那么,5亿美元去哪儿了?

在TransLink上花一毛钱之前,TransLink必须有一些财务上的理智。

TransLink的运营费用比加拿大的公交行业标准高出约三分之一。目前,TransLinkAi的年度运营预算为15亿美元?这导致每年无法解释的运营费用达到5亿美元。当支出远远超过加拿大其他运输业的支出时,纳税人又该如何期望支付更高的税款和用户费用来为TransLink提供资金?

根本存在错误。当TransLink尖叫贫穷时,却在每位乘客身上花了更多的钱在一个交通运输系统上,该系统在近20年内并未产生从汽车到交通的模式转变。

地铁市长如何宽恕更多的税收和使用费,尤其是经常提议的交通拥堵费或 道路定价,当TransLink似乎在不吸引太多新乘客的运输系统上浪费大量资金时?

那么TransLink,5亿美元去哪儿了?

评论

12对“那么,5亿美元去哪儿了?”
  1. 您完全误解了此图。我在以下博客文章中指出了为什么会误解它
    http://darylvsworld.wordpress.com/2013/09/23/was-translink-audited-correctly/

    TransLink将金钱花在其运输服务上的效率异常高,上图中的数字仅表示TransLink’为整个地区服务的工作是一个很大的挑战。我们必须记住,TransLink’服务区域在其他加拿大公交服务提供商中如此独特。它的职责也很独特:TransLink管理主要的道路网络,重要的区域资产(即自行车)&行人设施),货物移动和其他独特的事物。当然啦’这样的价格会更高一些,因为这样做的滚球要比其他城市的市政府或省政府高。

    Zweisystem答复:简而言之,对不起Daryl。没有。 传输链接的问题不是唯一的,我们看到的是管理不善。

  2. 埃里克·克里斯 说:

    如果空中列车确实比加拿大的其他公交便宜,那么有人在贪污钱。如果温哥华市政府工作人员和TransLink工作人员争辩说,如果空中火车的运营滚球比轻铁或电车的运营滚球低,那么在大温哥华移动人员的人均滚球不会更高。

  3. 埃里克·克里斯 说:

    @DDC
    你完全感到困惑。 CUTA的数据代表每个骑手的内在价值(收入),CUTA不会发布错误的信息。也就是说,CUTA将服务的总滚球(C)除以收入用户的总数(X),得出TransLink每个收入乘员约为4美元;但是,该行业每个收入增加者的平均滚球约为3美元。

    因此,TransLink相对于行业的增量滚球为($ 4–$ 3)/ $ 3 = 33%。 TransLink为所有骑手带来了15亿美元的运营滚球,其中33%超出或超过了行业平均水平,即5亿美元(33%* 1.5亿美元= 5亿美元)。对?

    我无法访问您的网站,该网站已被我们的公司垃圾邮件阻止。您能否通过与CUTA不同的数学运算,CUTA是提供该数字的加拿大城市交通协会?更好的是,请与TransLink首席执行官Ian Jarvis联系,为我提供解释。

    http://www.cutaactu.ca/en/

    最后,与埃德蒙顿,卡尔加里等地相比,在这里提供过境是非常便宜的…多伦多冬季的运营滚球要高得多。这使TransLink看起来更糟。

  4. 埃里克·克里斯 说:

    @DCC

    对不起,对于TransLink的15亿美元的年度运营滚球,从技术上来说,TransLink的年度运营滚球在行业标准上约为4亿美元:( 15亿美元–CUTA的数字显示,11亿美元/1.1亿美元= 4亿美元/ 11亿美元,约占行业标准的33%。

  5. 对于埃里克:
    我不’如果不同意,CUTA根本不会发布错误的信息。我的观点是,您没有以正确的方式解释有关滚球效益的信息。因此,TransLink’滚球高于行业平均水平。我们还必须了解TransLink’服务领域和服务挑战是独一无二的。 TransLink就像将TTC,Mi-Way,YRT,GO Transit和其他功能组合在一起–所有这些机构都有单独的薪酬管理团队,而该地区在一个团队的领导下工作效率更高。

    服务我们地区的滚球效益不高不是TransLink的错,这是我们地区’如此之大,以至于被农业扩张所分隔,以至于加拿大其他都会区都没有这样做’t have. I’d说TransLink在处理我们地区状况的现实方面做得很好’就实际滚球效率而言(提示:尽管您说了什么,’我们将不得不处理TransLink的管理非常出色的事实。克服它。)

    总之,要解决这个问题,我想我确实对您有一个答案,那就是您要索取的5亿美元是从Aldergrove到Lions’湾,距离约92km–TTC,Mi-Way,YRT或周围机构的其他过境服务的任何组合都无法行驶的距离。

