波特兰’的有轨电车,连接整个社区

这是不言而喻的。

我必须提醒那些没有说服力的人:每天从4,000个用户增加到每天15,000个用户(在TransLink中’令人费解的词典,相当于登机超过30,000’一天),这在美国很重要。

因此,有一个想法,而不是一条耗资30亿美元,容量有限的通往Arbutus的地铁,一条10亿美元的LRT /有轨电车,将UBC与BCIT以及温哥华和史丹利公园相连?

 

评论

6回应“Portland’的有轨电车,连接整个社区”
  1. Haveacow 说:

    为了澄清起见,我特别考虑了波特兰地区和波特兰有轨电车的规范。如果TriMet’每天15,000人次的索赔是正确的。这意味着,考虑到标准的波特兰和美国规范,我已经进行了查找。波特兰街车每天负责18300-21600旅客登机。现在,波特兰有轨电车系统是一个缓慢的系统,因为它的大部分路线都与汽车通行。其表面上的高容量和宽间隔的挡块确实使它非常有用,从而使Skytrain永远不会! Skytrain的用户中有很高的比例是从其他公共汽车和/或铁路快速公交线路转移的。那’s OK it’应该这样做。毫无疑问,它将比波特兰街车更快,后者在混合交通中运行,每400-600米必须停车一次。比公交车更好,但不是真正的快速公交线路。但是,如果您将LRT系统作为具有类似停靠站间距和物理线路隔离的快速运输服务进行操作,则由于许多原因,它的建造速度将比Skytrain系统更快,而且仍然很可能比Skytrain系统便宜。

    轻轨 的优势在于,除了基本的资本成本外,LRT线路还可以在更多的运营线路条件下作为本地路线以及快速运输路线运行。由于这样的事实,Skytrain车站的距离不少于一公里,并且 ’不能停留在任何一个特定的走廊上,但要从城市不同地区的不同走廊跳下,这对于当地旅行来说很糟糕。有时,较慢的地面轻轨路线可以在单个走廊中停留很长的距离,并且停靠点比Skytrain靠得更近,因此可以用作非高峰旅行的本地路线。建立本地的乘客而不是区域的通勤者。尽管靠得更近的站点确实会减慢地面LRT的速度,但更多的行程可以利用该服务,尤其是在非高峰时间。因此,不需要并行总线服务,这为操作员节省了很多钱。地面轻轨系统的整洁之处在于,如果您需要更快的距离,例如长途通勤者所使用的高峰时段的出行,则可以相对轻松地将服务分为本地和较有限的快速服务类型,大部分在资金成本方面,价格便宜。轻轨系统的资本成本高得多,而通行权类型的数量较少,使得这种服务不是不可能的,但却是非常不可能的,除非有大量乘客表示这是优先事项。

    您可能会发现我对非高峰旅行的迷恋毫无意义或放错了地方。但是,大多数新工作(包括高薪工作)不再是星期一至星期五,而是9到5。因此,多伦多TTC的乘车人数在传统高峰时段以外。该计划非常有效。每年的乘客人数增加到前所未有的水平。他们还为高峰时间以外的线路建立了服务,因为他们意识到对非工作旅行的潜在需求。例如,Yonge地铁的南部部分和北约克市区的Yonge线的一小部分使这一点变得容易,并且吸引了新的非高峰期骑手,他们只是逛街或在附近某个地方,因为路速很快。这类计程车计划是由Yonge St.地铁线相距600-800米之间的区域提供的。这样一来,您可以在车站下车,然后沿线下车1或2个站,下车即可轻松地到达目的地,与等待公交车或步行相比,可以节省更多时间。这就是为什么TTC对所有新的地铁线路都有设计法令的原因,该法令规定,车站之间的距离应尽可能不超过800-1000米,这让许多非多伦多通勤者和Metrolinx感到不安,他们每次都会选择车站相距1-2公里。在平均步行距离的外部限制范围内,站距更近的快速公交线路获得的非高峰使用率更高。这意味着他们在将汽车从道路上移走方面做得更好。有时它是相当精致的芭蕾舞,但确实有效。优点是地面轻轨或有轨电车将始终比Skytrain等系统具有更多优势,从而确保了它们的长期生存。

  2. 里科 说:

    Good to see using the new bridge has had a positive impact on 乘车. The average weekday boardings in 2014 was 21,000 so I would assume that is a pretty good improvement to go from 21,000 boardings to 15,000 daily riders. For comparison the 99 B line has a 乘车 of about 54,000 for about the same length (I assume this is boardings, but the link to the bus performance review is down so can’t confirm).

  3. 埃里克·克里斯 说:

    在波特兰,有轨电车的统计数据中最引人注目的是18岁及以上成年人(所有年龄段的〜15%)的公交使用分布均匀。更令人难以置信的是,来自家中的电车旅行次数(38%)。这就是公交的目的,使司机在高峰时间从家中出门旅行。

    In Metro 温哥华 , the distribution of transit usage is heavily skewed to students traveling on cheap $38 monthly transit passes (about 50% of the transit users) used to prop up 乘车 on the s-train and subway system moving people who take transit due to financial or other limitations. Individuals who are in lower socioeconomic spectrum of society are the ones who are creating the demand for transit 通过 TransLink.

