梦想家的地铁梦想

多伦多有趣的文章。

我不同意吗?“地铁比任何其他形式的公交吸引更多的乘客.”whichAi ??没有其他地方的研究支持,相反,它是Ai ??现代轻轨比其他方式实际上吸引了更多的新乘客。多伦多没有’拥有现代化的轻铁,而是与轻轨变型有轨电车( 大多是无节制的),其中哪个“艾”(Ai)可能已经使“艾”(Ai)遮蔽了城市中转机官员的意见。

同样,如果轻轨系统是在保留的通行权下运行的,则商业速度A 1是由车站或车站之间的距离而不是相邻交通量决定的。圣路易斯’LRT线的平均商业速度要比SkyTrain Expo线高。

的estimated construction Ai??costs of $85 million/km also include long lengths of 地铁s for the LRT, which in fact makes LRT a 地铁 and not LRT!

有趣的是作者(地铁的支持者)所持的现实观点,即地铁要花很多钱,而现代轻轨是一种可行的选择,这与温哥华的SkyTrain大堂不同,因为他们认为钱长在树木和纳税人身上始终欢迎新的税费,以支付更多的地铁费用。

在温哥华,我们的运输计划人员使用过时的研究方法和反轻轨措辞,一意孤行地拒绝了轻轨,以使SkyTrain的规划步入正轨。真是太糟糕了,TransLink和SkyTrain大厅里放着玫瑰色的眼镜,却让纳税人花了很长时间而且很昂贵。

2012年3月8日,星期四
政治

梦想的隧道

为什么数字donai ?? i?不会为Sheppard地铁支线加起来。

人们更喜欢地铁。市长罗布·福特(Rob Ford)一遍又一遍地说,很少有人反对:在他因所谓的反地铁偏见而毫不客气地被解雇之前,前TTC总经理加里·韦伯斯特(Gary Webster)告诉市议会,地铁比任何其他形式的公交吸引更多的乘客。今年的民意测验显示,将问题作为简单,无背景的地铁与轻铁的选择,支持地铁赢利高达20%。

我是那些喜欢地铁的人。我一直是过境城市轻轨计划的主要支持者,但我的内心深处地下。甚至曾经有些软弱的时候,我暗中希望罗布·福特或其他一些斗牛的政客在与运输有关的辩论中激怒他的对手,包括我自己的声音,因为那至少我们会有新的地铁线。

ai ??? Dream big dreams,Toronto,ai ??? 我认为。 ai ???只是建立effinai ?? i ??事情和该死的后果!

但是我不爱我? Itai?i?是一个幼稚的声音,也会告诉我下半年赌我的薪水,我会在轮盘上旋转一次或将孩子们倒空。教育帐户度过一个愉快的假期。 Itai是我的一部分,我想相信没有一个因素可以超出我自己的意愿做出一个好的决定。那是多伦多市市长的声音。

涉及费用。有一些适当和实用的考虑。这些因素是成年人在做出决定时会权衡的因素,也是成年人在决定如何建造时会权衡的因素。

乐泰公司考虑了这些成本:地铁的运行速度提高了约25%,能够承载约三分之一的人口,但建造成本却是其三到四倍。如下图所示,地下隧道以及建设和维护站的成本远远高于仅在街道上铺设轨道和平台的成本。

尚无法提供准确的运营成本差异,但由于车站的运营,地铁的运营成本要高得多,车站需要配备人员,照明和(在某些情况下)需要加热,并需要自动扶梯和电梯来服务。 而且仅建筑支出差异就是天文数字。我们手头有来自该省的84亿加元,将用于支付拟建轻轨线的所有费用。在相同的拟议中的《过境城市》第一阶段计划中,建设地铁线路的总价为200亿美元左右。为了弥补差异,比如说10年,我们需要筹集相当于将房产税提高75%的资金。然后,为了弥补这些生产线的运营损失,魏亚公司可能每年需要10亿到10亿美元的新收入,这相当于50%的不动产。税收增加或百分之一到百分之二的多伦多销售税。

