山谷铁路–我们从这里去哪里?

自Leewood研究报告发布以来已经有六年了。迄今为止,大多数地区政治家甚至没有意识到它的存在。

在国际上,利伍德研究是赢家,在两本国际交通杂志上都有报道,尽管尼伍德思的市政政治家们无视利伍德研究,也无视后者。

造成这种情况的原因多种多样,但总而言之,我想到一个词。“不方便“.

Leewood研究之所以不方便,是因为它与当前的交通规划教条和恋爱关系与昂贵的轻型地铁虚荣项目及其私生子(致密化)相矛盾。

Leewood研究为使用轻型柴油多发装置或TramTrain的130公里温哥华至Chilliwack铁路服务提供了一个职权范围。这项服务的成本在7.5亿美元至10亿美元之间,与AI的成本相比非常差。 24亿加元的加拿大生产线(14亿加元)(包括常绿线)。

因此,利伍德研究不便:

1) 运输计划

Leewood的研究与出于政治灵感的当前镀金运输计划相矛盾‘vanity’ projects.

Unfortunately too many 恩gineers working on light 轨 projects (as distinct from light 轨 恩gineers) appear to be in total ignorance of the following:

“这ai ??? lightnessai ???的轻轨ai ?? i ??灵活性,低冲击,适中的成本和环境柔软度的组合是短暂的。必须小心保护。在项目的规划,设计,规范编写,工程或施工阶段中的无知或不熟练可能会导致“轻度失误”。轻轨的优势可以通过过度设计的开销而降低甚至消除。丑陋,嘈杂或难以维护的汽车;构想不佳的路线;或仅仅是不经济的应用。”

轻轨交通特别报告221美国运输研究委员会国家研究委员会p 92Ai ?? (1988)

2) The 百老汇地铁

ai ???反对者和挑剔者,请走开,因为weai ?? i ??正在修建地铁。ai???

如今,耗资30亿美元的百老汇地铁的建设完全是为了提高政治声望,并以此作为对任何有轨电车争论的证明。

3) 公交捷运

对惠灵顿(新西兰)公共交通脊柱BRT研究的批评得出以下结论:
LRT期权由于成本过高和收益极少而被粗暴地淘汰,而BRT期权则因文献中无法证明的收益而被高估。这项研究背后没有什么科学依据,也有很多政治因素,因为它似乎为高速公路支出扫清了道路。我不’我认为我在反铁轨政治中没有看到如此粗糙的研究。
听起来有点熟?
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太平洋这一侧的快速公交和反轻轨计划也是如此。
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4) 警报/艺术& Light Metro
即使我们专有的轻型地铁每天载客量很大,但仍有80%以上的回收公交客户被强行转移到微型地铁上。强迫转移永远不会吸引乘客,实际上可能会阻止乘客。加拿大线开通后,南三角洲公交车客运崩溃,那里的公交车客户失去了前往温哥华的直接服务,因此被迫转移到加拿大线,Ai?是TransLink不想处理的一个黑暗肮脏的小秘密。
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在近25年的时间里,温哥华大都市地区的汽车模式份额一直停滞在57%的水平,这是轻型地铁未能吸引汽车驾驶者的另一个尴尬秘密!
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Leewood / RftV的研究是可靠的,并且经过六年的检验仍然是真正的审查,因为它是替代汽车和公路的非常经济有效的交通方式。在2016年,每小时造价Leewood Study的费用为7.5亿美元,比BC Place的可伸缩车顶高一点,它使用轻型柴油多列火车,每小时从Chilliwack到Vancouver,反之亦然。
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今天,该地区需要负担得起的‘rail’替代汽车的公交替代品,但没有计划像TransLink那样以超过8000万美元/公里的价格出售,Ai ??能够’甚至没有为萨里设计一辆价格合理的有轨电车。
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我为山谷铁路组织提出的问题是,尤其是明年的省级选举中:“我们从这里去哪里?”

评论

3回应“Rail for the Valley –我们从这里去哪里?”
  1. 加斯·奥斯瓦尔德(Garth Oswald) 说:

    总的来说,我同意这项研究 ’的发现,以重新引入山谷的铁路客运服务。但是,我不同意关于温哥华的致密化以及百老汇地铁的必要性。弗雷泽河谷的过境需求与百老汇走廊的过境需求有很大的不同,这两者不应相互抵触。

    Zwei回答:百老汇不需要地铁,因为沿线的当前和预计的交通流量并不能证明投资的合理性。地铁是一种“cure all”由于拥堵是一个谬论,由美国计划者和美国政府长期存在,它倾向于资助重型铁路地铁,而不是廉价的替代方案。轻轨文艺复兴尚未到我们的海岸,我们已经落后了大约30年。

