失去联系

温哥华贸易委员会认为自己是过境专家;不,纳达,这不是一个机会,因为VBoT在公共交通方面绝对毫无头绪,但他们当然乐于提出任何能够丰富BoT成员(例如水泥公司)的交通倡议,而绝对不会照顾过境消费者或纳税人。

TransLink面临的主要问题是:

  1. 每位收入旅客的成本比卡尔加里,埃德蒙顿和多伦多高三分之一。
  2. 对消费者不友好。
  3. 注明日期的用途“hub to hub”运输哲学,以及同等陈旧的地铁。

我看不到有任何迹象表明TransLink或温哥华贸易委员会正在处理困扰TransLink的实际问题,而只是对阿吉尼亚人做同样的事情,将大量资金花在模糊的交通项目上,这对改善区域公共交通几乎无济于事。

当人们记得温哥华贸易委员会(Vancouver Board of Trade)大力支持加拿大线时,即使它超出了预算10亿加元;沿Cambie St.破产的数十家商人和最终产品的容量比现代LRT甚至现代有轨电车要少!

非常抱歉,但我不明白为什么VBoT应该在阳光下发表自己的意见,因为它们与局势完全脱节。

观点:没有遗憾,这是公交投票的重要教训

作者:伊恩·布莱克(Iain Black),《温哥华太阳报》特别报道2015年9月3日

最近几个月,人们多次问过Iai?温哥华贸易委员会是否对在全民投票期间在“是”运动中发挥领导作用感到遗憾。

借助将近两个月的经验来总结经验,我继续以坚定的态度回应ai。所以,也做我们的选举董事,谁一致投票把我们的重量高调的方式是运动背后的电路板的企业领导人。这导致我在历史悠久的多元化联盟中担任共同主席一职,该联盟旨在支持市长计划。

在一个多世纪以来,一直是我们的传统,尤其是在结果可能会改变该地区的城市时,尤其是在复杂的,有时是有争议的对话中,进行(有时是领导)对话。但是,除了回应这一历史性呼吁并就此问题采取立场外,全民投票还揭示了我们社区长期面临的独特而引人注目的挑战。

作为整个大温哥华地区的社区建设商人,这一挑战涉及我们的声音统一。在我从全民投票中学到的所有教训中(有很多),从企业界的角度出发,对区域性观点的需求比其他情况要高得多。

具有讽刺意味的是,我个人之所以选择支持“是”竞选活动,很大程度上是因为大温哥华地区市长同意一项广泛的地区计划。这个历史性的约定时刻并有机会进行变革性变革很可能不会再发生很多年了。不幸的是,大温哥华地区的区域治理结构的安排常常使市长陷入困境。和他们的社区兴趣ai ?? i ??彼此对抗。当前的结构使我们的市政领导人要为整个地区的最大利益采取团结一致的行动具有挑战性。

在全民投票过程中,这种缺乏区域政治视野的现象演变成对温哥华贸易委员会的严厉和谦卑的观察,因为我们经历了其作为商业领袖的经历。尽管我们帮助组建的多元化联盟运作良好,但企业界在执行过程中既不团结也不协调。

也就是说,地铁Vancouverai ??我??无力民选领导人就本地区的叶子未来一个声音说话别人人工智能??我?尤其包括工商界ai ?? i ??扮演这个角色。因此,我们必须加强,倾斜并采取新的观点,这种观点跨越市政边界,跨行业,跨公司规模,并且独立于当前的市政和区域政府结构。

这种在整个地区建立更好的定义,更强大和更广泛的业务声音的想法吸引了我们组织的成员,即使不是必须的。这不仅是未来关于过境和运输的辩论的关键,而且对于许多其他地区性问题,也比我们的市政领导人和支离破碎的组织(包括我们的商业组织)通常具有结构性或积极性,需要更多思考的问题至关重要。

因此,在接下来的几个月中,我们将研究针对区域方法的选择方案。类似的想法已经在推动我们正在与加拿大会议委员会合作的一项重要的新研究计划。这份具有里程碑意义的报告将在1月的年度经济展望论坛上发表,它将利用国际比较机构建立一个综合的经济和宜居性基准,最终目标是制定区域经济发展战略。

