地铁费用–历史在温哥华重演吗?

同样,必须要阅读加拿大运输和运输行业的专业人士的话。从财务上看,并非一切都是如此。

Haveacow是专业人士,因此使用化身,因为加拿大是一个很小的市场,大多数运输计划本质上都是政治性的,政治人物永远不会出错,而让专业人士告诉政治人物错误可能会导致“black balling” on projects.

几年前,一位德国运输专家告诉我,我一直非常担心地铁的费用,那就是在1960年′s and 70′德国政府为过境运营商建造地铁提供了甜蜜的补贴,但没有提供额外的运营和维护费用。随着地铁的老化,运营和维护成本变得沉重,其余的运输系统被吞噬以维持地铁的正常运转。一些运营商破产,其他运营商牺牲了他们更具生产力的电车线路,以保持具有政治声望的地铁的运营。

温哥华会否牺牲无轨电车的运营以保持具有政治声望的地铁的运营?

历史在温哥华重演吗?

Metrolinx准备的图表可为有关模式选择的辩论提供信息

两件事,您从Metrolinx使用的图形实际上是针对完整规模的Metro / Subway,而不是Light Metro。我毫不怀疑,百老汇下的Skytran肯定适合地铁和轻轨成本之间的中间部分。实际上,根据百老汇线第一阶段的原始资本成本,与轻轨成本相比,这可能更接近地铁成本。

第二点,Zwei的长期观点之一是,任何新的Skytrain线项目或现有的Skytrain线扩展项目,都必须由当地的Translink资金提供一定比例的资金,并且严重怀疑Translink可以在多个主要项目上资助多个项目同一时间。尽管我什至怀疑Zwei在这个问题上100%正确,但实际上是昨天向我证实的。

昨天,在渥太华与我目前的主要客户开会之后,我遇到了一位非常有趣的前Translink高级政策分析师,我们进行了一次有趣的对话。在那次谈话中,主要是关于所有类型的基础设施项目(不仅是与快速交通相关的项目)中建设和风险管理成本的上涨,他毫不犹豫地提出了一个事实,除非获得了两个省的真正财政支持。公元前和联邦政府,由于缺乏当地Translink资金,百老汇线的第二阶段和任何其他快速运输项目都无法同时进行。他严重怀疑公元前而且美联储既有政治意愿,也有财政能力来资助任何一个规模如此之大的快速交通项目(目前估计在3.9美元至43亿美元之间),几乎占总成本的90%。

他还怀疑,如果将Arbutus到UBC Skytrain的扩建与世博线扩建到Langley的同时完成,那么是否有可能获得超过11%的本地资金?联邦政府通常坚持至少20%– 33%的地方资金,除非该省愿意像安大略省那样多付钱。

只要百老汇扩展到UBC,Translink的财务实力就受到约束。除非许多长期的基础设施修复和公交基础设施的升级以及现有的世博和千年线被放弃或推迟另外一两年,否则当地资金不足。我问加拿大铁路公司的升级或扩展,“这不是十年,请在2030年代尝试”。唯一的答案是改变Translink的当前融资模式,并在当地获得更多资金(他以目前的纳税人态度表示)实际上正在发生“雪球地狱的机会”。

后来,考夫先生补充说:

这个故事的寓意是隧道要花很多钱。只要是卑诗省低陆平原的人想要在百老汇下一直通往UBC的隧道,这在经济上是必须的。暂时将线路扩展从Arbutus放到UBC,其他许多事情也变得可能。

我最近从我为当前主要客户所做的信息自由请求中获得了一条信息。这是Metrolinx内部备忘录的一部分,该备忘录是根据许多国家和国际公司在安大略省,魁北克省和卑诗省进行快速运输项目投标而收集的信息汇编而成的。该备忘录显示,在目前全国基本通货膨胀率2.75%的基础上,加拿大的隧道成本每年以约4.78%的速度增长至4.98%。

这意味着,根据目前的估算,到2022年以后,百老汇千年路线的第二阶段每年将在1.816亿美元至2.01亿美元之间增长(上一次估算的保证成本的终点)。因此,最终成本必须通过在2022年之前对第二阶段进行招标来确认,否则每年至少要面对1.82亿美元,这是UBC Skytrain延期的总成本增加。目前的估计在3.8美元至42亿美元之间。

这些Skytrain估算不包括车辆成本,也不包括急需的新维护和存放场。

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