快速运输到北岸–4至60亿个理由不行!

我看到政客们正在浮动审理中吗?有关过境的热气球,在即将举行的大选之前以及从北岸开始,它正在将快速过境延伸到北温哥华及以后。

将加拿大线或ALRT / ART线(这两个线在运行中不兼容)延伸到北温哥华的成本约为40亿至60亿加元,但是乘客对此项投资有需求吗?

我对此表示怀疑。

然而,可以建造一条35公里的电车,部分地使用Ai ??延伸到马蹄湾,价格约500到6亿美元。现有的铁路基础设施。

当然,最实用的过境路线是利伍德/温哥华山谷/里士满电车到奇利瓦克的铁路,豪华版的造价为15亿加元,经济版的则低至7.5亿加元。

在温哥华大都市很少进行实用且具有成本效益的事情,那里的过境严格是为了提高政治声望而建立的。

开姆尼茨电动柴油电车

快运一日将穿越Burrard Inlet吗?北范市长权衡

通过 布罗克·亨特

发表2017年3月5日

(由TransLink提供)

NORTH VANCOUVER(NEWS 1130)ai ?? i ??是否应该有前往北岸的SkyTrain?一位当地市长呼吁TransLink考虑增加一个十字路口。

北温哥华市长达雷尔·穆萨托(Darrell Mussatto)呼吁进行可行性研究,以连接横跨海滨站(Waterfront Station)和朗斯代尔码头(Lonsdale Quay)的Burrard入口的网络。

他说,有几个因素需要考虑。

在北岸的朗斯代尔下游地区是否有足够的密度?如果我们要这样做ai ?? i ??会有什么选择?我们会做一个隧道..削减和掩盖?还是我们可能会考虑在Iron Workers Memorial Bridge上进行一些快速运输?穆萨托说。

ai ???此外,还要考虑从海到天廊的未来增长,这是从Squamish到Whistler地区。

他说,他们的避风港在57年内没有看到进出北温哥华和西温哥华的9条车道的增加。

穆萨托说,需要在车辆的第三次过境点之前检查“空中列车”选项,这只会增加北岸的僵局。

ai???Weai??i??re seeing a tonne of that traffic coming through our municipalities and we canai??i??t cope with it anymore. So, if we donai??i??t do these kinds of studies and start looking at it now, weai??i??re going to be making poor decisions. And we may be looking at a third crossing, which 我不ai??i??t think people realize the effects, both positive and negative, that it would have on the North Shore.ai???

评论

5回应“快速运输到北岸–4至60亿个理由不行!”
  1. 米沙 说:

    我不’到那里您可能从中获得5亿图的电车。从北岸一直到马蹄湾,斯阔米什(Squamish)和吹口哨(Whistler),大多是一条单轨滑雪道。这些轨道经常用于货运业务,’可能会为北岸的人们提供优质的过境服务。也许,如果卑诗省铁路仍在北部运行的西海岸快线附近,那将更可行。

    wei replies: It is called signalling and works well.

    我会花一些时间阅读TramTrain

  2. 抹茶 说:

    我宁愿看到增加了更多的海上巴士,也有更新的海上巴士。海上巴士中的两个越来越老。至少应有4-6辆海上巴士,较高的速度限制会有所帮助。当前海上巴士旅行缓慢。穿过burrard入口不应超过5分钟。从朗斯代尔(Lonsdale)到皇家公园(Park Royal)的街车将是不错的选择,可以扩展Dundarave和phibbs交换。海洋驱动将是最好的方法。网桥流量可能有问题。

    我同意其他意见。该铁路线用于货运和前往惠斯勒和乔治王子的乘客。频繁上下班是不好的。洛矶登山家目前正在为该铁路线服务。我希望BC Rail会回来并由VIA Rail经营。它将补充他们在卑诗省海岸和艾伯塔省之间的其他铁路线。

    wei replies: Depending how much signalling is required, we could easily operate two trains an hour per direction on the single line.

    洛矶登山家不是旅客列车,它最好是酒店火车,或者是最坏的旅游陷阱。

  3. 抹茶 说:

    在西温哥华,每小时可能有两班真正的火车。除此之外,需求不多。威盛铁路每天至少应有1-2次往返乔治王子的往返路程,这将补充他们的其他路线。 Lilooet要求为他们的经济服务,因为这里没有公共汽车。

    同意洛基登山者是一列旅游火车。没有什么不妥。

    wei replies: As a locomotive hauled tourist train it is slow and expensive, the Budds were far more nimble on the twisting R-o-W

  4. 抹茶 说:

    马蹄湾附近的铁轨在隧道中,因此没有放置车站的位置。马蹄湾附近的旧线是一条步行道。

    wei replies: With 电车, it can act as a streetcar if need be or it can use the walking trail, which was once a railway.

