西雅图’轻型地铁太贵吗?

西雅图’轻轨系统实际上是轻轨系统,其路线坡度的70%以上通过高架桥或隧道(地铁)分隔开来,但乘客量却令人沮丧。

This not because the system uses light rail vehicles, but because 西雅图’各级政治家都希望‘world class’ transit system to 恩sure 西雅图’s 世界级 status.

听起来有点熟?

你打赌因为这与温哥华一直在扩容昂贵的SkyTrain轻型地铁系统时使用的那句话一样。

交通规划师们一直在狂妄自大,地铁可以解决所有交通疾病,而他们不会’而且,更令人侮辱的是,他们在一天结束时留下了一场金融宿醉的地狱,正如大温哥华地区所证明的那样’最近的全民投票。

The big difference between 西雅图’的地铁和温哥华’s version is that 西雅图’温哥华市的公交部门不会强迫所有的公交乘客上地铁’s light-metro’较大的乘客量可归因于SkyTrain的80%以上’首先要乘公共汽车去地铁站。

在美国,人们被迫转移,停止过境。

 

西雅图时报发表了一篇专栏评论,说Sound Transit轻轨,通勤铁路和公交系统的乘客出行并不能证明纳税人进行昂贵的扩建是合理的’费用。本专栏的来宾查看了普吉特海湾地区2040年运输计划的统计数据。“他们显示,在25年内,只有不到1%的乘车旅行将是轻轨,而交通拥堵只会增加。 ”


有更好的方法来花费运输费用并获得更高的性能。


时代特刊

Maggie Fimia is a former Metropolitan King County Council member, 1994-2001. John Niles, president of Global Telematics, is a 西雅图-based independent researcher. 维克多·H·毕晓普 is a transportation planner and traffic 恩gineer with 50 yearsai??i?? experience.
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WE took a close look at data in the Puget Sound Regional Councilai??i??s (PSRC) adopted Transportation 2040 plan. 他们显示,在25年内,只有不到1%的乘车旅行将是轻轨,而交通拥堵只会增加。
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我们研究了我们认为公众真正关心的关键绩效指标:过境乘车人数,交通拥堵,通过过境途径获得工作,平均速度和行进的车辆行驶距离。放他们 生成用户友好的报告,可以在 seati.ms/2040-分析
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例如,到2040年,PSRC估计将有870亿美元用于过境交通运输。假设修建了79英里的轻轨,公交服务量增加了一倍,几乎是该地区交通总支出的一半。所有公交的出行比例将从3.1%ai ?? i ??提高到4.3%。这些过境骑手中有将近90%会乘坐公共汽车,而不是火车。
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These numbers are unacceptable, despite the justification that transit ridership improves during rush hour for downtown 西雅图 and a few other urban corridors ai??i?? ai???because thatai??i??s what really matters,ai??? we are told.
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我们的回应:这是每个人都付费的区域计划。
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更令人不安的是,为什么我们导致人们相信我们得到了不同的结果?韦阿告诉我,在我们被警告唯一的可预见的旅行将在铁路上的同时,交通拥堵将得到解决。 20年前,当我们投票决定创建Sound Transit时,就是这种说法。如今,轻轨占本地区所有出行的0.23%,自2010年以来交通拥堵率增加了52%。与此同时,高峰时段的公交车人满为患或根本不可用。
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伊泰是时候放弃行政摘要中漂亮的照片和愉快的谈话,并让民选官员为我们地区设定切合实际,可衡量的目标。
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这与道路与交通无关。这是关于诚实,问责制和未来。两者中的投资都应该有意义。
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挑战在于土地使用和运输必须结合在一起。华盛顿大学名誉教授杰里·施耐德(Jerry Schneider)曾经这样解释过我们的增长方式:
绘制该地区的地图。现在,在地图上放一些拾音棒。 VoilAi ??,您可以看到我们实际的旅行和土地使用方式。毫不奇怪,每10年在一条走廊上放下一半的捡拾杆并不是提供所需服务的有效方法。数十年来的建模表明,固定的轻轨线并不能决定绝大多数人的居住地。
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有更好的方法来花费运输费用并获得更高的性能。一是更多的公共汽车快速运输现在正在我们地区的更多地方。越来越多的更好的公交服务不需要花费数十年的时间来实施,并且会更加灵活。魏阿威已经在310英里的HOV车道上投资了数十亿美元。乐泰的通行证扩大了通勤者使用通行证的动机。
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我们呼吁立法机关要求州交通运输部,PSRC,Sound Transit和地方运输机构在投票采取措施“ Sound Transit 3”之前解决以下问题:
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ai ???明确一致地陈述区域目标和关键绩效指标,并说明将如何实现。
ai ???确定该州将如何履行其承诺,将90%的时间将HOV车道保持在每小时45英里的速度。
ai ???说明将如何以及何时实施收费,以及为防止飙升的交通拥堵而制定的计划。
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正确的公共交通规划要求平衡绩效数字和成本数字。帮助我们地区进入过境出行率排名前十位的长期绩效衡量指标现在被埋藏在文件中,或者根本没有被衡量。我们认为他们应该处于领先和中心地位,我们无视他们的危险。
Maggie Fimia is a former Metropolitan King County Council member, 1994-2001. John Niles, president of Global Telematics, is a 西雅图-based independent researcher. 维克多·H·毕晓普 is a transportation planner and traffic 恩gineer with 50 yearsai??i?? experience.