    温哥华和弗雷泽河谷的需求都是一样的,需要负担得起的交通来创造负担得起的汽车替代品。地铁不会吸引乘客,除非人流量超过15,000 pphpd(百老汇)’目前的交通流量约为4,000 pphpd),地铁也将从其他方面吸纳资金,就像值得采取的公交措施一样。

    那些支持百老汇地铁的人,也支持破产的TransLink。

  2. 埃里克·克里斯 说:

    @Garth,

    在过去的二十年中,TransLink一直在公共交通上花费巨资,以供开发商在其地铁和高架桥上建造高耸的塔楼,以实现无人驾驶感应铁路运输(DIRT),以使住房负担得起并消除道路拥堵。温哥华现在是加拿大乃至世界上负担能力最强的房屋,而加拿大的道路拥堵状况最严重。格雷戈尔·罗伯逊’的区域规划策略允许开发商(鲍勃,黄鼠狼,雷尼)在公共交通走廊沿线用40层楼高的投资公寓(用外国资金购买)替换独立房屋和5层楼的步行公寓,显然效果不理想。 。

    http://thetyee.ca/Opinion/2016/06/21/China-Syndrome-Housing-Paralyzes-Politicians/

    http://globalnews.ca/news/1913528/vancouver-remains-the-most-traffic-congested-city-in-north-america/

    TransLink将负担不起的住房和道路拥堵与公共交通联系起来。 TransLink =负担不起的住房和道路拥堵。

    清除地铁和高架走廊沿线的房屋,以减少公共交通的消耗,导致温哥华的住房负担不起。人们被驱逐出温哥华,仅前往温哥华附近的萨里,三角洲和兰里寻找独立房屋或五层楼的步行公寓,以增加萨里,三角洲和兰里的住房成本,然后驱车前往温哥华求职,筑路大温哥华地区的交通拥堵情况更加严重。面向公交的开发项目和豪华公寓单位激起了无法负担的住房和道路拥堵的双重打击,这不能满足温哥华的住房需求,而仅仅是为了让开发商从外国投资者那里获得快速便捷的资金。

    选民们在全民投票中拒绝了TransLink扩大公共交通扩展的任何进一步资金,而拒绝了去年的地铁扩建和所有其他公共交通支出。无论如何,TransLink的白领犯罪分子已经流氓,并且正在着手制定温哥华地铁的计划。他们认为谁?他们是?

    由于无权雇用任何人乘坐地铁,TransLink忙于招聘一名副总裁来沿百老汇延伸地铁。如果您对这项工作感兴趣,请申请。它确实像TransLink上的所有工作一样付出。

    //www.apeg.bc.ca/Careers/Career-Listings/Job-Postings/Job-Details?JobId=v326i5aq4x3fp46s

    我现在正在打字时,正在我家附近公交车站听醉酒的青少年们讲话。至少,在车站还没有弄碎玻璃。给他们时间,或者他们可能会在凌晨3点回来完成工作。我无法告诉您我喜欢多少钱让他们在深夜乘坐公交车。这是梦幻般的。对。等一下,我听到了什么,虚惊一场,他们只是踢了附近的垃圾桶,没什么好报告的。很好,无人乘坐的无轨电车在无人乘坐的99 B线通过无轨电车时将其捡起。 TransLink可以在深夜运行快速(柴油巴士)和常规服务时,仅在凌晨12:30进行无轨电车常规服务即可。我的意思是,在12:30 AM快递服务节省的额外两秒钟很重要,对吗?

    警惕Garth:TransLink只不过是一群流氓,他们以虚假的工作来支付可笑的薪水。他们只管自己。副总裁,总裁,经理,董事或首席执行官均无能为力。好吧,他们确实做一件事,向其他黑社会分子向公民(他们是否合法地这样做?)征税,以修建地铁(例如百老汇的地铁,公民去年告诉他们不要在全民投票中建造)和高架桥。

    TransLink正在寻求从联邦政府获得温哥华地铁的资金,而作为温哥华地铁基础的研究是欺诈性的。在我看来,这自动使TransLink失去了联邦政府提供的任何资金的资格。在知道TransLink的欺诈性研究后,联邦政府要为地铁提供资金,这意味着联邦政府对TransLink的欺诈行为有牵连。

    TransLink无权在大温哥华地区对地铁线路征收进一步的税费。 TransLink部长Slimy Peter Fassbender也不能。实际上,通过无视全民投票中的选民的意愿而拒绝了对TransLink的进一步资助,TransLink犯有企图绕开《加拿大权利宪章》保护的民主程序的罪名。

    为了通过TransLink为公共交通基础设施提供资金,各级政府都在投入数十亿美元,就好像这是垄断资金一样。 TransLink的公共交通服务并非投资要求。 TransLink从乘客那里收取的每一美元,都会使加拿大全国市民多花两美元。

