Oxymoron

 

TransLink咨询:

由于天气恶劣,Millennium Line正在使用4列火车运行,因此运力增加但频率降低。

备忘录到TransLink:

2列火车,行驶2分钟’s(每小时30趟),容量等于6,000 pphpd。

4列火车,每4分钟一班’s(每小时15次旅行),容量等于6,000 pphpd。

容量是前进的函数。

 

评论

9回应“Oxymoron”
  1. Haveacow 说:

    我对1984年的故事Translink样式进行了一些调整!

    您的巧克力分配量将从每天两次2克增加到每天一次4克。都赞大哥!

  2. 里科 说:

    Haveacow,仍在寻找您所讨论的CUTA数据的链接或屏幕截图。您的数字与2017年绩效评估中的数字非常接近,我可以’在CUTA网站上找不到比2017年更新的pphpd数字(尽管我可以’t以非会员身份访问数字),所以我假设您引用的是2017年数字而不是2018年数字…但我想确定,因为我想知道为什么数字会有所不同,如果数字不同,我想知道为什么。

  3. Haveacow 说:

    里科这是专有数据,我可以’做到这一点。我会被起诉!或者至少我的公司愿意。当您为数据连接付费时,CUTA对此非常清楚。

  4. Haveacow 说:

    里科, the point you are not getting is that whether the daily average is 14,200 or 14,800 p/h/d is irrelevant. Once you are above the 90% level of the 理论的 capacity limit of 15,000 p/h/d, which is about 13,500 you start losing “choice”大量的过境车手。此时,您在此级别获得的几乎所有乘客都是“captive”过境车手。您的火车满溢着人流,但是交通水平的增长率甚至更高,因为“choice” riders are back using another modal 选择 like personal single occupant cars, trucks, walking or biking, mostly cars and trucks unfortunately.

    稍大的4截面舷梯Mk。 3架轻轨只能将容量提高7-10%。那’s a 理论的 capacity of 16,050 to 16500 p/h/d and that’仅当每列火车都是Mk时。 3!这意味着,如果您再次达到14,445至15,000 p / h / d,则会开始大量丢失“choice”再次成为过境骑士。

    里科,5个汽车火车竞技场’要么答案。 传输链接可能会尽快到达5辆汽车Skytrains,因为它可以’这是比进行必要的大规模基础架构升级和改进便宜的选择,但是,电气系统仍然需要升级和维修。这些较大的火车将不得不使用更多的电流(因为它们更大且更重),这意味着它们的电阻将更大。由于系统的电压仍然和Translink避风港相同’必须增加一些隔离的电气部分的数量(这增加了列车的容量,但价格昂贵且耗时)。尝试移动较大的5列火车中的更多火车,将使电气系统可以提供的电流量达到临界点。’面对较高的电阻,应保持足够高。较旧且需要更换的电缆和电源连接中的电阻也会增加。因此,随着系统的老化,整个电气系统的实际容量会下降。

    传输链接将继续徘徊在边缘,而不是进行所有需要的升级,因为它们没有 ’没有钱。问题在于,他们选择了一种轨道系统,该系统产生的轻型,坚固性较低的基础设施可以换来更高的工作频率。问题在于基础架构现在已处于极限,增加频率非常昂贵,耗时且具有破坏性。铁路运营的将近190年的经验(曼彻斯特至利物浦铁路于1832年启用)告诉我们,始终使基础设施比您需要的要重得多,升级所需的成本比增加火车还要昂贵。现在需要的是一种更便宜的新型铁路技术,例如轻轨或电车。

    在我们所说的渥太华正在建设中的第二阶段轻轨扩展计划中,我们将以46亿美元的价格获得44公里的轻轨服务,您以44.3亿美元购买的轻轨服务有多少呢?我们的轻轨一号线一直存在初期问题,但仍然存在’每天运送约20万人次。由于我们使基础设施容量更易于添加到设计中,因此多年来我们可以继续增加乘客人数,而无需花费大量基础设施。

  5. 里科 说:

    Haveacow我将以此为确认您查看的是2017年的数字,如果日平均pphpd超过15,000(肯定是在2019年)(没有使用大多数的MKIII),则答复您,也许您不应该致电15,000。理论能力。特别是在上次宣布新列车的基础设施方面。他们说将把产能提高4-5,000pphpd…。这并不会像扩展站点那样变得复杂。因此在我看来,仅新火车和相关升级项目(资助)的理论容量将为19-20,000 pphpd。如果您想改善Waterfront和Columbia的火车流量,则可以可靠地增加班次或扩展平台…the base ‘theoretical’ capacity is obviously at least 19,000, the real question is do 理论的 platform extensions or switch improvements count towards ‘theoretical’ capacity?

    单独说明一下,您知道联盟线上的实际pphpd编号现在如何处理大多数初期问题了吗?

    Zwei回复:Rico,您在TransLink工作吗?或地区运输当局,因为如果您不这样做’t,对您不知道的事情发表评论会有点丰富。

    您与多少位真正的运输专家交谈过?你懂信号吗?您了解公交系统的运作方式吗?

