再次收到大量煤的事实。

Rail for The Valley,很正确地打算在新的一年里研究这份文件并做深入的报告,但是Zwei希望作一个一般性的观察。“Why don’卑诗省自由党Ai-找到道德上的坚强Ai-并告诉硅谷纳税人,他们只是不想在弗雷泽谷地建立负担得起的铁路运输,而是想为弗雷泽谷地运输需求建造高速公路。真正使这份报告显得愚蠢的是,尚待计划的7,000万美元运营成本估计“城际通勤铁路服务。”

真?

7000万美元的运营费用是多少?

TheAi ??阶段1Ai ?? RftV / Leewood报告( http://www.carltoncycles.com/studies/Ai ??),LRT Scott Road到Chilliwack的柴油轻轨选项,成本略低于5亿美元或略高于500万美元/公里。建造,每年的运营成本将低于1000万美元!过去,许多人观察到,政府报告已经被公认为不可信了,如果作者犯了这个错误,那么他在报告中还犯了什么错误呢?

哦,是的,巴士比铁路吸引更多的乘客!

该报告似乎充满了这种胡说八道。

无论如何,该报告将为自由党候选人提供一次再次忽略实施的机会 ‘rail’ 引用该报告,同时将其隐藏在圣诞节高峰期,希望没有人真正看过或禁止上苍,因此请弗雷泽谷地运输。

评论

17回应“价值40万美元的弗雷泽河谷公交研究–无事生非”
  1. 铁道工程师 说:

    I’m是一名持证专业工程师,其职业生涯跨越25年。一世’我们从事过各种形式的轨道服务(在北美和国外),并以各种能力(包括设计,维护和施工)开展工作。一世’我非常熟悉此主题及相关主题中讨论的许多系统。对于那些未能在类似于“空中列车”和“加拿大线”的系统中看到内在价值的人们,请考虑以下几点:
    1.所谓的坡道分离(取消所有平交道口和禁止公共进入)“automated guideway”是允许无人驾驶操作的要求;
    2.与无人驾驶系统相比,无人驾驶系统的火车之间的行进距离要短得多;这种系统的最终容量比驱动的轻轨系统大得多。
    3.无人驾驶火车遵循的运输计划非常精确,乘客确切知道他们何时会期望到达火车;
    4.由于系统通常是按坡度分隔的,因此轨道系统主要是平板轨道。平板轨道系统比压载轨道系统所需的维护少得多。 (无堆焊/衬里,压载,肩膀清洁等)。

  2. 过境越野车 说:

    的来源是什么“每年的运营成本在1000万美元以下”?

  3. 公牛35028 说:

    Zwei引用的每年1000万美元的数字与现代欧洲轻轨/电车的运营成本大致相当。
    FVTS / FVRD报告援引的每年7,000万美元运营成本是根据WCE重轨/重型地铁的数据得出的。传联&卑诗运输公司(BC Transit)取消了许多费用,因为他们在2006年DLR研究中的报告并免费承认这一点。
    同样基于当前美国&欧洲的做法是,与橡胶轮胎公交车/ 快速公交选件相比,电动LRT / Tramway /城际电车可以节省三分之一的年度运营成本。
    FVTS / FVRD报告已省略,包括“生命周期”’在其发现中进行成本核算,摊销和年度化本金至少可以说是奇怪的,并且对“端到端”的评估很奇怪。’乘客量而不是旅行生成器’确认该报告是紧急发布的,存在缺陷,所有人都为FV中的过境持不同政见者盖上了盖子

  4. 铁道工程师 说:

    zweisystem….
    I’我将第一个承认我不是信号系统设计师。但是,无论是否像我一样,我都被视为铁路基础设施方面的专家!
    1.确实,这确实增加了成本。该系统的功能可能直到将来某个时候才能完全实现或得到赞赏,因此您与论证有关的观点是值得注意的。
    2.我’我不确定您从哪里获得与卡尔加里系统有关的信息。我怀疑卡尔加里公交的人们会对了解他们能够在不到5分钟的路程内进行手术的地方感兴趣。卡尔加里(Calgary)系统使用自动街区系统,大多数街区之间的距离不会允许您所建议的近距离前进。此外,卡尔加里(Calgary)系统的市中心部分在视线范围内运行,交通信号不带抢先装置,并且是系统上的容量限制瓶颈。他们的长期计划包括将系统的此部分移至gorund下方以提高系统容量。加拿大专线使用了更为先进的信号系统(ATC),该系统(无驾驶员)不依赖路边信号系统。加拿大线的设计基于与原始Skytrain系统相同的性能要求,并允许行驶至108s。您所指的欧洲系统必须是视线或ABS系统以外的其他系统。
    3.在将卡尔加里系统用作操作示例之前,建议您尝试使用它。火车经常受到延误的困扰。这些延迟通常与平交道口问题,信号系统故障等相关。火车在高峰时段应该按5分钟的时间表运行,但是通常需要等待更长的时间才能见到。
    4.正确。但安装平板轨道系统的成本至少比用于平地施工的压载轨道系统高50%。当综合考虑民用子结构和轨道结构的总成本时,平板轨道系统代表了一种具有经济竞争力的解决方案。