    公共交通不会减少在有或没有公共交通的情况下必要的道路上的支出,因为重型公共汽车在道路上行驶并毁坏了道路,从而增加了道路维护成本。更多的多余公共交通基础设施(地铁)使SNC Lavalin和Bombardier建造它需要支付更多的税款。加拿大人无力为SNC Lavalin和Bombardier的猪提供资金。加拿大人缴纳的税款比现在他们自己花的更多。让SNC Lavalin和Bombardier的猪出售他们的梅赛德斯·奔驰汽车并乘坐公共交通工具:

    http://vancouver.24hrs.ca/News/local/2012/04/26/19684361.html

    TransLink背负着36亿美元的债务和沉没,他们拼命地试图从联邦政府那里获得资金,并试图利用加拿大人来偿还债务。如果不是TransLink,TransLink只会使用电车,而电车的速度比地铁快(统计上是门到门),而电费只是地铁的一小部分。

    http://vancouver.24hrs.ca/2015/10/27/critical-years-loom-for-translink-credit-rater

    向TransLink捐款的各级政府(市,省或联邦)均犯有组织欺诈罪。我可以继续下去,但是已经晚了。规划通往UBC的地铁就像规划前往釜山的火车一样。我迫不及待地想着续集,坐火车去UBC,但我认为它不会像韩语版那样好,我认为这是不甘落后的。

    //www.youtube.com/watch?v=Y2VoDP8iv0A

    TransLink僵尸,未知原因或治愈方法。好吧,只有一种疗法,1.5分钟...

    //www.youtube.com/watch?v=1d4DACwz49o

  3. 加斯·奥斯瓦尔德(Garth Oswald) 说:

    请不要’我认为我认可TransLink或任何“executives” in what they’在做。我认为,TransLink需要分解。它’对于他们来说,管理道路和过往交通是一个矛盾。但是,这需要退回到历史记录中才能准确了解我们为什么’re in the mess we’re in. In the 1960′s温哥华正处于城市更新的风口浪尖,洛杉矶风格的高速公路和交汇处使人们快速移动,因为汽车已成为事实上的标准交通方式。随着城市间有轨电车在温哥华的道路上上下行驶,包括去往Chilliwack的有轨电车在1940年因汽车而报废′s and 50′s, the 60′承诺的大高速公路;直到一群抗议者以杀死他们的计划为使命。他们成功了。问题是:替代方案是什么?没有B计划。因此,我们在现代交通领域几乎没有发展。现实情况是,山谷的交通需求与温哥华的百老汇交通需求大不相同。正式的社区计划影响着社区,交通应该(有时是)计划的一部分。您最近是否开车或尝试穿越温哥华的百老汇路段?在任何运输项目中,规划和建设未来都是最重要的事情。事后尝试构建会增加成本,并且更加不便–只需问一下加拿大线建设遭受的坎比街业务。

    作为从Abbotsford到温哥华市中心的通勤者,我可以看到缺乏规划。我可以看到缺乏远见。从山谷到高速公路中间的高速铁路连接将是一个很好的起点,将高速公路从第200条扩展到Whatcome路也是一个很好的起点。

    至于失败的全民投票,我相信有太多的人使用它来惩罚Translink,实际上是他们在惩罚自己。它’只会将我们推后十年。它’关于更大的图景,而不仅仅是“Broadway Subway”vs铁路在山谷。

    Zwei答复:迄今为止,每个已建设的交通项目都是政治上的“vanity”项目,严格用于建立政治声望来赢得选举。

    1)我们没有从温哥华市中心到里士满,Whalley和Lougheed购物中心的轻轨,而是从温哥华市中心到新威斯敏斯特的SkyTrain。
    2)我们从新威斯敏斯特(New Westminster)到温哥华的Glen和Clark开车,而不是从温哥华到三城市的轻轨。
    3)我们没有使用Arbutus走廊来建造从温哥华到里士满的廉价LRT,而是获得了价值24亿美元的P-3模拟重轨地铁,该轻轨地铁的容量比简单的有轨电车要少。
    4)常绿线,这是千年线的未完成部分’通往三城市的路线现已推迟开放,直到下一次选举前。

    尚无区域交通规划,但仍延续了某些虚荣项目,例如百老汇地铁和萨里’LRT的规划如此糟糕,以至于它们都不会减轻该地区的交通拥堵。

    就像我之前说的,地铁不会减少交通拥堵,但是如果建成将阻碍数十年来的公交扩展。我们需要负担得起的公交车,大约300公里’值得,我的朋友是一个地区性问题,温哥华和弗雷泽河谷地区都一样。