此外,我们还着手在整个大温哥华地区开展宣传活动,向做出资本投资和创造就业决定的男女寻求建议和指导,这些决定和决定将推动我们的区域和国民经济发展,并最终发挥深远的作用塑造我们不断发展的社区。

我们从领先的地区定义对话的128年历史中知道,不久之后我们将不得不参加另一场对话。当这一时刻出现时,我们必须作更好的准备。

伊恩·布莱克(Iain Black)是温哥华贸易委员会的总裁兼首席执行官。他是前技术行业主管,司法协助和省内阁大臣。

Ai?? 版权(c) The 温哥华 Sun

评论

一个回应“Out of Touch”
  1. 埃里克·克里斯 说:

    VBOT上的动车和振动筛通过TransLink锁定在S火车,地铁和b线(枢纽到枢纽或HTHT)上,作为通往繁荣和金鹅的道路。 VBOT寻找商机没有错。 VBOT企图将资金从纳税人那里转移到SNC Lavalin和Bombardier时有一个非常错误的说法,其中有关于HTHT减少道路拥堵和碳排放的说法。

    “ TransLink不太可持续的HTHT”

    不幸的是,TransLink的HTHT是现有的对环境破坏最大的运输方式。它的碳排放量是所有运输方式中最大的,用于建造S形列车的混凝土导轨和隧道所用的沙子导致岛屿居民和水生生态系统的广泛丧失。拟议中的通往UBC的地铁在环境和社会影响评估中没有提及这一点。想要推测其原因吗?

    //www.youtube.com/watch?v=CAPfwwb59uY

    我会告诉你; TransLink的HTHT不需要环境和社会影响评估,并且TransLink也不受所有噪声和污染法规的约束。我们都知道原因,不是吗? TransLink已将HTHT称为可持续运输。

    根据TransLink的说法,无污染的汽车是不可持续的,而排放污染的柴油公交车是可持续的。难道不是通过TransLink将HTHT称为“可持续的”运输方式,类似于COV在格兰维尔街上每隔几个街区都贴上红绿灯的高速公路标志,然后将格兰维尔街称为高速公路吗? TransLink和COV如何做出这些愚蠢的主张超出了我的范围。

    “ TransLink对HTHT的乘坐和费用”

    TransLink创建的HTHT速度是驾车速度的两倍(加拿大统计局),以试图使驾驶员放弃驾车并乘坐公交车。令人震惊的是,TransLink失败了。更糟糕的是,TransLink在HTHT服务上花费了33%的额外费用,据统计,这比常规的无轨电车和电车服务要慢。 VBOT的伊恩·布莱克(Ian Black)对于他在试图欺骗纳税人以通过TransLink愚蠢的资金转移资金中扮演的领导角色并不后悔?幸运的是62%的人口没有’降低TransLink(HTHT)的传输效率。

    http://news.nationalpost.com/full-comment/kelly-mcparland-public-transit-stinks-statscan-confirms

    过境使用率正在下降,目前只有约5%至13%的人口使用过境运输(根据一周中的一天,每天从100,000人到300,000人不等)。 TransLink的发言人经常声称每天有120万人乘坐公交。他们实际上指的是公交用户在最好的一天(上车的乘客)上车的次数。这不是欺诈吗?我的意思是,工行不会报告驾驶员上车或下车的次数。 TransLink在做什么,告诉我们他们的公交用户上下公交和火车多少次?

    “但是,TransLink在使用该号码方面是独一无二的-TTC和STM都使用“收入乘客”。 STM甚至没有公开“登机乘客”的人数。 IntegrityBC执行董事Dermod Travis质疑为什么TransLink使用另一个术语。他说…TransLink的理由不合逻辑。

    他说:“如果您使用不同的衡量标准,人们自然会觉得您正在这样做,因为您不想被比较。” “如果您不想被比较,那是因为您不认为自己会得到衡量。”

    http://vancouver.24hrs.ca/2014/09/03/translink-worse-than-toronto-for-complaints

    TransLink每年花费的15亿美元运营预算中,约有89%用于过境,其中HTHT服务的溢价成本中有33%超过了LRT或电车服务成本。在温哥华,这笔三分之一的溢价是不运营有轨电车和无轨电车,而是通过TransLink运营HTHT,这意味着HTHT无所事事吸引驾驶员的年度运营成本增加了4.41亿加元(89%* 15亿加元/年* 33%= 4.41亿美元/年)。