    我想知道反对空中列车系统的人们是否曾经有机会参观他们的运营控制中心?保持该系统运行所需的总操作人员仅是用于运行更传统的LRT系统的人员的一小部分。

  5. 铁道工程师 说:

    茨威斯ytem….
    我想我们可能只需要同意就前面讨论的几个观点不同意。
    我不’我声称知道与这两个系统相关的确切成本,但我’我曾经在他们的两个OCC中都住过,我可以告诉你,无人驾驶系统分配给“dispatch”火车。实际上,分配给操作系统的人员通常仅在必要时进行干预以增加居住时间或类似时间。每列火车均遵循预定的运输计划。再加上无人驾驶系统没有驾驶员这一事实,使我相信无人驾驶系统上操作人员的数量会减少。
    我很乐意阅读您提到的研究,这些研究表明无人驾驶系统的运营成本要高于传统系统。
    我们没有具体解决的其他问题之一涉及卡尔加里系统中的视线内街道跟踪,这与该系统对车辆交叉路口的影响有关。我不知道纽约市为缓解市区拥堵而安装了某种形式的抢先装置。一世’我不确定我什至不知道他们怎么做,因为该行的这一部分是“dark”;没有信号系统。它’很高兴听到备用火车上的火车司机表达了他们的沮丧,因为他们和他们在OCC的调度员都不知道何时会清除拥塞,因为系统的那部分是“dark”。无论如何,它在城市里’s计划将其线路的此部分移至下一个街区(第8大街)的地下,以尝试增加系统容量。
    I’我对上一封邮件中包含的track lr55跟踪系统很熟悉。实际上,还有其他几种形式“embedded”轨道系统在欧洲和北美都在使用。它们比LRT系统更常用于有轨电车系统中。

    http://www.edilonsedra.com/index.cfm/t/EDILON_ERS/vid/E98248CC-17A4-A597-D9A6998728E6B87A

    我同意这种形式的构造是路内应用的必经之路。如您所知,大多数卡尔加里系统不在路内,而是在路中间或与之相对的车道附近。在这些设施中,嵌入式轨道系统不像压载轨道系统那样具有成本效益,因为它首先需要使用滑模摊铺机,预制板或类似物来形成道路。
    I’我当然很喜欢这次讨论,希望您也喜欢。

  6. zweisystem…. I’我将第一个承认我不是信号系统设计师。但是,无论是否像我一样,我都被视为铁路基础设施方面的专家! 1.确实,这确实增加了成本。该系统的功能可能直到将来某个时候才能完全实现或得到赞赏,因此您与论证有关的观点是值得注意的。 2.我’我不确定您从哪里获得与卡尔加里系统有关的信息。我怀疑卡尔加里公交的人们会对了解他们能够在不到5分钟的路程内进行手术的地方感兴趣。卡尔加里(Calgary)系统使用自动街区系统,大多数街区之间的距离不会允许您所建议的近距离前进。此外,卡尔加里(Calgary)系统的市中心部分在视线范围内运行,交通信号不带抢先装置,并且是系统上的容量限制瓶颈。他们的长期计划包括将系统的此部分移至gorund下方以提高系统容量。加拿大专线使用了更为先进的信号系统(ATC),该系统(无驾驶员)不依赖路边信号系统。加拿大线的设计基于与原始Skytrain系统相同的性能要求,并允许行驶至108s。您所指的欧洲系统必须是视线或ABS系统以外的其他系统。 3.在将卡尔加里系统用作操作示例之前,建议您尝试使用它。火车经常受到延误的困扰。这些延迟通常与平交道口问题,信号系统故障等相关。火车在高峰时段应该按5分钟的时间表运行,但是通常需要等待更长的时间才能见到。 4.正确。但安装平板轨道系统的成本至少比用于平地施工的压载轨道系统高50%。当综合考虑民用子结构和轨道结构的总成本时,平板轨道系统代表了一种具有经济竞争力的解决方案。我想知道反对空中列车系统的人们是否曾经有机会参观他们的运营控制中心?保持该系统运行所需的总操作人员仅是用于运行更传统的LRT系统的人员的一小部分。

