精灵灰尘报告–新的SkyTrain汽车到来。

必须将其交给SkyTrain大厅,它们会重复出现不准确的情况,因此常常会成为事实。

没有交付新的SkyTrain汽车(LIM的功能不够强大),而庞巴迪所做的只是制造了几辆汽车‘coaches’在两端添加舷梯。

正如预测的那样,与由两对已婚夫妇组成的4列火车组合相比,它们将以4列火车组合运行,但容量不会增加很多。声称新的4列火车将提供近200人的容纳能力的说法是一种幻想。

700人的数字可能来自运营5列火车的提议,这将比目前的车站平台更长,因此‘选择性开门’技术或SDO将在所有站点上实施,这反过来会增加驻留时间,从而降低整体容量。

座位减少将使运力增加,在北美,这会阻止过境乘车,尤其是在美国。

庞巴迪公司(Bombardier Inc.)正在积极出售其铁路部门,并且由于缺乏ART的销售,这些汽车很可能是Innovia LIM推出的最后一款汽车。

 照片
新的轻轨列车的一部分到达温哥华–日期未知的匿名摄影师。
2015年10月27日
首批新一代SkyTrains
开始抵达温哥华

温哥华不列颠哥伦比亚省 –TransLink的首批汽车’价值9070万美元的庞巴迪Innovia Metro 300轻轨系统火车订单已经开始到达本那比的Edmonds运营和维护中心。

2012年共订购了七列火车,共28辆车,以扩大车队’在2016年秋天开通千年路线的常绿支线之前,其产能已达到预期水平。

根据TransLink的说法,这些车是在东海岸制造的,其中四列火车在安大略省金斯顿的庞巴迪工厂制造,其余六列在纽约普拉茨堡的另一个工厂制造。

所有汽车都使用平板卡车在整个非洲大陆运输。

到达后,这些轿厢将被组装成四列火车,并增加了手风琴式舷梯以连接轿厢,使乘客能够从火车的一端到另一端行走,同时还提供了更大的容量。

但是,由于需要完成严格的测试,因此目前尚无首批列车何时投入运营的预计日期。

“这些火车组装后,需要先完成全面的测试计划,然后才能投入使用,”TransLink媒体关系经理Cheryl Ziola告诉Vancity Buzz。

“这通常需要几个月的时间。测试完成后,我们可以确认火车何时投入使用。”

新火车还为SkyTrain提供了实质性的美学和体验设计改进’较旧的火车模型。

这些新的火车将更加宽敞,并为自行车,婴儿车和轮椅提供更大的开放空间,并且由于改进了LED照明系统,其内部将更加明亮。

但是,乘客可能会注意到的最明显的设计改进将是较大的窗户。

火车侧面的窗户将向下延伸至腰部高度,而火车前面的窗户将为全宽,类似于加拿大线’s cars.

火车还拥有轻便,使用寿命更长的电池系统,预计可使用25年。

相比之下,现有机队的电池可以使用10年。

TransLink无法对车辆的整体容量发表评论,但是考虑到四节铰接式结构的舷梯增加了占地面积,并且内部空间的使用得到了改善,新列车可能每辆列车可容纳近700名乘客。 。

相比之下,四车厢的Mark II火车每辆火车可容纳520至580名乘客,具体取决于购买年份,而四车厢的Mark I火车可容纳480位乘客,每辆火车。

加拿大线’韩国建造的两列火车’■现代每列火车只能容纳334名乘客。

同时,最初的114架SkyTrain车(Mark I车)目前正在进行翻新,费用为3790万美元,以将其使用寿命延长15年。

这些汽车已经超过了25年的使用寿命。

改装包括对电气系统,入口门和内部乘客舒适度设计进行自上而下的升级。

火车的外部也用TransLink重新粉刷’新的黑色,灰色,蓝色和黄色制服。

陈坚.