Thatai?对于地铁拥护者来说是一个问题。例如,最近安格斯·里德(Angus Reid)进行的一项民意调查显示,多伦多人中有57%反对任何新的税收来资助地铁建设。市长建议开发商在地铁线上支付更高的费用。开发人员表示不会。

 

地铁和轻轨有什么区别?
单击此处以查看下面的信息图的特写视图

 

如果我们希望这些地铁每天都在车手启动和运行后就满载,那么这些高昂的成本当然是合理的(并且所需的运营补贴会更低)。大多数过境城市的拥护者原则上都不反对地铁:实际上,大多数人都支持建设市中心的救济线,这将减轻央街地铁的压力,并在拥挤的国王和皇后有轨电车线路上为乘客服务每天有超过100,000名乘客)。

但是在谢珀德(Sheppard),当前的五站式地铁线路在高峰时段的运营能力仅为其容量的六分之一,而预计的扩建可能会导致从现在起的高峰期乘客量达到6,000至10,000人之间。三分之一的容量。 TTCai的i到2050年的预测表明,正在讨论的所有路线上的预计乘客量仍可以由轻铁轻松处理。地铁的数量远远超过了需要使用这些线路的乘客数量。

当然,这带给我们AI的前景。正如地铁的拥护者所说。他们认为,如果我们建造地铁,士嘉堡的人口将会更多。但是为了证明地铁的合理性,规划专家认为Sheppard走廊沿线的密度将需要大约翻倍。那是一个惊人的数字。通过在地铁线附近的主要街道上批准一堆高楼,您不能简单地将士嘉堡的人数增加一倍。 Weai正在谈论要夷平牧场式平房的整个细分并将其替换为成排的联排别墅。

沿谢珀德(Sheppard)居住的人们可能想要一条地铁线,但是伊泰(Itai)怀疑他们是否希望看到他们的社区变成市中心式的城市网格以证明其合理性。那些居民一直反对在自己的邻里建造高层建筑,并经常反对在安大略省市政局反对“拆迁”以修建较小的房屋。

因此,韦伊(Weai)和我(Io)留下了一个论点,罗布·福特(Rod Ford)和他的盟友不断提出:那些被忽视的地区的居民,例如斯卡伯勒和芬奇·韦斯特 值得 地铁s. Wealthier 下town residents have 地铁 stations at their doorsteps and yet they want to tell the residents of Malvern and Rexdale that they only rate a ai???lesserai??? vehicle.

尽管出于政治目的,郊区的怨恨可能被夸大了,但这些论点引起了情感共鸣。如果上次选举的投票方式有任何意义,则意味着离市中心最远的居民(包括我们一些最贫穷的公民和我们最近的移民)在过去十年的发展中感到远离城市。

这种疏远的物理表现是地铁地图:在边缘地区那些捷运能力最差的地区。将这些社区带入实体地铁网络以加快我们在城市周围的行驶,从心理上连接多伦多将是一个巨大的飞跃。

也许,奇怪的是,这是我更喜欢轻轨线路的最大原因 在地铁上服务郊区。即使我们拥有200亿美元而不是84亿美元,我还是建议您将其用于进一步扩展轻轨线路网络。如果正确建造,LRT线路将是快速而可靠的。而且我们可以比建造地铁更快地建造它们? 线。估计显示,过境城市轻轨项目将吸引约1.25亿次乘车 每年,而Fordai的地铁计划将仅吸引6000万。也就是说,只需更少的钱,我们就能为内城区的居民提供大约两倍的服务,并能在十年之内启动并运行这些线路。我们不需要浪费资金,让人们沿着斯卡伯勒的一辆超大型车辆行驶,这些车辆将几代人用完,而雷克斯代尔的人们则使用拥挤的公交车。我们可以在几年内将所有服务最差的社区的居民连接到快速运输网络中。

