渥太华’s troubled tram.

渥太华的轻轨传奇继续发展,人们意识到在政治上享有盛誉的地铁隧道上所花费的资金来自将公交线路延伸给服务公交客户。

Zweisystem完全同意以下内容,而我已经对渥太华提出了建议’LRT较早逃逸。

渥太华运输当局只需要看温哥华,温哥华就是TransLink的所在地,它是温哥华市和前省总理(前温哥华市长)的命令,为RAV /加拿大线强迫乘坐轻轨地铁。随着具有政治声望的地铁的成本不断攀升,该项目的规模缩小到了这样的程度:温哥华是世界上唯一拥有耗资25亿加元的地铁城市,其容量要比便宜15亿加元的时间长得多LRT线将被改建!

这种愚蠢的观念认为,地铁比地面系统在某种程度上更能吸引新客户来运输,这是1950年以来的宿醉′在加拿大和美国的大学中教过的过境迷。

渥太华纳税人将很快学习地铁’吞噬宝贵的纳税人的能力’美元指定用于公共交通!

消除隧道! (在那里,我’ve said it)

By Ken Gray, 渥太华 Citizen

渥太华’新的铁路计划太长,太短且无效。

It’s太长,因为该项目花费了太多的时间来构建。卡尔加里’C-Train于1981年(大约30年前)开始在地面和市区运行。许多批评家说,C型火车是北美最成功的轻轨系统。轻轨隧道项目竣工之时,渥太华将在卡尔加里(Calgary)建成近40年后建成轻轨。有人想打赌这将是半个世纪吗?

然而,这条线太短了,因为它行进的距离不够。它从通尼延伸’到布莱尔路的牧场。认识任何一个从通尼旅行的人’牧场到布莱尔路吗?任何人?只有一个。

我不’没有任何科学依据,但是我敢打赌,大多数乘Transitway来的通勤者都在Tunney的庞大联邦就业中心’来自西部,使得轻轨线毫无用处。

我可能是错的,但多年乘坐公交车前往市民’市区局使我相信这一点。途经通尼时,早上高峰时段只有站立的公共汽车更容易乘坐’s.

由于新计划’矮个子,通尼’s和Blair将是从巴士到火车的巨大换乘点。这增加了每个人的转移’s trip downtown …除非OC Transpo继续沿着Albert和Slater走廊运行公交车。这导致两个问题之一。如果公共汽车沿着Slater和Albert行驶,铁轨会没有骑手吗?如果公共汽车不穿’跑到市中心,想象一下通尼的交通延误和混乱’和布莱尔站。他们不是’用于处理此类流量。

所以你有它。新的铁路计划太长,太短,并且阻碍了快速旅行。除此之外,它’很好。全部花费21亿美元(或26亿美元给城市’的公务员需要他们摆动的空间),而从Barrhaven延伸到渥太华大学的理事会从南北向错误地取消了这条路线,讨价还价便宜了8.84亿美元,而西门子财团保证了固定的最高成本。现在那是一条真正的公交线路。任何人都想为可能导致城市陷入困境的铁路隧道项目超支投入金钱吗?

真正的明智之举是修建隧道,因为建造时间太长,并说服西门子来建造原始项目。如果安理会不是那么短视并杀死了它,原来的计划将立即执行。我的猜测是,建设南北路线在政治上是不宜人的,但比建造当前计划要快。南北是正确的运输方式,但在政治上是错误的。政治必胜。

由于新项目太长,太短和无效,我们需要在这个城市进行真正的公交—肯定在这个十年结束之前。然后’因为激化。市政当局已经建立了城市边界,发展不能跨越该边界。因此,市中心地区正在挤满公寓和汽车。高速公路417和174在高峰时段是停车场,而常规的十字路口却在故障。公交车’t答案,因为它们被困在与汽车相同的交通拥堵中。

那么该怎么办?我们的汽车交通越来越难以管理,视而不见。当前的铁路计划在2031年有通往奥尔良和巴雷文的铁路。届时,大部分的临时工会活着吗?当然,几乎所有人都赢了’t be commuting.

I’d recommend what I’d之所以叫加扰系统,是因为我们需要加扰以满足当前的运输需求。直到渥太华人能够构建出色的轻轨系统,我们才需要利用已经存在的基础设施。它’改编自Alex Munter在2006年竞选活动中提供的计划。现在暂时使用适当的铁路线进行运输,直到市政当局可以建立真正的轻轨系统为止。利用宽阔的街道,那里可能只需要公交专用道。我们’ve已经开始使用“示范项目”O看起来越来越永久的火车。 Bayview的老威尔士亲王桥有很大的机会过河。我们的一些旧铁路线可以转换为通勤铁路吗?是否应该在过境通道和主要工作节点之间设置穿梭巴士?

这些都不是完美的。统一的轻轨系统仍应是最终目标(因为这样可以减少维护成本’的一组非常耐用的轨道车),但加扰系统可能会在短期内帮助我们在这个新近集约化的城市中行驶。

但是,当您的主要运输项目太短,太长且无效时,就会发生这种情况。

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