  7. 铁道工程师 说:

    我之前的评论与前面讨论中包含的两个系统有关。卡尔加里按系统是使用路边ABS信号系统和完善的运营控制中心的轻轨系统。相比之下,Skytrain和Canada Line系统在其运营中使用的资源较少。这些以及其他类似北美系统的系统设计通常是由经验丰富的系统工程师(通常是来自欧洲)开发的。的“Modern 轻轨”您在邮件中提及的内容似乎更像是类似于电车或街车系统的cloesley,它们都没有在当前讨论的城市中运行。

  8. 斯普林斯分行交界处 说:

    不幸的是,铁路工程师’让我迷失了您帖子中包含的逻辑。
    我确实发现北美/加拿大通常对重轨铁路的主要特征缺乏了解&城市间,地铁(重型&轻型),轻轨,轻轨,轻轨,有轨电车,地铁&U Bahns,ART,MRT和Streetcars。
    在欧洲,差异,能力,各自的优势/劣势,能力,资本成本和前进的道路已被清楚地理解。
    在圣诞节前的几周内,欧洲电车道(通常在视线范围内以共享和分段车道行驶)的行驶里程为3至6分钟,通常双向双向载客量超过12,000 pph。
    在英国的北极天气高潮时期; Croydon Tramlink,曼彻斯特Metrolink&诺丁汉NET的日负载量达到20万。
    I’m经验丰富的铁路工程师;设计,项目管理,高铁,郊区,地铁,地铁,轻轨以及当然有轨电车的施工管理

  9. 斯图尔特巷 说:

    @ 斯普林斯分行交界处,是一个非常令人印象深刻的可靠性证明&轻铁/电车的灵活性;公共汽车系统因天气而瘫痪,通勤者&购物者开始欣赏固定轨道公共交通系统的可靠性。
    我不知所措地了解TransLink的思想&BC Transit规划师在推荐BRT时会感到遗憾,因为由于道路阻塞而不得不取消服务,就像渥太华过冬了。
    有趣的一点是,尽管我们的跨大西洋表亲抗议,但欧洲轻轨系统每班最多只能有两名控制室工作人员!
    拥有35个运行LRT / Tram系统的美国已经了解了其优势&这种方式的好处,与加拿大人坚定地否认,轻轨/电车在21世纪的运输策略中起着作用,确实有些人希望将现有的所有系统拆掉&全部放到地下。
    2010年11月26日,星期五,伦敦地铁的载客量达到创纪录的420万,但总航迹里程为402公里&270个站点,位于一个775万的城市中。
    我看不到温哥华或多伦多通过Skytrain或Sheppard Subway达到这些乘客人数;确实,这个数字高于加拿大所有铁路运输系统的全部每月乘车人次。
    对于一个了解铁路建设的国家&通过英语,苏格兰语,法语进行运输计划&德国工程师,令人失望的是,人们在追求汽车崇拜方面已经遗忘了太多东西。

  10. 铁道工程师 说:

    我先前的讨论中包含的要点并不是要表示对一种系统或另一种系统的偏爱。我只是在试图澄清看起来是什么,关于这两个系统的许多误解。

    茨威斯…。您今天是否意识到卡尔加里系统使用了相当古老的路边(固定)信号系统,将有效行进距离限制在比温哥华使用的(SelTrac)可移动模块系统所允许的行进距离大得多的范围内’无人驾驶系统?

    讨论中有意排除了欧洲体系。 (尽管有些人可能会想知道伦敦地铁使用的是类似于Skytrain的无人驾驶系统,但伴随着驾驶员来打开和关闭车门并进行障碍物检测)。

    我们可能在这里谈论苹果和橙子。显然“bang for the buck”开发简单的视线级轻轨系统的过程不容忽视。让 ’只是避免暗示这些系统比众多系统更有效“fully automated”当前在世界其他地方存在并且正在建设中的系统。

  11. 方红衣主教 说:

    伦敦地下’在11条线中,只有维多利亚线是自动的;顺便说一句,世界上第一条自动客运铁路!
    火车操作员关闭火车门并按下启动按钮后,火车就会自动运行到下一个车站,以响应通过轨道传输的编码脉冲。
    铁道工程师,为什么我们要故意排除欧洲体系?
    遗憾的是,您正在通过您的屁股老人250– 300+ European line of sight at-grade 轻轨 system are more efficient than the half a dozen “fully automated”当前在世界其他地方存在并且正在建设中的系统。