所以,是的,那是我肠子里的一个地方 梦想着地铁。但是简单的数学说,我们只能将它们提供给很少的几个人,即使那样,这也会使我们所有人付出沉重的代价。我直言不讳的部分说所有多伦多居民都应该获得快速,可靠的过境服务,该服务将尽快将我们连接成一个城市,告诉我我们可以使用轻轨来做到这一点。那不是我的梦想,那是我梦grasp以求的现实。

更多地铁统计

 

评论

27对“梦想家的地铁梦想”
  1. 里科 说:

    多伦多的一篇好文章,请注意作者支持在走廊上每天载有100,000名车手的地铁,这里的百老汇走廊也有这方面的内容。

  2. 泰德·门德斯 说:

    我要补充一点,以考虑再轻轨与地铁。
    1. 的capacity of above ground LRTs is 7,300
    2.所谓的“分道通行权”可以提高到每小时12000
    3.地下轻轨可以每小时移动24,000
    4.地铁可移动30,000

    的Eglinton east of Laird is proposed to be above ground.
    由城市规划者–到2031年(运营11年后),产能将达到5,400–地上的一切都成为达到12000级的专用道路权。当需求达到10,000时,您只需考虑两种选择–1地铁2地下LRT。现在,您将花费巨大的成本来建设地下LRT,并且在投入运营后,您现在必须为地面LRT基础设施提供资金。该时间表在地面上造成了两倍的破坏。如果地下轻轨是首先建造的–您将拥有无缝的增长能力,无需额外成本即可提供7000到24000的容量。这是纳税人美元的最佳,最有效的使用方式。问候

  3. 里科 说:

    我可能不应该提到100,000,因为我同意这并不是很有意义。重要的事情之一是与资本成本有关的乘客率。这将因技术和位置而异。那就是说,我认为在大多数高使用率走廊中,等级分隔(100,000+)将比没有它的系统更好(即使非等级分隔系统更便宜)。
    在建造地铁和轻轨在地面上承载更多东西之前,只需要说一下您的30,000 pphpd。 Yonge地铁目前被认为已满负荷(他们打算通过新火车和ATC来增加容量,但…)它携带30,000pphpd。多伦多地铁在美国人口中排名第三或第四(取决于您是否算墨西哥城)。我怀疑即使是多伦多最强大的轻铁拥护者也会在修建地铁之前嘲笑您的30,000pphpd数字。

  4. 里科 说:

    的folks in Toronto may also wonder how your surface non grade seperated system achieves greater than 30,000pphpd when that is close to the capacity of their full 地铁?

  5. 里科 说:

    仅看卡尔斯鲁厄的乘车人数,对于一个小城市(〜250,000)来说就令人印象深刻。在2001年,每年有1.5亿次旅行。假设每年有350天,每天有8个小时,那么整个系统的双向旅行速度为每小时53,571次…。并且有很多行….Don’欺骗诸如40,000pphpd之类的东西可能会降低您的有用之处。

  6. 里科 说:

    如果对卡尔斯鲁厄不太熟悉,那么几乎所有流量都可能汇聚到一个区域,并且流量非常集中在一个方向上的集中峰上。您能否提供一个链接/参考,因为我无法找到2001年1.5亿次旅行之后的乘车人数(这当然不能表明接近40,000的旅行次数,但是由于我找不到确切的信息,所以我以前知道是错的)。

  7. 里科 说:

    感谢所有的链接,不幸的是,它们都没有乘车人数(我发现的唯一号码比我在假设中使用的数字更大或更小)。请发布一个链接,显示您的单行代码为40,000pphpd。

  8. 里科 说:

    感谢您提供的数字,它们在您发布的链接中,但是比我使用的数字更旧且更小。我仍在寻找真实的例子。至于数学,我不能。仅仅因为一组车辆可能以45秒的间隔到达就不会给系统45秒钟的前进距离(空中列车有时会有一组车辆在延误后以30秒的间隔到达。这并没有给它30秒钟的前进距离)。给我看看数字/链接。顺便说一句,我的嘲笑您并没有摆脱卡尔斯鲁厄似乎是一个好的系统。我不确定,但我相信大多数电车路线也都位于无车通行的街道上,因此对范或多伦多的直接依赖可能会受到限制。