    这是一笔巨款,可用于资助电车和无轨电车服务以及过境用户和驾驶员的桥梁。我们每天拖延报废的TransLink花费纳税人约100万美元–但是,嘿,这只是我们的钱。

    “ HTHT没那么快”

    现在让我对TransLink充满信心。 TransLink在西第9大街(百老汇)和西第4大街不提供三分钟无轨电车服务,在西第16大街不提供三分钟的无轨电车服务–它确实在百老汇的99 B线路线上提供三分钟的服务。这很奇怪。

    您能猜出在人满为患的99 B线路线上进行三分钟服务的原因,而在大温哥华地区没有其他地方?我会告诉你:如果TransLink确实在西9街,西4街和西16街公交路线上提供三分钟服务,以使更多人乘坐这些路线上饿死的乘客–它与99 B线服务竞争,并减少了对99 B线路线的需求。

    这解决了99 B线路线上人满为患的问题。但是,TransLink不敢将更多的公交用户放在无人驾驶的无轨电车上,因为它消除了前往UBC的地铁需求。如果无轨电车每三分钟运行一次,SNC Lavalin和Bombardier将无法从纳税人中骗走数十亿美元来建造通往UBC的地铁。

    因此,从本周开始,TransLink(而不是试图让更多的人乘坐与99 B线柴油公交车并排行驶的空旷无轨电车),将增加沿百老汇至从西9大道,西4大道和西16大道的其他平行公交路线上吸引更多的公交用户,进入拥挤的99 B线路线!哇,那太好了。

    我迫不及待要鼓掌的海豹记者在星期二(UBC上课的第一天)出现在商业大道和百老汇,为拥挤的99条B线写长队。当然,他们不会出现在无排队的无轨电车停靠站,以写出无轨电车上的所有空座位。

    TransLink上没有人关注HTHT的总体通勤时间。根据s列车,地铁和b线的速度:错误地得出结论,HTHT比无轨电车和有轨电车快。 TransLink工作人员完全忽略了到达相距数英里的s火车,地铁和b线车站的时间。通过TransLink到达HTHT需要很长的路要走,或者要延迟污染和昂贵的“支线”柴油公交车才能到达。因此,除了不吸引司机使用HTHT外,TransLink(HTHT)的运输对大多数运输用户而言,运输速度也较慢。

    电车和无轨电车不需要花费时间来吸引接驳巴士或其费用。电车和无轨电车通过在公交用户居住的地方附近停靠来节省时间。从统计上讲,与S火车,地铁和b线相比:电车和无轨电车大大缩短了大多数公交用户的通勤时间,因为到达公交站点的时间比公交时间要重要得多。

    在百老汇沿线,用三分钟无轨电车服务取代三分钟的99 B线服务(HTHT),可以减少大多数公交用户的通勤时间,并每年减少500万公斤的二氧化碳。 Jeff Busby(TransLink)和Jerry Dobrovolny(COV)负责他们所谓的“快速” 99 B线路骗局,以“减少通勤时间和减少空气污染”,他们将在未来六个月内失业。退休(我预测)。

    百老汇已为零排放无轨电车安装了无轨电车线,而TransLink在99 B线路线的100%中使用碳排放的99 B线柴油公交车在无轨电车下方运行,这破坏了COV致力于减少排放量的既定目标碳排放量。与无轨电车服务相比,99 B线服务减慢了通勤速度,这很难辩护。

    通过报废所有S线,地铁和b线,我们可以节省资金,改善交通状况,并减少道路拥堵和空气污染。公共交通(HTHT)没有前途。它被乘车共享(车辆和微型公交)取代。

    http://www.bbc.com/autos/story/20150903-microtransit-aims-to-civilise-the-worst-part-of-your-workday

    希望吸引人才的雇主正在提供门到门共享服务或微型公交系统,以使员工摆脱TransLink愚蠢地追求的犯罪和疾病困扰的公共交通系统(HTHT),即使其乘客量持续下降。 Hasta la vista,TransLink和COV的HTHT骗子;你的日子已经过去了–您先在这里阅读。

    //www.youtube.com/watch?v=r2vBv0M0HKo

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