  5. Haveacow 说:

    我可以加入这场辩论,因为很多年前,我曾在一个团队中工作,试图将像多伦多这样的铁路,通勤铁路/区域铁路从多伦多带到巴里附近的蓝山滑雪胜地。除了气候问题之外,问题还在于从全球范围内的类似运营中获取数据,尤其是在北美运营环境中。吹哨到温哥华的火车线路是我们的大数据来源之一。我们对它的案子非常熟悉。问题/问题很多,但是可以解决某些情况。

    1. Rocky Mountaineer是一列旅游火车,具有特殊的运营成本和条件,仅适用于其服务,因此必须作为最终解决方案的一部分,但不能作为主要的乘客运营商。

    在温哥华-惠斯勒线上运行的任何现役铁路服务的问题/问题都是独一无二的。

    2.首先在旅途的任何部分放弃对任何Skytrain /轻型地铁操作技术的思考。如果使用Skytrain,则该线路将无法用于货运或任何干线铁路客运设备。

    加拿大铁路运营和安全规则不允许捷运型轨道车辆,轻轨车辆,轻轨地铁或全尺寸重型铁路/地铁/地铁运营技术(包括Skytrain)(包括Skytrain)在1类货运或客运铁路运营线上运行(CN / CP &VIA铁路)或加拿大的任何第2类区域或支线铁路(在加拿大有许多新的分支线和区域货运铁路,以及拥有和运营的区域或通勤客运铁路)。美国也有类似的规定。相反,这也意味着货运列车以及国家或地区客运/通勤铁路列车可以’不得在轻轨,轻轨和重型铁路/地铁/地铁铁路通行权上运行。各种类型的捷运铁路操作技术也被禁止互相操作’也是正确的。

    在惠斯勒的那条线路的一小部分上建造一条Skytrain型线路的经济性,对于该技术的有效运行而言,将过于昂贵或经济上受到限制。

    3.这些铁路运营和安全规则的第一个例外:

    渥太华最初的O型火车线(现在称为延龄草线)使用了最轻的干线客运铁路车辆,称为柴油多联体(DMU或电动版本,称为EMU)来运行柴油LRT之类的服务,我在帮助创造方面起着很小的作用。我仍然认为它是我自己的孩子,并且像许多其他人一样,对此感到非常自豪和保护。从法律上来讲,就加拿大运输部而言,它并不是定义为LRT线路,而是类似于西海岸快车的通勤铁路线。由于采用了特殊的齿轮传动装置,因此与大多数通勤或干线客运火车不同,它可以加速到足以在各个车站之间进行短距离行驶(距离车站之间相距不超过500米)。这个重要的运营定义从法律上告诉了加拿大不同铁路服务之间的区别。什么可以或可以’不能在通勤铁路线或法律定义的轻轨运输线上运行。这些差异和其他差异有助于从法律上向加拿大运输部定义您的铁路服务及其运作方式。

    延龄草线确实允许沿其运行罕见的货运服务,但货运设备必须具有时间分隔。

    这意味着任何货运车辆都必须在乘客服务的营业时间(夜间)之后运行,并获得其所有者国家首都铁路公司的特殊运营许可(渥太华市拥有和运营的联邦一级跨省监管的1类铁路) )。特殊的白天货运通道还被分配给了该线路未使用部分的一个位置,以便进入国家研究委员会/加拿大运输部静态和动态轨道车辆测试设施,该设施位于渥太华南部Leitrim路以北。

    在这里,所有计划在加拿大运营的新铁路车辆设计和铁路车辆设计修改以及所有新的过境车辆设计(包括公共汽车)都必须经过测试,以便它们在加拿大可以安全合法地使用。该过程可能需要1到24个月的时间,具体取决于设施的繁忙程度和剩余预算(由于保守党政府削减)。

    4. The second exception is a new one. wei uses, when he talks about the term, “Tram-Train”但它特别适用于多种铁路运营技术的任何新形式的联合铁路运营。在欧洲创建的这种类型的操作使用部分或全部相同定义的铁路走廊将多种类型的铁路操作组合在一起。在铁路走廊的整个长度上,通常通过使用信号传输,昂贵且昂贵的新安装系统来分隔火车。严格遵守时间表,由铁路预先安排’业主和使用该线路的个人运营商是必须的。通常涉及财务支付,以及严格遵守新的合并运营规则以及铁路安全机构的严格监督。