    Zweisystem答复:TransLink在南三角洲运营着三班定期调度的巴士服务,它们之间往返,每天少于20名乘客。乘以整个大温哥华地区这种无能的管理,可以很容易看出为什么要花更多的钱让TransLink运营公交系统。达里尔(Daryl),您似乎忘记了,公共交通服务将人们转移到他们想去的地方,而不是官僚或政治人物希望他们去的地方。 TransLink的独特之处在于,它在三条RT线上投资了90亿美元,而这些措施几乎没有做任何事情来减轻该地区的交通拥堵和阻塞。

  6. Haveacow 说:

    Daryl Delay Cruz,我的朋友Scott告诉我,他实际上为Translink工作,是Zwei’来自CUTA的数字是正确的。现在,在所有人全力以赴之前“rangy”正如我妻子所说,请听听为什么费用如此之高。请记住,这仅是常规的运输费用,不包括B的快速运输路线或Skytrain。通过工会协议进行的Translink必须提供一定数量的职位,这些职位本质上是管理人员,但仍然是前线工人。它们在不同的运输操作中使用不同的名称,但是经常使用术语“驾驶员路线主管”或“检查员”。好吧,你们都忙了,他没有给出确切的数字,但比全国平均水平高出约三分之一(讽刺的是’它)。它们非常昂贵,因为它们都是公共汽车司机薪级表中的高级职位。大部分甚至不为公众所见,因为它们在您的公交车车库和车场(无论您在哪里叫它们)工作。

    由于温哥华通过空壳公司和部门提供运输的方式,每个公司的部门,无论您想称呼什么,似乎都处理不同的运输方式。不幸的是,这意味着每个组都有自己的管理和单独的物理要求,因此很少花费精力来合并预算以减少某些服务的重复。他们仍然还必须支付员工工资,但是由于昂贵的工会协议,您在这里确实与其他部门有共同点。我并不反对工会,工会给工人提供了战斗的机会,但这确实是以牺牲公共毛钱为代价的。请记住,这实际上是非常困难的。在与公众打交道时驾驶公共汽车,而公共汽车机械师则值得他们称重。培训非常昂贵,因此要动手修理公共汽车也非常昂贵。每个部门或公司都必须拥有自己的维护人员,而不是一个维护人员池,这是许多其他运输业务所要做的。斯科特(如果您没有’还没弄清楚)还告诉我,公交车的调度需要行驶很多英里“deadheading”这是一组处理总线管理的结果。在这些类型的操作中,当某人与一家公司签约以经营所有公交车主要是为了省钱时,人们希望集中控制和调度所述公交车队,以再次省钱。经常发生的事情是,由于控制问题和在较大的地理区域上提供集中式调度的效率低下,具有多个区域且每个区域都有自己的调度控制的滚球实际上更低廉。这似乎是违反直觉的,但是它经常是真实的,而温哥华又一次具有高度集中的调度系统,在这里惨遭失败。

    最后,当您拥有如此众多的部门来处理单个业务时,一家公司只是公共汽车,另一家公司只是轻轨,等等,您的内部沟通非常差。除非您将系统硬连接在一起,以迫使某些小组根据操作需要彼此交谈,否则自然的趋势是停止彼此通信,尤其是在出现问题时。想想看,您有一个仅运营Skytrain网络和Canada Line的部门,但是Canada Line实际上是通过私人财团支付和管理的。不管是谁的身体。运行和配备人员加拿大线的资源必须去到财团,以建立一些人员来管理他们对该线的协议。现在,您有两个小组来执行管理职责,它们很可能不在同一座建筑物中,因此电子邮件,电话和文本成为彼此之间进行交流的主要形式。面对现实,该网站显示了即使在人与人之间只有很小的分歧的情况下,交流思想仍然有多么困难,更不用说要执行的庞大而复杂的协议了。

    Zweisystem回答:我的朋友,您正直地砸在头上。

  7. Haveacow 说:

    达里尔(Daryl),多伦多各地的运输公司已经在远距离运作,这使Translink显得相形见war’服务区。传输链接’问题主要是内部运营问题,包括内部沟通非常差,大规模的系统重复以及许多主要是私有公共或P3运营财务协议,这些问题阻碍了该协议的持续存在。该机构已经做好了分离基础设施滚球的工作。是的,这确实使某些运输问题复杂化,但在很大程度上,作为运营问题,它们必须处理某些与运输相关的基础设施滚球这一事实是众所周知的“red herring ”问题,当您认为庞巴迪轻轨公司的主要形式铁路服务对于部分由私人出资的加拿大铁路公司而言过于昂贵时,现在被迫运营两种不同形式的铁路技术,而且滚球很高。在通往UBC的无轨电车路线上运行柴油铰接式公共汽车的效率如何?当我问一个在温哥华的男孩时,我看上去很致命。我得到的答案是他们不能’负担不起铰接式无轨电车的费用。好吧,如果无轨电车如此昂贵(而且确实如此),我问你为什么继续操作它们。答案确实很棒,而且正是我所期望的,“无轨电车作为系统运行较便宜,但要购买的单个单位滚球较高。我们不’没有足够的资金来定期购买新的无轨电车,因此我们必须购买次佳的柴油铰接式公共汽车,以增加对UBC的服务”。因此,温哥华的大型无轨电车运营城市已经无法获得运行急需的大型无轨电车系统所需的资本资源,因为其运输机构的现有财务结构表示,购买另一种产品的价格较低,但作为一种系统更昂贵的操作。