评论

11对“Seattle’轻型地铁太贵吗?”
  1. 里科 说:

    尽管我对西雅图线有一些疑问,但我想指出一些事情。第一个是目前它只是起跑线,第二个是乘客量相对较低…..但出行率仍保持显着增长,并且没有放缓的迹象,自2010年以来增长了113%。我很确定,当U Link于今年开业(下一阶段)时,出行率将会激增。我还要指出,尽管西雅图花了一段时间才能摆脱重复的路线,但现在它已经在大部分路线上做到了。对于不熟悉西雅图的人来说,另一件重要的事情是作者,约翰·奈尔斯(John Niles)是西雅图交通博客的常客,并且基本上总是提倡同一件事,西雅图热爱单身家庭的住房和汽车,并且其他任何事情都将永远失效,不应被允许…有点像礼貌的埃里克·克里斯(Eric Chris)。我还应该注意‘少于所有旅行的1%,’使用整个西雅图地区,甚至距离任何公交车都只有数英里的区域(就像使用整个低陆平原袭击温哥华的过境一样)。

    Zwei replies: 里科, sometimes I just have to laugh. I have talked to the original promoters of the 西雅图 LRT and they have washed their hands of it. Too expensive and too political, yet has not been the customer getter that everyone hoped for. In the USA, LRT is becoming light-metro in drag for one simple reason, political friends and insiders stand to reap massive profits from huge amounts of federal dollars invested. Subway construction in the USA id more to keep 恩gineering companies solvent, than is to provide good transit.

    顺便说一句,地铁居民也更喜欢单身家庭住所,而不是如今正在建造的公寓的通行证狭窄的垃圾,并且正在逃离城市寻找小东西,如果不是U-Pass,那么TransLink上的乘客量会讲一个不同的故事。

  2. 里科 说:

    Actually after years of not meeting the original ridership projections the 西雅图 line has done so. Ridership started off slow…。非常慢,每个人都说看到…西雅图甚至被迫根据糟糕的乘车率修改他们对ST2的预测…但即使在载客量预测预测载客量增长趋于平稳之后,载客量仍逐年稳定增长…我认为LINK达到了去年的原始载客量预测…也许你的朋友太早洗手了…

  3. 里科 说:

    An apology, John Niles is a regular commentator on 西雅图 Transit, but he was not the single family house, must have a car guy I was thinking of.

  4. Haveacow 说:

    The 西雅图 Area has a population of about 3.6 million spread between 3 urban/suburban counties and 2 mostly rural ones. 西雅图 was the last of the major west coast cities to adopt or readopt, depending on your time scale point of view, rail based transit. There was a lot of pressure to do this even though they had a very successful bus based system.

    There are 4 area transit systems, the first 3 represent transit for a specific county. The Largest agency is the 西雅图 based King County Metro which handles most of the bus transit services in the region. It has 2 historic streetcar trolley routes and a skeletal express bus system that has moderate to high ridership. The agency as a whole has a fleet of roughly 1100-1200 buses, it also handles the majority of the transit ridership in the city.