    Most people in Metro 温哥华 do not use transit and never will. Sure, fans going to the Canucks games, for instance, crowd the s-train. Great, mass transit is intended for this. They’d be 拥挤 the 电车 just as readily.

    TransLink可以使中产阶级和富裕的驾驶员远离公交系统。不同于波特兰在有通勤者的家门口停放电车,供司机偶尔乘搭电车去市中心看音乐会或玩游戏:在温哥华,任何有汽车的普通人都开车,而不是等15分钟才坐柴油车去转移到一些犯罪缠身的地铁,B线或S线枢纽,毒品滥用者hero着海洛因针在他们的静脉中爬行。

    当然,TransLink上没有人愿意承认这一可悲的事实。每个想要更多地铁,b线和S火车运输的人,包括黏糊糊的TransLink部长(Peter Fassbender)和地铁“推销员”格雷戈尔·罗伯森(Gregor Robertson),都忽略了TransLink失败者运输的社会经济现实,并且有别有用心的资金来TransLink。这两个笨蛋都认为联邦政府“应该”资助温哥华90%的市政公交。嗯,对于这两个白痴我有消息,这不是联邦政府的职责,联邦政府的职责是为国防,保健和具有国家重要性的高等教育提供资金,以改善所有加拿大人的生活。

    对于笨拙的地铁和S线火车而言,价格昂贵的混凝土基础设施使温哥华的人流比廉价的有轨电车少,对加拿大人而言,这并不是全国性的意义。我看不到艾伯塔省或不列颠哥伦比亚省农村的一些农民如何从温哥华的格里高尔“肉毒蜥蜴人”罗伯逊“搭便车”中受益。

    http://www.metronews.ca/news/vancouver/2015/11/19/no-governance-changes-to-translink–minister.html

    http://www.metronews.ca/news/vancouver/2015/11/19/vancouver-mayor-compares-liberal-government-berlin-wall-fall.html

    http://abcnews.go.com/Entertainment/wireStory/subway-spokesman-fogle-set-sentenced-sex-crimes-35296211

    TransLink的Transit专为32万依赖运输的过境人士而设计。这些(卡在过境人员中)仅在一年365天中的240天中使用过境。在一年的所有365天中,大温哥华地区的失败者过境基本上都是空的,也有75%的时间是空的。

    “为大温哥华地区的240万人提供了令人满意的电车服务”

    TransLink的失败者地铁,b线和s火车过境侧重于人群的交通运输,除了使用过境外别无选择。这部分人口(平均有320,000人使用过境车)根本无法开车而不过境。他们要拼车,步行或骑自行车而无需过境。 TransLink的地铁,b线和s火车没有希望吸引足够的驾驶员来遏制道路拥堵。没有。它自1999年以来就已经存在,并且无论将来花多少钱都不会在将来出现。

    另一方面,针对大温哥华地区整个240万人的有轨电车服务确实有可能真正减少道路拥堵,同时降低运输成本。减少15分钟的柴油公交车延误时间(将其转移到一些犯罪缠身的地铁,B线或S火车枢纽上,用毒品刺戳海洛因针刺穿毒品)也使电车的通勤速度比现在快得多,也更加顺应失败者巡洋舰S火车或TransLink乘坐地铁。

    我会偶尔坐电车而不是开车。我永远不会乘坐s-train,成千上万的驾驶员曾经乘坐s-train,花了数千美元在汽车上,以通过TransLink摆脱失败者的s-train。

    如果我们在大温哥华地区提供电车服务怎么办,大温哥华地区的每个人每个月必须乘公交多少次才能与现在的公交使用情况相符?他们每个月只需要乘搭两到三趟公交车,就可以把汽车留在家中去做:

    P1 =通过TransLink进行失败者运输的平均人数= 320,000人
    X1 =通过TransLink进行失败者过境的人的过境使用=每年240天
    P2 =居住在大温哥华地区的人口= 240万人
    X2 =大温哥华地区的公交使用情况,以匹配现在乘坐公交的人的公交使用情况

    X2 =(P1 * X1)/ P2 =每年32天=每月2.7天

    目前,几乎没有人将汽车留在家中。通过TransLink迁移的公交用户称为依赖公交的用户。 TransLink不会通过让依赖交通的人员进入公交系统来减少道路拥堵:公交系统会产生碳排放并堵塞道路。

    TransLink的过境是可憎的。只有摆脱泥泞的TransLink部长(Peter Fassbender)和地铁推销员Gregor Robertson才能纠正此问题。愚蠢的人打算增加税收以资助TransLink。

    在大都会温哥华,由于美国人了解到当“支线”柴油客车的间接成本不超过s-train时,s-train的运营成本并没有那么低,因此夏威夷即将发生的s-train崩溃将使TransLink破产。火车被添加到s火车骗局的运营成本中。美国人意识到TransLink的傻瓜如何利用“系统登机牌”来整理统计数据以无人驾驶地创建乘客并谎称“自动” S火车骗局的真实成本后,TransLink的傻瓜将有一些解释要做关于这里的S火车“低”成本。

