专有交通系统的危险

庞巴迪公司(Bombardier Inc.)喜欢专有的公交系统,因为“gotcha”因子。一旦运输当局购买了专有的运输系统,它们就会被一个制造商所困,如果出现问题,那就太糟了。

这就是卡昂(Caen)发生的事情,2002年,卡昂’的运输当局购买了专有的Guide Light Transit引导公交系统或GLT,但是在母公司停止对公交系统的支持之后,卡昂市却被冷落了,现在正在用电车代替GLT。

在法国,GLT在法律上被定义为公交车,但由单轨上的双法兰轮引导,因此无需在运输路线上进行转向,但仍保留了在必要时可以手动转向的能力,并且在所有情况下都可以手动转向经常比没有。

从维基百科:

该系统的批评者还指出,与传统的有轨电车不同,GLT是一种 所有权 系统,这意味着安装后,城市 面对困难 从庞巴迪以外的任何制造商那里购买车辆。相比之下,标准的缆车可以轻松容纳多个供应商的车辆; Nancyai ?? i ??的邻居 史特拉斯堡,例如,选择了 西塔迪斯 来自的电车 阿尔斯通 补充现有的庞巴迪 欧洲电车 舰队。

由于选择庞巴迪引导式公交车的城市遇到了重大问题,其中一个城市要求赔偿必须为GLT支付的费用,因此庞巴迪不会再出售GLT系统,至少直到所有问题已解决。

法国的另一条新的电车线路即将开通,带来了关于“专有运输系统的危险。”

评论

2回应“专有交通系统的危险”
  1. Haveacow 说:

    国家首都地区交通基础设施中的一个明显漏洞是现在的渥太华统一市和现在的加蒂诺统一市之间的跨境连接。庞巴迪认为,他们的GLT导光运输系统可以出售给STO或国家资本委员会,以解决此问题。他们错了!

    目前,成千上万的通勤者每天以3:1的比例穿越省际桥梁。发生的情况是,每个高峰时间每小时大约有100辆STO公交车(Societe de Outaouais),大多数是一种方式,从魁北克横穿安大略省,载客量约为4200-4500 p / h / d(乘客/小时/方向)。几乎所有这些STO公交车都以Rideau / Wellington Street的轴线为终点,然后返回奥托阿伊斯河(魁北克人称为渥太华河)的路,这些河大部分都是空的。该过程在PM高峰时段反转方向。对于所有参与人员而言,使情况更糟的是,OC Transpo使用里多街(Rideau Street)作为主要的集散地,并为我们的公共汽车乘客提供了使用市区中部地面公共汽车路线的交通服务(高峰时每小时40辆公共汽车),路线和在Mackenzie King站停靠的公交路线。换乘乘客所需要做的就是从Rideau中心购物中心步行,从Rideau街的北端一直到Transitway站所在的南端。这意味着在高峰时段,贫穷的小里多街每小时受到140辆公共汽车的公交,甚至不属于公交系统的一部分。这是一个改进,以前是高峰时段约165辆巴士,但当STO开通RapiBus公交专用道时,这一数字有所下降。它类似于渥太华,但效果稍差’s过境通道。但是,这迫使STO购买了18米长的铰接式公共汽车,因此越过边界的公共汽车数量有所减少。这些旅客中只有一小部分在早上从渥太华到加蒂诺以相反的方式旅行,然后在下午返回。数十年来,这在河两岸之间造成了巨大的紧张关系,在各级官方和非官方上,魁北克党(Parti Quebecois)和联邦魁北克集团(Bloc Quebecois)进行的各种分离公投都无助于缓解局势。

    目前正在建设中的O火车联合会LRT轻轨专线是为了使大多数STO乘客能够在Rideau街换乘而设计的。里多轻轨站的位置专门用来拦截这些乘客。但是,它没有’消除对所有公交车的需求。 O火车延龄草线(原始的O火车)是我们的柴油轻轨线,使用大型干线铁路DMU’s的服务终点在Bayview站,从真正未使用的威尔斯亲王铁路桥步行1-2分钟,该桥由安大略省魁北克铁路公司(CPR的前身,现在由渥太华市拥有)于1880年建造,过河而仍处于良好状态。多年来,双方一直在尖叫要把O型火车延伸到渥太华河,但是城市和联邦政府似乎都对这个问题充耳不闻。许多人认为,可以使用威尔士亲王桥,加蒂诺市中心(前赫尔市)到亚历山大大桥或以前的桥来建造环线“跨省大桥”。这座桥现在可以承载汽车,但过去曾用于承载赫尔电气,赫尔有轨电车以及CPR蒸汽火车和柴油火车,从横跨渥太华河的老渥太华联合车站出来,前往蒙特利尔和多伦多。然后,从多伦多出发的火车将穿过船体,使用古老的威尔士亲王大桥穿越渥太华河,然后沿CPR Mainline向西到达Carleton Place,然后向南到达Brockville和Toronto-Montreal Lakeshore Mainline。心肺复苏术’现在,通过渥太华西部的干线是公交沟,将在各个阶段(讽刺地)转换为铁路或轻轨。通尼的第一阶段’牧场站是轻轨计划第一阶段的当前终点。到2023年,第二阶段有望将其余的t转换为LRT。

    多年以来,这条环路一直被认为是不可能的,因为无法关闭渥太华一侧的环路。现在,您已经在渥太华市中心建造了一条东西向的轻轨快速隧道,从技术上来说,这条环路是封闭的。庞巴迪在90年代本地的很多门上′s and 2000′将其产品用作循环服务的操作技术。相信我,这项服务会很好用,在这里是需要的!我有一份他们的GLT报告的副本,其中显示了STO和NCC,他们的系统比建造传统的母线公交车或LRT线路便宜得多。令很多当地人感到疯狂的是,加蒂诺延龄草线的延伸在铁路界被正式称为加蒂诺分区(Gatineau Subdivision),在新Rapibus公交专用道的整个长度旁行驶。

    我最终认为使庞巴迪GLT系统无法在这里使用的原因是,处理过河高峰旅行所需的公共汽车数量之多。另外,每当像我这样但不仅仅是我的人听到正在考虑使用此系统时,都会有集体的尖叫声(两种官方语言),“看南希,看卡昂,看看他们是否对这个愚蠢的事情感到满意” !

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