评论

10回应“精灵灰尘报告–新的SkyTrain汽车到来。”
  1. Haveacow 说:

    他们已经在Vancity网站上确认了Mark 3 4车组的长度与Mark 2 4车组的长度相同,因此新的容量编号可能是打印错误。因此,它们的容量也将相似。

    哦,是的,庞巴迪不会出售其铁路部门,而是将其拆分为母公司庞巴迪全资拥有的独立业务。他们为什么要出售公司通常赚钱的部分?大多数庞巴迪’问题出在航空航天部门,该部门已为该公司烧毁了90亿美元的漏洞。事实证明,魁北克省正在给他们钱,这是一个聪明的主意,因为他们不想从该省失去12,000个航空航天工作。他们刚刚宣布,庞巴迪将关闭墨西哥航空航天工厂,并失去6000个工作岗位。

  2. 埃里克·克里斯 说:

    @Haveacow,感谢您对渥太华轻铁的评论。在渥太华,轻铁起步价为10,700 pph(有可能升至24,000 pph),仍然远远超过TransLink声称是商业案例中电车(LRT)线路的最大载客量的4,080 pph。 S线列车将10,400 pph(高峰小时)移动到Millennium Line延伸至Coquitlam。

    http://www.carltoncycles.com/latest-news/zweisystem/do-i-hear-trams-on-the-arbutus-line/#comment-113035

    简而言之,LRT(有轨电车)或S火车的乘客移动能力在很大程度上受到平台长度的限制,因为平台长度可以经济地构造。对于具有升高的平台的S-train,平台长度接近LRT平台长度的任何地方,成本都过高。换句话说,轻铁总有可能比S列拥有更大的移动能力。总是。

    这确实是TransLink一直保护的S-train设计的致命弱点。例如,埃德蒙顿(Edmonton)和渥太华(Ottawa)的资深工程师避免了TransLink在温哥华(Metro)犯下的S列错误。大多数工程师都小心翼翼,不要互相批评,也不会公开谴责TransLink,但我可以告诉您,在我看来,那些私下里熟悉的TransLink和COV工程师嘲笑“ S-train”的优点的工程师。他们发烟并希望将他们扔出去。

    最终,在意识到s-train的制造和操作成本不高的错误说法使金钱枯竭时,s-train丑闻将破裂。庞巴迪,SNC Lavalin和TransLink是企业“ amigos”。

    TransLink建筑S火车线的债务为$ 3.6B,每年在利息支付上花费约2亿美元。 TransLink已用尽信贷,并正试图提高新税金以增加信贷。伊恩·贾维斯(Ian Jarvis)(TransLink PIG-EO)和其他浇筑S线的混凝土已经变得很富有,而纳税人一直在缴纳汽油税以资助陷入困境的TransLink为保持建造S线而付出的巨额搬运费用,这是它无法承受的:

    “ 2014日历年,TransLink的净债务为35.8亿美元,其利息支出占收入的12.4%……穆迪指出了TransLink内部的治理不确定性,在高管薪酬方面存在争议,并且缺少现任首席执行官,并补充说“强大的管理领导力”与市议会的良好关系对恢复公众信心至关重要。 2015年和2016年是TransLink运营的关键年份。”

    TransLink从纳税人那里赚钱。 TransLink不需要更多的钱,TransLink需要解散。

    “ TransLink在类似评级的全球同行中是债务和利息负担最高的国家之一,但得益于更多的收入来源……” [汽油税]。

    http://vancouver.24hrs.ca/2015/10/27/critical-years-loom-for-translink-credit-rater

    TransLink的S火车供应商庞巴迪开了个玩笑,花费加拿大人数十亿美元来安抚魁北克的公司,这些公司将劣等的公交技术卖给温哥华和其他城市,而笨拙的工程师则被吸引去购买S火车,垃圾。渥太华选择阿尔斯通的Citadis电车而不是庞巴迪是正确的选择’s crappy s-train.