    TransLink上的高管夸大了乘客,据报道他们是APTA的乘客。他们谎称S火车服务比LRT或电车服务具有更大的移动能力和潜力。实际上,这是另一回事,实际的服务频率为两分钟,高架桥站的长度相对较短,将S形列车的移动能力限制为LRT或电车服务的移动能力的一半。我向任何人发起挑战,以反驳这一主张。

    2016年三月

  4. Haveacow 说:

    就像我之前说过的那样,APTA也使用登机牌,是因为获得真实乘客人数的成本,而无需进行广泛的乘客路线调查,或者通过乘客计数传感器系统来测量每辆车上的乘客,这在安大略省已广泛用于支持路线调查。这些系统与GPS跟踪的每辆车的单独位置数据结合在一起。请记住,下次您在这里遇到一些政治家时,“cutting the fat” or “停止肉汁列车”在市政厅,削减这些口号通常会激发预算削减,例如用于计算过境乘客人数的系统或实际管理者的预算资金!

    获得真实乘客计数的最有效方法是采用数字票价卡,该票价卡可在整个系统中进行追踪,几乎完全没有人参与。这就是为什么整个行业对此非常关注,并希望最终100%放弃现金票价的原因。

    不幸的是,老年人几乎几乎在整个非洲大陆的每个运输代理机构中都改变了政策,对第二或第三大运输群体造成了沉重打击(取决于第二或第三城市)。大多数唐 ’不能真正理解为什么票价卡比现金或纸质的月票好,因为它们不熟悉票价,因此发现,必须采取额外的步骤来充值卡或降低月票的使用效率,这会造成混淆。至于老年人采用智能手机并通过某种类型的应用程序直接将通行证或票价下载到他们的手机上,我’可能在我80岁′在我看到这种情况之前。

  5. 埃里克·克里斯 说:

    @Haveacow,感谢您消除了歧义“ridership” (system boardings) reported 通过 APTA really means. I find this comical, and it is not representative of true 乘车 in terms of people using transit.

    TransLink的集线器到集线器中转服务比传统的LRT或电车服务依赖于更多的传输。因此,当然,“huge”TransLink的乘客量是人为的。就像我过去提到的那样,TransLink迫使车手从UBC附近的无轨电车下车,然后登上“flagship”99条蜂线(垃圾)。这就是TransLink创造大运输奇迹的方式“ridership”温哥华的电话号码。

    I’d还想指出每月38美元交通通行证的学生如何将其用作廉价停车通行证,以在UBC周围两公里的非停车区外停车。停车后,他们步行到公园,然后乘坐公交车站到达校园。所有“statistics”关于成功完成99条蜂线切割驾驶的评论也很糟糕。

    如果TransLink在通往UBC的所有路线上每三分钟经营无轨电车,那将不会“crowding”沿99条蜂线行驶,无需计划前往UBC的地铁。一世’d我真的很想看到TransLink在花费数十亿美元来减少“crowding”计划在2040年到达UBC的99条蜂线上–你知道可以节省纳税人的钱。

    但是,嘿,SNC Lavalin想要为通往UBC的地铁建造隧道,Bomb-ardier希望将其无用的S火车出售给地铁,Lafarge希望为地铁隧道浇筑混凝土。然后,所有的开发商都渴望在地铁走廊沿线拥有其房地产价值,因此’不要忘记他们。通过使住房更昂贵,这必将使温哥华更加负担得起。

    温哥华过境是一件肮脏的事,白领骗子正在用它骗纳税人。通往UBC的地铁与过境无关。明天我们可以开始建造到UBC的电车线,但它赢了’一分钱都赢了’不能利用交通使骗子致富。

  6. Haveacow 说:

    如今,要建造任何东西,特别是任何形式的快速运输,建筑成本都以两倍甚至三倍的通货膨胀率上升。我在渥太华轻轨办公室工作的一位熟人告诉我这个小事。大约3-4周前,一处关键的建筑设备发生故障,这是采矿场的一个垃圾箱。’地势较低,因此可以在隧道和矿山中使用(对于我的生命,我可以’(请立即考虑自卸车的专有名称)。它不能’不管更换或更换什么部件,都无法解决。现场的首席机械师没有主意,制造卡车的公司专家也陷入了困境。里多运输集团必须快速租用紧急更换设备。与2013年10月首次启动该项目时相比,租赁替换的成本现在高出60-70%。这些车辆并不供不应求,现在购买和租赁的价格都比它们昂贵。在2-3年前。他们怀疑正在进行整顿并打电话给警察,并要求该省进行紧急调查。安大略省基础设施局报告称,与其他辖区现在为同一设备支付的价格相比,报价实际上是一笔不错的交易。省警察也同意了。因此他们花了很多钱,新车上周才到货,而且表现还不错。关键是,建筑成本的增长速度快于通胀。实际上,任何增加资本项目和/或资本密集型设备价值的东西的成本,都在急剧上升。

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