    Zweisystem答复:欧洲的无轨电车专家很久以前就对Zwei表示,运营无轨电车的公交线路变得越来越便宜,因为使用的电动公交车越来越多。在温哥华,习惯上周末在无轨电车上运行柴油公交车,从而节省了在工作日运营期间节省的大量资金。此外,手推车路线的巴士站应至少相距400米,以实现最佳经济性。

  8. 考虑一个可悲的事实,如果为了提高效率并减少您所谓的“mismanagement”,将不会有巴士去南三角洲。考虑土地利用:’根本无法满足南三角洲的服务需求,因此预计每天只有不到20名乘客。那是TransLink吗’的错?不,一点也不。而且您真的必须停止责怪他们。

    @Haveacow 我不’不知道如何或为什么“驾驶员路线主管 ” stuff matters. The amount of 驾驶员路线主管 s on the system has NOTHING to do with the cost-effectiveness of providing transit here. And, judging 通过 the cost-EFFICIENCY, I would say the amount is well under control.

    您甚至不知道为什么加拿大专线不使用ART?它’s precisely because of the P3 nature, and it 与费用无关‘SkyTrain technology’作为一项技术。我已经广泛研究了招标过程。由于Lavalin,它原样落入原位’额外的私人资金投入和解决工程相关问题的能力。

    此外,考虑到超过一半的机队’我的柴油发动机专用于99,我明白了为什么’以积极的态度将其移至手推车。花太多钱使99-B电气化而几乎不进行实际容量改进在财务上是没有道理的,而这些钱本可以用于资助REAL容量和服务改进,例如SkyTrain扩展(或者就此而言,甚至沿着百老汇的轻轨–不管那是多么无意义)

    Zweisystem回复:Daryl,你不要’明白了。如果很少或根本没有载客量,那三辆公共汽车的服务是不适当的。这三种总线服务的意思是,就其自身的智慧而言,TransLink提供的三种总线服务没有任何商业案例,实际上,这些服务没有商业案例。这种Monty Python的公交服务风格表明TransLink’的管理迷路了。

    达里尔(Daryl),关于您认为不使用SkyTrain进行构建的争论;“与费用无关‘SkyTrain technology’ as a technology”,纯属废话。 SkyTrain和LRT都是铁路,LRT与SkyTrain的功能相同,只是价格便宜。这是没有人乘坐SkyTrain的真正原因。自1980年中期以来,我采访过的几乎所有交通专家′s(我假设您出生于1995年)告诉我SkyTrain太贵了;设计不良而且物有所值。仅构建了7个系统,并用四个不同的名称讲述了真实的故事。

  9. 里科 说:

    Zwei,大喊大叫很容易。如果遇到挑战,您如何在重组南三角洲的运输服务时采取建设性的努力,并在其上发帖(可能类似于Voony为里士满所做的事情)。从具有相同收入小时的服务开始,然后看看可以做什么。如果您可以省下运营滚球较低的车辆(社区运输班车,而不是全尺寸公共汽车),可以随意使用节省下来的资金增加营业时间。随意添加所需的资本改进(显然是有道理的),出于此练习的目的,我们仅假设任何合理的资本投资都不需要新的资金,只要它降低了运营滚球即可。可能很有趣。

    Zweisystem回答:在现实世界中,运输公司在有需求时提供运输,而不是供应运输,并希望有人使用它。无需求=无运输。

  10. 里科 说:

    因此,您为南三角洲优化的系统重组是不会中途?

