1986年LRTA研究：公共汽车– 轻轨 – Metro Comparison

张贴者 在2016年11月21日星期一· 2条留言 

每年，我都会转载该帖子，以提醒每个人都有能力以可承受的成本运送大量人员。

今天有一个持续的辩论，即轻轨只能载有有限数量的乘客，而地铁的魔幻数字每天大约是100,000人。 197年可能是这样′s，但不是21世纪，在21世纪，现代多铰接式低地板轻轨车辆（电车说起来容易得多！）能够轻松承载此数字的三到四倍，因此无需昂贵的地铁建设，除了在使用最频繁的路线上。 轻轨A显示，现代轻轨在1986年和2010年在德国卡尔斯鲁厄的载运量可超过20,000 pphpd，一辆电车或轻轨line on Kaisserstrasse was seeing traffic flows over 35,000 pphpd.

卡尔斯鲁厄（Karlsruhe）还展示了在许多以较少路线建造的地铁上的非常昂贵的教训之后，在德国建造地铁所需要的交通流量门槛。

那些需要SkyTrain百老汇地铁的人应该注意。

1986年LRTA研究：公交LRT地铁比较

 

维也纳有轨电车，保留简单的通行权。

以下摘自《轻轨运输协会手册》《今日轻轨运输》，比较了无障碍8公里路线和每450米车站的公交车，轻轨和地铁的运行参数。利用基于加速度，减速度，停留时间等的真实数据，该研究给出了三种运输方式的实时信息。

请注意：为简洁明了起见，本研究被删节。

该研究假设一辆公共汽车的载客量为90人。 240人轻铁（多人运行）；和地铁可容纳1000人。

时间超过8公里。路线将是：

  1. 巴士22.4分钟
  2. 轻轨 18 .6分钟
  3. 地铁16.3分钟

往返时间，包括5分钟的停留时间：

  1. 巴士54.8分钟
  2. 轻轨 47.2分钟
  3. 地铁42.6分钟

服务相对于客流的比较频率为：

每个方向每小时2,000人：

  1. 公交车2.7分钟车程，有22趟路程。
  2. 轻轨7.5分钟，有8次行程。
  3. 轻轨（2车）前进15分钟，有4趟路程。
  4. 地铁30分钟车程，共2次。

在6,000 pphpd下：

  1. 1辆巴士0.9分钟的路程，有67趟车。
  2. 轻轨行车时间：2.4分钟，有17趟路程。
  3. 轻轨（2辆车）4.8分钟，有13次旅行。
  4. 地铁10分钟车程，行程6次。

在10,000 pphpd下：

  1. 巴士行驶30秒，行驶111次（流量超过10,000 pphpd不切实际）。
  2. 轻轨1.4分钟车程，共42次。
  3. 轻轨（2车）2.8分钟车程，21趟
  4. 地铁6分钟车程，10趟车。

在20,000 pphpd下：

  1. 轻轨0.7分钟车程，有83次出行。
  2. 轻轨（2辆车）前进1.4分钟，共行驶42次。
  3. 地铁3分钟车程，共20趟车。

与乘客流量有关的车辆比较人员要求。车站人员放在方括号（）中。

在2,000 pphpd下：

  1. 巴士21（0）
  2. 轻轨7（0）
  3. 轻轨（2辆）4（0）
  4. 地铁2（最多38）

在6,000 pphpd下：

  1. 巴士61（0）
  2. 轻轨20（0）
  3. 轻轨（2辆）10（0）
  4. 地铁5（最多38）

在10,000 pphpd下：

  1. 总线110（流量超过10,000 pphpd不切实际）（0）。
  2. 轻铁34（0）
  3. 轻轨（2辆）17（0）
  4. 地铁8（最多38）

在20,000 pphpd下：

  1. 轻铁69（0）
  2. 轻铁（2辆）34（0）
  3. 地铁15（最多38）

尽管这项研究已有30年历史，并且是在低层电车问世之前完成的（减少了停留时间）， 仍然可以很好地比较每种模式下员工的需求。地铁，尤其是自动地铁系统确实需要比公共汽车或轻轨系统大得多的维护人员，并且当地铁或高架桥建设成本增加以及运营成本较高的一个因素时，仅当交通流量超过16,000 pphpd时，地铁才成为可行的方案20,000 pphpd（公交路线）。

其他博客声称自动地铁可以更频繁地行驶’比轻轨是不正确的；自动地铁不能以比LRT更高的频率运行，但是如果地铁在近距离行驶中’在交通流量较低的情况下，这样做会增加维护成本和运营成本。

考虑到几乎普遍使用的低层有轨电车，以保留的通行权运营，并结合了交叉路口安全信号优先权的提高；如果给定相同的公交路线，且车站或站点均等，那么轻轨在地面上运行（在街上）将与地铁（高架或地铁）的速度一样快，而总成本仅占R-o-Wai ?? i？s的一小部分。同样，自动（无人驾驶）地铁虽然没有司机，但服务员和车站工作人员却没有，这否认了有关自动地铁使用的人员少于轻轨的任何说法。

轻轨A的研究确实提供了充分的证据证明LRT为何使轻型飞机（例如SkyTrain和VAL）过时了。

http://www.carltoncycles.com/latest-news/zweisystem/the-1986-lrta-study-bus-lrt-metro-comparison/

类别： 意见, 山谷铁路, 参考资料/教育, zweisystem · Tags: , , , , , , , , , , , , , , , , ,

评论

2回应“1986年LRTA研究：公共汽车– 轻轨 – Metro Comparison”
  1. Haveacow 说：
    2016年11月22日下午2:23

    由于大多数北美设计的每辆车长度只有27-32米，因此LRT的抗压能力应降低至200左右。只有渥太华’s and Dallas’s electric LRV’s分别长于48米和37米。

    大多数柴油轻轨服务都使用与主线兼容的铁路柴油多装置（DMU）’s）代替真正的柴油LRV’s. Most of these DMU’每辆车的长度在36-48米之间。
    .
    您应该更新公交类别，以涵盖大多数12米或40米的事实′ bus models couldn’不能容纳65-70岁以上的乘客，但实际上，大多数模型由于地板设计较低和轮椅通道’粉碎能力超过55。

    最多18米或60米′单个铰接式客车的抗压能力约为105-110，但实际上很少突破100。实际上，90-95会更准确。

    由于温哥华以外的大多数加拿大人警告穿大件笨重的衣服（今天这个季节在澳大利亚渥太华的第一场大降雪！），冬季将所有估计值降低5-10％。

    双铰接式客车设计（这是一种设计，因为很少使用）会在挤压时保持大约140-150的拥挤程度，但前提是它的低底盘车型总和要低至125-130左右。

    多数三铰接巴士设计要求有180多名乘客，但通常有175名乘客处于挤压状态。如果它是低地板设计，则将其降至150-160。

  2. zweisystem 说：
    2016年11月22日下午2:47

    只是一般性的说明。 TransLink及其代理人过去曾声称，MK.1轿车的撞车能力为100人，MK 2的撞车能力为150人′，但是您自己和其他公交专业人员的来信使该数字低得多。更进一步，这意味着Translink’s的每小时容量比声称的要低得多。

    更有意思的是，借助罗盘卡，TransLink可以一键输入每日显示使用该系统的实际人数，但TransLink仍使用登机号码，而在零散的运输系统中，登机的客户最多可以等于8或更多登机！

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