    “庞巴迪的失败越来越多。多伦多市上周表示,将对公司未能及时交付新的有轨电车的失败提出起诉。一天后,该公司宣布第三季度亏损49亿美元(所有数字均为美元)”

    http://www.theglobeandmail.com/globe-debate/editorials/bombardier-wants-handouts-what-it-needs-is-better-management/article27051288/

    您对世界银行禁止的TransLink工程公司SNC Lavalin怎么说?它在街上雇用工程师,并在工作完成后解雇他们。谁计算了通向高贵林的千年线客运量并选择了S列火车?您猜对了:SNC Lavalin工程师。

    我认识的工程师不会在SNC Lavalin工作。 SNC Lavalin的社会变态者是败类–使总败类。他们偷工减料,改变规则,被起诉-他们符合TransLink设定的标准-没有标准。

    http://www.cbc.ca/news/canada/british-columbia/cambie-merchants-sue-snc-lavalin-1.2849984

    “过境旅客”

    无论如何,我将更改主题。根据我在RFTV上的阅读文章,过境旅客人数(p)取决于三个因素:

    x =每米过境车辆长度所载乘客
    y =运输车辆长度
    z =中转服务频率

    从发布的s-train服务频率来看,TransLink最多每两到三分钟运行一次s-train。这意味着s-train最快的服务频率平均为2.5分钟。

    http://tripplanning.translink.ca/hiwire?.a=iScheduleLookupSearch&LineName=999&LineAbbr=999

    也许笨拙的386软盘驱动器计算机无法阻止S-train相互撞击,因此无法管理平均速度不超过2.5分钟的S-train。可能,为电力猪S系提供电力的基础架构比LRT无法管理功耗多消耗50%的电力。

    可能的是,将乘客带到集中式枢纽到枢纽S-train车站的物流将s-train的服务频率限制为约2.5分钟或更长。无论出于何种原因,TransLink都不像LRT那样每两分钟运行s列火车。如果TransLink确实可以转移更多的乘客,但TransLink不会。 TransLink的计划人员和工程师声称,S火车行驶40,000 pph的速度在空中是S火车幻想的重中之重–理论上几乎是不可能实现的。

    基于80米的S火车车长,2.5分钟的S火车服务频率以及每米S火车车长通常载有7名乘客,S火车的载客量充其量仅为〜13,440 pph:

    x = 7乘客/米
    y = 80米
    z = 2.5分钟

    p =(7乘客/米* 80米)/(2.5分钟)= 224乘客每分钟= 13,440 pph

    这不好。这远远少于115米长的轻型卡车所能达到的轻轨速度(24,150 pph):

    x = 7乘客/米
    y = 115米
    z = 2分钟

    p =(7乘客/米* 115米)/(2分钟)= 403乘客每分钟= 24,150 pph

    在我看来,轻铁(SRT)可以比S火车多运送约11,000 pph的乘客。 TransLink的“工程师”和计划人员如何弄错了?

    在澳大利亚的悉尼,有轨电车在道路上行驶,移动速度为13,500 pph(S火车的最大实际使用能力)。根据TransLink的规划人员和工程师所说,电车无法像“最好”的S列火车一样多地运送人。我很困惑。

    (历史记录:多伦多的Bloor-Danforth有轨电车生产线,使用成对的PCC车辆管理的载重量为12,000 pphpd,从未如此优先。1983年12月,现代电车轨道)

    //en.wikipedia.org/wiki/Alstom_Citadis

    //en.wikipedia.org/wiki/CBD_and_South_East_Light_Rail

    在TransLink上,谁能在其右脑上将S形列车提升到在地震中倒塌的混凝土高架桥上,而相比那些可以为更长的车辆建​​造更长的平台的有轨电车,要花更少的钱来运送较少的乘客?黏糊糊的个人如何与浇筑混凝土并从纳税人那里掏钱的人联系起来呢?

    Adios TransLink防尘袋–再见。在法庭上见到您,并在您败诉后手握200万美元的支票支付法庭费用– Cambie Street的商人将为之鼓掌。

    Zwei答复:实际上,SkyTrain(世博线)在高峰时段达到了90秒的路程,但是必须记住,这是Expo和Millennium Line的组合服务。

  3. Haveacow 说:

    嘿,Zwei我以为组合服务是109秒,什么时候下降到90?