    我不是专家,但是这些年来,我逐渐了解了运输的细微差别,我可以告诉您,这不是麻烦的TransLink,CoV或市长委员会为我们提供的食物。

    不用考虑,我从事此工作已经超过35年了,没有一位住在温哥华以外的专家“bubble”对SkyTrain有个好话。我知道您不会相信这一点,但是SkyTrain一直是全球研究最深入的公交系统之一,但是它们可以’t sell any.

  6. 里科 说:

    Zwei,我不从事Translink的工作或与该公司有任何往来。像您一样,我只是一个对运输感兴趣的人(时间也差不多)。与您不同的是,我尝试查看有关事物的所有可用信息。您不断驳回与您想听到的叙述不同的任何事物,并接受您想听到的任何事物…不管拿到多少钱,人们都很难接受您必须提出的有效点。这包括我与Haveacow进行的讨论。显然,在2020年期间,世博会线路每个工作日的早晨高峰将载运超过15,000 pphpd,性能评估报告中对此进行了报告(即2018年的数字为每日平均14,800,因此工作日可能等于或高于在2018年已经有15,000个)。人们也很容易查找世博生产线的升级,并看到它得到了资助并有望将容量增加5,000 pphpd…因此声称诸如世博会线路的理论容量之类的愚蠢的事情是15,000(当时它已经承载了大多数日子),这只会使人们将您拒之门外,因为您几乎总是错的。专注于真实的事情,这将使您的观点变得更加容易。例如,毫无疑问,当Translink没有扩展他们升级的所有站台的平台时,就错过了对系统进行未来验证的好机会。这将使超过20,000 pphpd的未来容量增加比所需的成本和复杂程度更高。另一面也同样重要,声称在30,000 pphpd的百老汇上安装地面系统是可行的,因为显然很荒唐,所以不会赢得任何人的支持。否则,我们可以以3000万/公里的速度构建出色的轻轨系统。坚持实际的例子,您会赢得更多人的支持。
    作为记录,我从专家那里听到了很多有关温哥华过境的好消息‘在温哥华泡沫之外, ’找到公开要对它说坏话的例子并非易事。 Haveacow做到了,而Gerald Fox做到了…但是我不知道他是否会继续使用,如果您今天在相同的系统上使用相同的方法,而当他回来的时候,Skytrain才2岁。很难忽视这一点。

    Zwei回复:除了有礼貌(您不要打个电话)’的传输系统废话到您的主机),但实际上,谁是使用SkyTrain构建的? 40年来仅建造了7座,就使Edsel看起来不错。

  7. 弗雷丁诺 说:

    “不用考虑,我从事此工作已经超过35年了,没有一位住在温哥华以外的专家“bubble” has a good word about SkyTrain.”

    //humantransit.org/2010/02/vancouver-the-broadway-debate-and-the-dangers-of-interrupted-grids.html

    //humantransit.org/about
    “Since 1991 I’曾担任过公交规划顾问,帮助设计了众多社区的公交网络和政策。我的目标是开始讨论公交的工作原理,以及我们如何使用它来创建更好的城镇。”

    再说一遍?

    Zwei回复:人类过境是谁?对不起,被遗忘了,被埋了。

  8. 弗雷丁诺 说:

    也: //humantransit.org/2010/02/driverless-rapid-transit-why-it-matters.html

    Zwei回答:这名过境人员是反轻快铁,他的许多说法都是客气的。他试图在欧洲胡说八道,从舞台上笑了起来。

  9. Haveacow 说:

    实际上,在与贾勒特·沃克(Jarrett Walker)真正交谈之后,他做了与我相似的工作,但是他的声名狼藉使他变得非常富有,并且在我不愿意的情况下不断地需求。无论如何,贾勒特·沃克(Jarrett Walker)还是’他是个运动纯粹主义者,所以他对防铁轨如此之多。他喜欢许多加拿大和美国的铁路系统,因为它们实际上是为在逻辑端点之间转移最大数量的人员而设计的。重点在于为他动员(机动性)是关键。在美国,许多轻轨系统存在的一个大问题是,它们为一个区域或多个区域提供的服务超过了在逻辑端点之间运送尽可能多的乘客的可能性。

    但是,每个人,您都必须记住,大多数耶勒特’公司的业务是最大限度地提高流动性。从政治上讲,在北美公交市场上,使用公交车和BRT系统做到这一点更容易。所以他每次都第一次去公共汽车。他淡化了这种哲学在政治和运营上的低效率。他的纯粹主义者“mobility first”这种方法令人钦佩,但会导致重大的运营问题,尤其是如果您轻视了交通规划中实际发生的更多政治方面的问题。

    具有讽刺意味的是’长期以来的看法是,南三角洲的许多居民因为失去直接或间接的交通而放弃了公共交通系统“单一座位到目的地”如果贾里特·沃克(Jarrett Walker)负责该项目,那么加拿大铁路线的外观和运行方式将与今天相比有很大不同,这是导致通向市区的全天公交线路而不是在加拿大线强制转移公交的原因。

    Jarrett prefers the greater mobility of direct straight line routes towards your destinaton over massive numbers of forced transfers at a high capacity rail 过境 line application. The 流动性至上 model of straight line, direct to destination single seat approach he follows, usually but not always, makes him favor buses and BRT over rail.

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