总理霍根’s 传联 Dilemma

由于其高昂的建设和运营成本,仅在最繁忙的公交路线上建造地铁,交通流量超过15,000 pphpd。百老汇的过境流量不到4,000 pphpd!

 

新任新民主党政府必须重新评估TransLink’除了两个昂贵的虚荣项目外,还没有大型的公交计划,也没有任何实际的区域公交计划。

百老汇地铁,经典的温哥华“虚荣项目“据传目前的造价约为40亿美元,将不会为过境客户提供任何真正的优势,但会通过从其他过境业务中吸取资金而大大增加在该地区提供过境服务的成本。温哥华市长已经记录在案“地铁使世界级城市“.

萨里’LRT的规划非常糟糕,以至于“悲惨的人’s”SkyTrain,搭乘所有轻轨列车’的缺点,没有轻铁’的积极点。谣传的萨里成本’s LRT现在已经超过了1亿美元/公里,其中三分之二的成本用于修建新道路和将公用事业置于地下。萨里’轻便铁路无非是一项大型的有轨铁路建设项目,旨在补贴在道路/电车项目附近购置房产的土地开发商和土地投机者!

传联还计划通过将SkyTrain扩展到Langley来减少LRT建设的范围,因为根据规划者(而不是专家)的说法,建造成本仅稍高,这将给Expo Line的运力带来许多新的和昂贵的问题。

区域过境面临的许多问题包括:

  1. 世博线已达到或接近其加拿大交通部运营证书的法定能力,需要约30亿加元的翻新,车站扩建,新的电力供应以及导轨维护或更换。
  2. 公交车系统迫使客户乘坐SkyTrain,强迫进行不必要的转乘,这使公交用户不友好并阻碍了乘车人。
  3. 加拿大线实际上具有世博会,千年/常绿线的容量的一半,并且需要至少15亿加元的投资来增加容量,以与ALRT / ART过境系统的其余部分相匹配。
  4. 传联 operates the 过境 system as if it were the 1950′并忽略了21世纪的解决方案。
  5. Patullo Bridge的更换仅适合新威斯敏斯特’是我们的意愿,而不是地区,只有四个车道,没有铁路桥。 传联再次错过了一次有意义的改变人们通勤习惯的绝妙机会。
  6. 系统中没有冗余,随着轻地铁系统的故障,TransLink的响应速度非常慢,使客户陷入困境。
  7. 传联迫切希望引入汽车出行价格,但由于非常糟糕的交通规划和可疑的交通建设,继续浪费数十亿美元。
  8. 传联’公司的高级管理人员与公众保持隔离,并花费更多的时间,发明新的谎言来掩盖自己的无能。
  9. 过境规划基于政治目标而非消费者。 The 过境 customer does not like what 传联 forces on them.
  10. 在过去的三十年中,没有从汽车到公交的现实模式转变。超过80%的SkyTrain’乘客是可循环使用的公共汽车,而公共汽车在吸引驾车者方面却极为贫穷。

GVRD计划在1970年代末用公路/铁路/轻轨桥梁取代Patullo's。今天没有这样的前瞻性思维。

And the list goes on and it is no wonder that 65% of the regions taxpayers treat 传联 like a pustular sore.

大温哥华地区的区域交通运输没有未来,直到省级和城市政治家,他们的规划人员和工程师规划交通运输以满足交通运输消费者的需求,而不是政治朋友和内部人士(包括土地投机者和土地开发商)的需求。

大温地区没有未来的区域交通运输的机会,直到大学,最著名的是西蒙·弗雷泽大学(Simon Fraser University)开始教授现代的区域交通运输,而且在几十年前就没有争议的交通运输理论。如果欧洲大学提供城市交通学位,为什么不提供UBC和SFU?

在21世纪,公共交通被视为一种产品,如果产品好,人们会使用它,但是如果产品不好,人们就不会使用;这个信条来自德国卡尔斯鲁厄(Karlsruhe),是世界上最受欢迎和最富活力的公共交通系统之一。

It is time the provincial government compels 传联 to do the same.

 

A "Bistro" 电车"德国卡尔斯鲁厄的客户'对长途旅行的要求。

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