    Zwei回答:去年,TransLink类型告诉我,在高峰时段,它们以90秒的速度运行’s。不管他的说法是否正确,我都没有秒表来计时。如果需要,SkyTrain可以以60秒或更短的速度运行,而且我亲眼目睹火车相距不超过30秒,这可能是由于沿途其他地方的问题所致。当火车之间的车头距离太近而计算机容易出现神经故障时,就会出现问题。

  4. 里科 说:

    可以肯定的是,这仍然是108秒,我认为他们需要更多的火车才能持续地完成90秒。

    Zwei回复:如果您已完成“train spotting”正如我在许多场合所做的一样,人们看到了各种各样有趣的操作。在主要街道站观察到了30秒的前进距离,在那儿,三列火车在终端大道延伸段之间非常紧密地互相跟随。我猜想发生的进一步事故将导致火车束扎。我没有看到进展顺利’在出站火车上,我看了一个多小时。

  5. Haveacow 说:

    我检查了官方的Translink时间表,他们声称在哥伦比亚和海滨站之间的线路组合部分高峰时段有2-3分钟的时间。哇,当您拥有计算机控制的系统时,相隔30秒是一件失败的事情。当您的驾驶员和拥挤的系统只有一个扼流圈时,我可以看到这种情况的发生,但是自动化系统却没有,或者至少在一定程度上如此。这种行驶距离违反了几项安全法,因为您正式需要在火车之间间隔20-30秒,以允许仅在车站的火车标准加减速期间损失的时间,’不包括火车在车站实际停止的时间。我知道一个事实,您的Skytrian的标准加减速率等于或低于多伦多’s or Montreal’地铁/地铁列车。

    我记得当下午下午5点左右在Yonge线北行的地铁列车总是那样捆扎时,列车将不得不以非常慢的速度缓慢地互相落后,直到列车驶离Yonge-Bloor站为止(经典的阻塞点方案)。同样,TTC和STM在间隔或车距的基础上运营火车,没有时间表,Skytrain确实有时间表,并且’当我在这里讲这类故事时,我有点吓人。如果Skytrain网络的这种持续运行是由于系统和运行的阻塞点,那么,’好的,这只是使得增加系统和站点容量的需求变得更加迫切,而这不一定是违反安全性的。但是,如果这样做是因为他们试图证明自己可以做到,那么,BIG,BIG,BIG会违反自己的操作安全证书。

    Zwei回答:如果您像我在许多场合一样做过“火车发现”,就会看到各种各样有趣的操作。在主要街道站观察到了30秒的前进距离,在那儿,三列火车在终端大道延伸段之间非常紧密地互相跟随。我猜想发生的进一步事故将导致火车束扎。在出站列车上,我没有看到近距离的行驶,我看了一个多小时。

  6. Haveacow 说:

    不管他们是否能够做到,对他们来说都是非法的,因为他们的经营证明表明他们可以’t,除非是容量或运营问题。

  7. Haveacow 说:

    附带一提,

    克里斯,我不做的原因之一’就像使用乘客/单位长度量度来衡量,我’不是唯一的计划者这样做,是因为它对火车内部进行了非常大的假设。这些乘客/单元长度测量中的大多数都假设内部座椅布置是两排平行的长凳座椅,每排靠着车辆的长壁放置,中间有最大的站立空间。很少有系统使用此功能,全世界的乘客普遍讨厌它。他们自己的更常规的标准座位布置可以将测量值平均降低1至1.5名乘客/米长度。

    并非所有火车的宽度都相同。这些措施假设标准宽度约为3米,这可能大大高估了几乎所有国家/地区的容量’s LRV’s和Skytrain,因为它们的平均宽度约为2.6至2.86米。由于地铁和地铁列车很容易超过这一标准,多伦多地铁的宽度为3.2 -3.3米。看起来似乎不大,但是每辆车的长度相差0.1米可能会导致大量人员。

    在给定的座位安排中,并非所有空白空间都可以视为站立空间。过境车辆制造商对此感到可怕。他们过去对于站立区域的可用数量非常保守,但是由于制造商之间的竞争如此激烈,所以现在所有赌注都消失了。我已经看到了一些很好的,只是对乘客站立区的搞笑说法。我最喜欢的是,使用每平方米站立空间中的乘客来衡量。例如,作为一个成熟的快速运输运营商的例子,TTC永远不会要求每平方米站立空间超过4人。他们在实际称为站立空间方面也非常小气。我已经看到政客和公交车迷最多引用6条信息。我已经看到汽车制造商每平方米站立空间使用6至8名乘客。通常用于车辆框架和操作系统公差中的质量测量。但是他们仍然会声明它,人们会愚蠢地引用它,并可能向他们提出索赔。我过去曾在描述Skytrains的站立空间容量时使用过Daryl(Skytrain Daryl)。不幸的是,他并不是唯一的人。没关系,以每平方米5位乘客的速度行驶超过5分钟会导致大多数北美乘客感到非常不舒服,并且大多数人会避免在这种乘客集中的情况下过境,如果有其他选择的话。