    最后是一个称为Sound Transit的区域系统。它负责3个县,并拥有Central Link LRT线路以及3个计划中的扩展。它还在塔科马(埃弗雷特县)运营着探空者通勤铁路线和塔科马连接轻轨线。塔科马’LRT线是市区内唯一的短线,连接塔科马市区的各个区域。它有一个扩展计划,但很难,因为Sound Transit可以’未经允许,请使用当地街道。 Sound Transit运营着远程区域快速公交路线系统。

    西雅图’LRT系统的高成本从这里开始。 Sound Transit还必须获得使用城市街道的许可,并且由于交通和NIMBY的考虑而很难获得。通往贝尔维尤(Bellevue)的East Link延伸线是由其董事会强迫地下进行的,因为代表贝尔维尤(Bellevue)及其周边地区的成员(由当地选举产生)不希望轻铁在街道上,特别是市区混乱。主要是出于NIMBY的原因,并担心来自“downtown 西雅图 problems”,这隐藏了许多可疑的原因。

    西雅图也非常丘陵,因此,标准的LRT电机并不经济有效,除非在低坡度上付出巨大的工程努力。另一个选择是非标准电动机,这会大大增加LRV的成本’s。由于Kiniki Sharyo的LRV订单是与Pheonix合作完成的’LRT系统非常小心地拥有LRV’由于成本尽可能低,因此可以说没有改进的电动机,可以这样说,一天的履带坡度越低,工程成本就越高。他们是否可以在比5%的轻轨标准更大的坡度上行驶,可以肯定,但这会增加运营成本。我也确信,许多当地建筑公司也对该决定感到非常满意。仅使用声音传输’s的数字表示成功过境的方式有错,当您认为它是一个区域系统,可以在一些关键路线/走廊中提供服务,而不是整个局域性运输系统。这就是为什么数字看起来如此糟糕的原因。例如,它说应该投资多伦多地区的GO Transit,因为它不会’它承载着大金马蹄铁的大部分’现在或将来的运输数量。它没有’似乎没有关系的任何研究声称否认在同一地区(包括最大的多伦多)中存在超过28个其他本地和区域交通运输机构’s TTC. Well you can’做出声音过境的声明’LRT的建造成本太高,因为它仅能覆盖现在或将来的每日运输量的一小部分’即使是在大西雅图地区,这也是最大的服务,这笔钱归国王县地铁所有。

    现在西雅图’与大多数LRT系统相比,LRT的建造坚固,115-120米长的车站平台可容纳4辆汽车。特别是当它目前仅运行2辆汽车时。大多数ROW都在地上或隧道内,几乎没有地面部分。如前所述,这是由于西雅图的丘陵地理环境以及大部分地面ROW’LRT禁止使用。是的,它很昂贵,但是他们没有太多选择。较早的轻轨计划遭到批评声音的专家的攻击’s Transit’需要便宜并且完全缺乏容量,从而导致最终产品的容量过大而导致第一线生产过度。有趣的是,那个’是专家和选民通过的。没有人希望它在他们的街道上跑,所以大片被推到地下。当Sound Transit计划在区域道路上运行新LRT扩展的一部分时,它会立即受到选民/驾驶员的攻击,因为它不仅会占用道路空间,而且由于地面上的所有交通流量,导致服务速度太慢路。听起来有点熟!

    当我开始在约克地区使用VIVA系统时,一位居民告诉我,“You can’即使是最便宜的选择,也要在我们的主要道路中间建造这条公交专用道,因为这会占用道路空间,如果您这样做,我们将起诉您的公司和地区,并将这个项目捆绑多年”!那个人也告诉我”如果这条公交专用道太贵了,那纳税人也不会支持它”。当有人问他们是否想要更好,更便宜的公共交通而不是汽车通行时,这个人也是举手的人之一!我有一个很好的主意,当他们的轻铁路线的首次公开会议召开时,Sound Transit的家伙可能会面对什么。

    Zwei replies: The other major problem, 西雅图’s transit planners had to contend with was the monorail lobby. I have been told personally 通过 a 西雅图 transit planner that if it were not for the monorail lobby, 西雅图’LRT几乎是波特兰的克隆’s MAX.

  5. Haveacow 说:

    糟糕,例如,就像说多伦多地区的GO Transit’t be invested in because it doesn’它承载着大金马蹄铁的大部分’s transportation numbers now, or in the future.