  11. Haveacow 说:

    只要记住它的公共交通,就可以继续进行永恒的辩论,即乘车与乘车。长期以来,这一直是过境理论中的核心辩论,如果没有,这是一条有用的途径’有很多人吗?还是为可能没有其他交通方式的人们提供出行的主要目的?当您查找有关性能不佳的路线的信息时,通常会发现,该路线为一组人或实际上许多可能没有其他选择的人提供了基本的交通通道。

    完全基于需求的提供运输模型的主要问题是,您使用过滤器来确定什么是足够的,什么不是’足够的数量可能不会导致有效的过境。我已经看到多项研究表明,某个区域的潜在交通需求水平为X,但是无论采用什么时间表,需求水平都不会实现。我看到过其他情况,在交通需求过高的最糟糕的低密度高收入地区,这种描述不那么高。原因不是’•所使用的地理,政治,收入相关或任何其他常规度量。甚至一些切向措施也无法做到’除了他们似乎不喜欢它以外,再解释它。一世’可以肯定的是,在这两种情况下,如果您努力看待都会找到答案,那么这表明了提供完全基于需求的系统的局限性。

    基于需求的建模的另一个核心问题是,它太容易指向特定的未充分利用的路由或路由段,而没有相同的措施就无法洞悉网络效应。通常,提供一条未充分使用的线路可填补未知或未得到充分认识的公交网络的空缺,并且突然间繁荣起来,整个区域的载客量就开始上升。即使所有数据都表明这条路线也不是一个好的选择。反之亦然。拆除性能不佳的公交线路可能会破坏有用的本地路线网络,并且整个区域的乘车人都会下潜。几年前,渥太华的某条郊区东西巴士路线被削减了,三年后,我仍然看到该地区’无论使用什么O.C. Transpo在其周围所有其他路线上的行驶水平持续下降。每年他们来公众场合,说他们想要改善交通的想法,所以我发送专业文档来证明我的观点,每年,我都会收到O.C计划人员写的一封令人印象深刻的亲笔信。 Transpo感谢我的见解并非常同意我的看法。他们可能尚未真正实现此更改,也许有一天。

  12. Haveacow 说:

    哦达里尔,这里’这是您需要考虑的一些信息。 SNC Lavlin。曾经拥有Skytrain的所有车辆技术和工程专利。他们从安大略城市交通发展公司或UTDC的真正创建者那里购买了这些人(这些人还创建了庞巴迪公司出售给西海岸快车等公司的双层通勤教练)。 SNC LAVLIN随后在5年后将其出售给Bombardier,但未将工程专利出售给Bombardier,因为他们无法’没人买。因此,即使庞巴迪’s的财团赢得了加拿大铁路公司的合同,并使用了Skytrain技术,他们本来会参与其中,所以无论哪种方式,他们都将赚很多钱。

    您是正确的,P3协议确实是关于政府不想支付全部交易和分散风险的说法。在北美,这样做很普遍,因为当有人试图起诉您并且他们获胜时,这种做法会分散滚球。自1980年以来,金融保守派一直在尖叫这一点,那就是给纳税人带来更好的价值′s的确是纯双层床!它并不能带来更高的价值或对纳税人没有帮助,反而往往相反。

    如果Skytrain技术如此出色并节省了很多钱,那么Translink应该将其专门包含在有关Canada Line合同的提案征集过程中。蒙特利尔为新的地铁列车做到了这一点,他们不得不使用已经使用的橡胶轮胎技术,而没有其他选择。事实并非如此,这表明有人在征求建议书时确实没有这样做’对这项技术充满信心。多伦多不得不就新的传统有轨电车更换计划发出两次征集建议书的呼吁,当时只有2家公司接听了最初的呼吁(2008年,西门子交通部北美负责人被解雇,因为他不想更改设计仅为204辆汽车的合同制定了规范,而西门子在全球范围内刚刚开始从大规模重组中恢复过来,以防止破产。那么,为什么Translink的合同建议书中没有包含这项技术,没有人朝他们的集体负责人开枪呢?他们真的有很多选择,那’s the Deal?

    关于路线检查员的人手问题以及与其他选择运输业务相比的人数过多。这是一个巨大的问题,因为在公交车和运营方面,人力需求是运营预算的绝大部分。在第一个单词的整个单词中都有一个非常一致的事实 ’在过境运输中,水上运输滚球的70-80%是由驾驶员推动的。渥太华之所以从BRT改为LRT的最大原因之一,是因为每条公共汽车每小时每方向移动10500人的人力滚球正在慢慢压垮OC Transpo’的运营预算(高峰时段每小时每小时185-200辆巴士之间)。具有讽刺意味的是,轻轨’无人驾驶技术应该减少这种滚球,但是’t。维护滚球高昂,以及在系统崩溃的情况下,只付给少量的陆军服务人员,这些优点就被抵消了。更不用说我在任何地方见过的人力最多的重型轨道交通运营控制室之一。

    从长远来看,达里尔(Daryl)较便宜,可以购买更多的UBC路线的无轨电车,而不是购买更多的柴油公交车。无轨电车的采购滚球较高,但系统的运营和维护滚球较低,因为您已经拥有庞大的无轨电车网络。俗话说的明智,精打细算却愚蠢无误。

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