    业界对APTA确认的大多数运输车辆的仪表长度使用的标准舒适度衡量标准如下。我加了多伦多’TTC舒适度过剩限制。也一样这不’t表示将车辆限制在此数量之内,即为北美市场上最大的乘客输出量规定的舒适度水平。

    12-18米标准和铰接式巴士:4.5-5位乘客,TTC:4.1-4.4
    18-120米单排和多排路面电车,轻轨和轻轨地铁组成:4.7-5.2名乘客,TTC:4.5
    25-227米的单车和多车地铁/地铁包括:6.5-7.8,TTC:7.4-7.6

    Zwei答复:美国交通顾问和工程师在我的工作中严厉地对待我。“capacity issue”他非常强烈地告诉我,在美国,容量是按5人米/米的车辆长度来测量的,因为:1)美国人需要座位,没有座位,没有使用,因此计算假设座位不是纵向座位。 2)过境车辆成为一种生物,人们不断地起身,坐下,进出车辆,这被视为容量计算的一部分。

    在池塘的另一侧,通常按以下条件计算在所有已满座位和站立者处的容纳人数:(1)每米4人/ 2(通常为实际容纳人数); (2)每米2人/ 2人(暗恋,直到70岁之前′s,但不超过(3)每米2人8,这是一种理论计算,用于测试制动,在陡坡上停止/启动等。

    BC Transit使用了每米/ 2米8个标准位来计算容量,并一直坚持到90年代中期′一辆MK1汽车可以搭载125人!在多伦多,同一辆车的额定载客量为60人。

    我个人认为,能力辩论是一场激烈的辩论,曾经使人们偏离实际问题。

  8. Haveacow 说:

    Zwei,我想您可能会感到困惑,大多数在途的座位都被认为是长椅。它没有 ’无论是实际的长椅还是单独的座位。之所以称其为“长椅”,是因为它没有用于乘客的带独立扶手的座椅,而所有座椅都位于业界称为长椅的单臂结构或基座上。不同于可远程调节的长途客车或通勤/城际轨道车辆的个人或双人座位。如果您愿意,可以使用长凳式座椅,无论是实际的长凳还是单独的座椅,都非常容易安装且便宜。

    您是正确的5位乘客/平方。人们站立时的仪表确实吓走了许多乘客。

    计算单位长度的容量的确假设纵向安装。这种做法始于北美(而非欧洲),并被用作当时当时全新的纽约地铁的一大类标准措施。该课程将成为类似于电车PCC的新的大陆标准设计的一部分。不幸的是,该项目被取消了。火车班级的实际名称现在使我不知所措,但在60年代末期在纽约用于标准测量′s and early 70′并从那里展开。

  9. Haveacow 说:

    为了进一步阐明是的,大多数成熟的公交系统(如TTC)的站立空间容纳的乘客人数不得超过每平方米4位。单位长度容量的测量也不受CUTA,APTA等组织的普遍欢迎&UITP。但是我承认在这个问题上有各种各样的感觉。 Zwei,您确实有一点要说,是的,能力辩论被用来偏离许多论点。特别是显而易见的是,实际载客量是多少,而我们的系统理论上可以载多少。

    我在下面给出的过境乘客舒适度标准数字表是单位长度而不是平方米的乘客人数。同样,与大多数行业相比,TTC在舒适性和容量计算上非常小气。这些天’绝对限制,因为每个人都看到过境车辆超过了这一限制。

    例如,

    例如,当TTC表示每米长4.1位乘客时,对于这种特殊类型的12米公交车,假设可容纳36位乘客,当所有座位都已满且13人站立时达到了载客量。在一个繁忙的下午,我看到同一班公共汽车的每个座位都坐满了,外加36个或更多的站立位,而且看不到额外的公共汽车!