  6. 理查德 说:

    仅长时间等待的转乘会严重妨碍乘车人。在大多数时段,高峰时段的SkyTrain频率要好于电梯,因此不会妨碍乘客。实际上,它为伸展双腿提供了很好的机会。

    Zwei依赖:理查德错了,很好的尝试。你是绝望的人’t you, “它提供了很好的机会来伸展双腿”,我希望你在开玩笑。

  7. 埃里克·克里斯 说:

    @Reek,您的计算结果如何?什么要花这么长时间?

    http://www.collinsdictionary.com/dictionary/english/reek

    “里科,您为我们做数学怎么样?向我们展示,三条UBC等级的有轨电车线路的总容量为40,000 pphpd,没有哪一条地铁线路的UBC容量达到12,500 pphpd?向我们展示,通往UBC的地铁线的资本和运营成本低于通往UBC的三条电车线的资本和运营成本。

    知道了我在等你的“数学”。当然,像往常一样,您不会有任何数学运算。你知道原因,里科?你是个白痴。说出S火车比电车有更多的容量(用于花钱),就像在说水在重力作用下上坡。”

    http://www.carltoncycles.com/latest-news/zweisystem/subway-realities-from-toronto/

    碳排放量
    今晚:14号的14号柴油巴士服务“trolleybus route”基本上没有车手(为什么运行零排放无轨电车,而碳排放柴油公交的运营成本更高?)。到UBC的所有其他巴士路线几乎也没有车手。不过,TransLink的人才打算增加沿百老汇通往UBC的巴士服务,并降低高贵林港的服务–增加乘车人数。

    http://www.canada.com/news/TransLink+service+cuts+coming+regardless+transit+vote+result/11170605/story.html

    瑞克(Reek),如何发出很大的破坏性的EMPTY 99柴油客车排放大量温室气体排放,从而减少其温室气体排放?在温哥华,过境并不能减少碳排放,但电动汽车可以。

    http://www.vancouversun.com/business/Video+Electric+Sparrow+takes+wing/11167296/story.html

    道路拥堵
    通过TransLink(s线和b线)运输不会减少道路拥堵。结果,道路上的任何运输都会加剧道路拥堵。如果目标是减少道路拥堵,我们不应该摆脱公交吗?这就是研究表明的。

    http://www.vancourier.com/opinion/columnists/hold-your-nose-and-vote-no-on-plebiscite-1.1791689

    那么,既然s-train并不能减少道路拥堵和碳排放,那么Reek成为s-train的原因是什么?您对S-train的迷恋是怎么回事,它的成本比电车高得多,而旅行所需的时间却比电车长?对于混凝土公司而言,是要开采沙子来制造混凝土,然后将其出售给TransLink建筑混凝土导轨,以便TransLink摧毁地球吗?

    //www.youtube.com/watch?v=CAPfwwb59uY

    Maybe it is for scumbag developers to build concrete “sweet- 投资者”沿着S线的公寓可以消灭温哥华负担得起的家庭住房。您知道他们在说什么:“快速公交附近的地区往往会大幅增加价值”。 Reek如何使温哥华的年轻家庭负担得起?

    //www.youtube.com/watch?v=8selboCYDBU

    运输的速度是平均行驶速度的两倍(加拿大统计局)。诸如99号BRT的快速公交(BRT)并不快。它是不那么慢的总线(BLS)。

    I lived in Washington State for 10 years and in 西雅图 for five years. Freeways are fast 99% of the time. If you are not travelling to work during rush hour, you can go anywhere in 西雅图 in a short time. In Vancouver, you are stuck at lights every block, 100% of the time, for a long time. What’s better, s-train used 通过 losers taxing drivers to ride transit for almost free or freeways used 通过 drivers paying their own way in electric vehicles?

    好吧,瑞克,你想一会儿。好的?

  8. Haveacow 说:

    Eric,Zwei,Rico是正确的,我不会重复转乘,除非您通常将整个旅程的时间延长到一个座位到目的地的7-10分钟以上,否则转乘不会阻碍乘车者。是的,传输必须快速,轻松且高效。40多年来,APTA,CUTA,UITP等许多组织都在研究这种传输方式。在大温哥华现在所在的城市中,转乘已经成为生活中的事实。单座到目的地的旅行并非总是可能的,因为它们需要代理商提供更多数量的单条路线,并且使所有其他路线的频率减少。当有人问别人’请注意等待7-10分钟的转机时间,如果这意味着他们整天都将有更多的服务频率,而不仅仅是在高峰时间。通过这种方式,运输代理机构可以减少路线总数,增加乘车人次,而不是将来增加更多路线并增加其班次。