  9. Evil 眼 说:

    我一直觉得这很有趣,人们不会相信轻轨的长度,却不屑于对自己的宠物过境方式的批评,这真是太有趣了。

    的“Eye”我们已经在You Tube上找到了充分的证据,欧洲电车靠得很近,我不认为这40,000人有很多,但是大屠杀旦尼尔和大地社会仍然有很多成员。

    如果里科(Rico)像山谷铁路人们那样关心看望或聘请运输专家,也许他可能会改变看法。

    我记得我爷爷说他喜欢伦敦的电车“总有一个在眼前”下一辆电车的等待时间不必超过一两分钟。

    在欧洲,理所当然的事情在这里被认为是不可能的,这肯定是发生了非常错误的迹象。

  10. 里科 说:

    如果我乘5000辆全登车的巴士将它们的速度降低到每小时10公里,我可以以30秒的车速行驶它们,那么我也将获得巨大的载客量。这是一个现实或可行的想法?我对此表示怀疑。运输运营商将尽可能有效地操作系统(我认为),这就是为什么我要寻找实际达到的容量。这样的号码必须可用…特别是因为您不断引用它。如果您没有链接/参考,请找到它,因为它是让像我这样的人闭嘴的最简便方法….
    至于无车与保留的通行权,如果您必须适应转弯车辆或过马路的交通,则将有很大的不同。
    链接到30秒的车道会很好….remember a ‘bunch’的车辆进入30秒并不意味着它有30秒的行驶距离。

  11. 里科 说:

    再次寻找轻轨能力…。在40,000pphpd找到一个….only在马尼拉,完全分开…其实我一直在….it是一个Metro系统。为了进行实际检查,卡尔加里火车在南部和东北部分的合并能力为11300pphpd。我敢肯定那里有更高容量的示例,但这是从11300到40000的巨大飞跃。请随时发布指向一些更高容量部分的链接。

    我认为您在理论容量与实际容量的概念上遇到了困难,有很多原因导致系统无法达到其理论容量。我正在寻找实际的容量示例。

  12. 里科 说:

    也许我还不太清楚当前所指的能力。即使卡尔加里是北美最成功的系统之一,它仍然可以实现更多目标。 20,000 4car的实际产能似乎非常现实,我敢肯定有些系统可以实现以上目标。从20,000或25,000到40,000,还有很长的路要走。随时向我展示任何更高的容量示例…就像我说的,我确定它们存在,大概不会有40,000。我发现您无法把握我的观点,即我对理论不感兴趣,但对实际/已实现的能力讲述感兴趣。我对我们在这里可以实现的容量感兴趣,因此即使不完全采用高容量示例也很有趣。不幸的是,您似乎只不过是热空气,没有其他可分享的例子。

  13. 里科 说:

    显然您有理由’参考。我仍然没有找到您提到的航段的实际乘车人数,但是我能够找到某些航路/频率信息…。把笔准备好了吗?对于Karlsruhe,我只能找到一条关于在公共网段上以每小时6条的速度记录6条线路(每小时36条)的声明,这可能是不正确的,随时可以链接到其他来源。我实际上是在巴塞尔骑过电车,我发现有消息来源指出,在音乐高峰期的晚上,音乐厅前每小时大约有60辆电车,这是最繁忙的一段。根据Wiki的说法,在德累斯顿的共享路段上行驶2分钟。我能够在阿姆斯特丹找到一条行驶45秒的路线,但那是一条混合地铁…。可能还有其他段我找不到…再次随意链接到源。
    我不会理会波特兰…值得庆幸的是,我们获得了比他们更好的投资回报。
    我不应该说translink,因为谁知道他们会说什么,但我认为他们说在特定的应用程序上无法实现20000…例如百老汇。