    从技术上讲,这种操作目前在北美是ILLEGAL。但是,最近来自欧洲的证据表明,节省成本的优势虽然很高,但仍然存在许多挑战。首先,加拿大的CN和CP等私人保险铁路以及全国许多(但不是全部)2级支线铁路都在抵抗这一举措。例如,不列颠哥伦比亚省的南部铁路公司对这种类型的运营非常感兴趣,因为这可能意味着他们的线路会有更多的运营收入。只要他们自己运行乘客设备,国家首都地区的前渥太华中央就是这种行动的另一大信徒。

    大多数铁路都是抵制的,因为保险费用可能由于多种原因而上涨。大部分可以归结为“FREIGHT CAN’T SUE”那么就存在安装新信号设备的问题/成本,以及坚持非常严格和无情的运行时间表的麻烦问题。通常,操作计划的控制级别是另一个大问题。

    但是,目前来说,多伦多市正计划在两条现有的Go Transit Lines上运行某种类型的地面地铁,目前已将其升级为真正的区域性电力铁路服务,称为GO RER(区域快速铁路) 。多伦多市’40公里的Smart Track系统将作为区域地面地铁线路(德国人称为S-Bahn线路)运行,全天每5分钟双向运行一次,每隔15分钟运行一趟GO RER列车,双向,在同一条走廊上。 Smart Track线还将比GO RER线更频繁地停站。全天双向双向17到18列火车。联邦政府,GO Transit和安大略省政府都对该项目表示高度支持,因为它极大地提高了线路的利用率。该线路完全由GO Transit以及省级交通规划和运营机构Metrolinx完全拥有,这一事实使事情变得简单得多。

    wei’s电车火车,一种类似于LRT的服务,可以离开合法指定的LRT轨道,并在国家干线铁路系统的法律定义的部分上运营,这是非常重要的,并且可能会改变游戏规则。如果GO Transit和TTC可以在极为活跃的通勤/区域铁路线上合法定义的基础上运行合法定义的地面地铁/地铁组合服务,同时在一条全国连接的铁路线上保持非常紧张的服务时间表,大金马蹄地区(多伦多’然后,在从温哥华到卑诗省惠斯勒的一条相对轻便,使用不清,法律定义,混合使用的干线区域客运/货运铁路线上运营的电车火车应该’t be that difficult.

    5.我们在惠斯勒-温哥华线遇到的其他问题是交通问题。如果不跨入温哥华市中心,无论距离多远且规划周密,任何运输服务的效率都会受到严重限制。

    线路的运输组件’除非他们直接前往惠斯勒,否则该行动将非常困难,无法从Squamish向北行驶至惠斯勒,从而吸引车手。然后就是将要使用该服务的乘客类型的问题。在某些高峰时段之外,大多数乘客将在惠斯勒滑雪或现场观光,或从惠斯勒返回温哥华,而不是上下班或进行日常交通旅行。除非携带大量空间(每辆客车)用于存放行李或额外(可能多个)行李车,否则乘客将携带难以装备在面向运输的轨道车辆上的滑雪设备,行李和其他行李或汽车,并需要提供某种类型的行李装载服务。所有这些增加了线路的乘客部分的操作的复杂性和/或成本。这意味着可能需要2种不同的乘客服务,其中一名通勤者离温哥华市中心很近,而另一种通勤者则只能乘坐通向吹口哨的服务,并可以在Squamish以北下车。将一种客运服务与现有干线客运和货运服务相结合将非常复杂,将相当于第二种客运服务的总和整合,可能会将潜在的运营问题数量提高到非常高的水平。

    那么,与往常一样,存在运营和资本资金(资金)的问题,资金来自何处,将需要购买什么类型的设备,什么类型的旅客服务,由谁运营,谁来控制时间表?每种服务类型的资金需求可能都不同,这使事情变得复杂。线路大部分是单轨,因此,需要安装通过的轨道,通过的轨道的长度取决于所选服务的类型以及所涉及的运行列车的长度。这些通过的轨道的数量,长度和操作规则将极大地影响可能的维修时间表。这只是我们的研究小组在温哥华到惠斯勒线的阅读中遇到的许多问题的简短列表。

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