    伙计们,乘大巴去市区的日子已经死了,因为大多数工作和目的地都不在市区或一个地区了。必须进行转移,因为最有效的地面路线是直线。除非您想为更多的道路和交通支付更多的地方税,而且男孩们确实比我们在安大略省支付的地方税要少得多,否则您必须期望某种限制。如果您想开车,那就继续吧,在北美,现在可以驾车行驶的任何地方的日子也刚刚过去。城市就可以’不能再为庞大的开发服务。您可能不喜欢集约化,但是当所有这些新房屋的人口密度很少时,为所有这些低密度区域提供道路和公交空间不再可行。另外,除非您的财务状况高居前5%,否则您很快就会赢了’不能再买车了,因为很多汽车都是塑料的,尽管油使塑料的价格下跌了,但成本却越来越高。

    Zwei回答:实际上,在转为TransLink之前,BC Transit进行了一些有趣的研究,涉及转乘及其如何阻止乘车者。当加拿大线开通时,南三角洲的乘客量下降了,尤其是对于年长的过境乘客,因为他们讨厌从巴士到加拿大线的强制换乘,以至于我们添加的所有额外的高峰时间巴士都消失了,主要是由于缺乏的乘客。这在萨里郡南部被掩盖了,那里人口的迅速增长掩盖了乘客数量的下降。我在行业中的美国朋友也对转让和强制转让有一些有趣的评论。

  9. 埃里克·克里斯 说:

    @Haveacow,

    我同意您的看法,即抑制城市扩张必须进行致密化。那不是温哥华发生的事情。如果我们进行适度的致密化,则可以保持20%到50%的人口密度,并使用电车为新增的公交用户提供公交服务,那就很好了。

    TransLink正在做的事情是从温哥华赶出家庭“investor” condos. –一间卧室和阁楼“sheiks”和他们的后宫。是$$ %%。 TransLink正在通过S火车开放新社区来扩大城市扩张,这些社区中的大多数人都在开车。这导致更多的道路。这些公寓均未附带运输通行证。他们配有汽车车库。

    顺便说一下,TransLink使用传输来增加其“imagined”载客量数字“boardings”当乘客量持续下降时,它吹牛。真是的,工行是否向汽车保驾护航,以保证驾驶员登车的次数?这是将来发送给COV的一些电子邮件:

    “Statistically in Vancouver, the express diesel BRT (99 B-line) service which TransLink uses to replace the regular electric trolleybus service on the No. 9 无轨电车路线: adds five million kilograms of CO2 emissions annually to the air shed and costs transit users one minute per trip to travel 通过 transit, on average.

    在周末,节假日和晚上,大约有80%的时间:与普通无轨电车通勤相比,使用BRT服务的通勤实际上要慢两分钟。也就是说,对于温哥华通勤的中距离5,000米,使用常规无轨电车服务到达公交车站(间隔约255米)的时间更短,可以抵消BRT服务节省的时间(间隔约1,083米的站点) )…

    同样,在繁忙时间的20%时间内,BRT服务比无轨电车服务仅快两分钟。总体而言,对于高峰和非高峰通勤时间,BRT服务平均比无轨电车服务慢一分钟…

    在这些计算中:在99号路线上乘坐BRT的车手在大约1,083米的BRT车站间距下平均行走约271米,在9号路线上乘坐无轨电车的车手平均在约64米处行走无轨电车的间距约为255米。

    本质上,温哥华的BRT服务是虚假的。 BRT节省的时间是一种幻想,对于大多数公交用户而言,BRT 99路线上的BRT每年会增加500万公斤的二氧化碳排放量,从而使公交每趟慢一分钟。您有才华的“运输专业人员”对此有何评论?归根结底,他们是背后的支持者,而TransLink未经他们的批准是无法做任何事情的。”

  10. Haveacow 说:

    我同意,乘Shepard LRT到Sheppard Subway的转乘必须很方便。 Sheppard Ave East LRT线上唯一的隧道部分是当该线清除Brian Drive向西行驶并必须经过Don Valley和404号公路(Sheppard Ave.此时实际上在公路上的桥上)时,LRV’在Sheppard地铁站上进入平台层。乘客只需从轻轨下车’穿过Don Mills Station站台,然后上Sheppard地铁。

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