关于建立错误的过境类型

来自多伦多的有趣物品;也许某些TransLink类型的读者应该读这本书,甚至还有地区,省和联邦政客。

在可疑的地铁上投入巨额资金“vanity projects”假装对公共交通的任何投资都是好投资,这是一个愚蠢的游戏。现在是时候设计面向消费者的运输,运输客户想要并会使用的运输。

简单来说,设计可负担的运输解决方案,以供运输消费者使用。

费用以美元为单位。

现在多伦多

Sheppard地铁站Ai-从Yonge向Don Mills向东延伸的5.5公里的存根平均每个工作日提供48,250次旅行(占Yonge-University线路的6.6%),其中只有2,530次利用了Bessarion– it’d be the TTC’s least-used station if not for Ellesmere on the Scarborough RT line. Like every 过境 project in 多伦多 , its genesis was convoluted, 但 it was the darling of former North York (then 多伦多 ) mayor Mel Lastman, who managed to keep the dream alive even as the Mike Harris government kiboshed other lines. “如果没有[Sheppard],我们可能会倒闭,”勒斯曼(Lastman)于1995年说过。第二年,地铁委员会投票通过斥资1.3亿加元挖掘没有车站或轨道的隧道时,甚至连自己都感到惊讶,《星报》成了多伦多最完美的公交头条之一:《议会批准火车通向任何地方的混乱》。幸运的是,对于Metro,该省认为这是充分承诺的证明,并给了他们其余的钱。

多伦多-约克-斯帕迪纳(Subdina)地铁延伸线Ai ?? Downsview公园,约克大学和地铁线周围的密度’约克地区的终点站’t, still doesn’可能永远不会支持地铁。那么为什么我们要得到它呢?“TTC的一位高级官员将计划中的Spadina地铁延伸至约克地区描述为纯粹出于政治目的,并添加了详尽的描述性描述了马屎排泄的效果,”据《环球报》报道。这条线是前省财政部长格雷格·索巴拉(Greg Sorbara)的孩子,约克校友曾在沃恩骑车’的边缘。它最初宣布于2015年开业,耗资15亿美元,’现在定于2017年底完成,费用将增加10亿美元。

Union Pearson ExpressAi??Not a subway, of course, and 仅仅 even public 过境 , the UP Express remains a tribute to bizarre transportation priorities. Envisioned as a private project called Blue 22 to be built and run 通过 SNC-Lavalin, the train was announced in 2003 with an opening date of 2008. It would cost $20 for a 22-minute ride from Union Station to Pearson Airport. That didn’不会发生。到2010年,该省希望为泛美运动会做好准备,并决定将其改为公共项目。他们将责任交给Metrolinx,后者在这项服务上花费了4.56亿美元,其中包括–正如《星报》透露的那样-艾?450万美元用于委托品牌推广“lure choice riders.”它于今年早些时候开业,票价为27.50美元,行程为25分钟(如果您在Bloor或Weston上下车,会更便宜)。

The train is officially hitting its modest ridership goals, 但 there’要使运营成本达到收支平衡,还有很长的路要走。在此期间,我们可以梦到如何为服务欠缺的多伦多人打造十亿美元的交通,而不是如今免于坐出租车的尴尬的高级商务旅客。

市区救济专线

问题Ai-Yonge地铁线路很拥挤,尤其是在高峰时段,尤其是在Bloor南部。天哪,这是拥挤的。在高峰期’实际运行速度比目前每小时每方向28,000名乘客的容量(pphpd)高11%。

更大的问题Ai ??正在实施一些短期解决方案以压缩更大的容量(包括自动列车控制,使列车可以更紧密地行驶),在几年内将其增加到36,000 pphpd。多伦多约克Spadina地铁支线将缓解压力,该省也将’的区域快速铁路(RER)计划更频繁地沿着GO走廊运行火车。但是随着人口的增长,到2031年,央街路线将再次遭受灾难的困扰,’尚待解决。

The false solutionAi??SmartTrack may have its merits, 但 it wouldn’尽量减轻央吉线上的压力。 Metrolinx研究了增强的RER(本质上是SmartTrack)所具有的效果,并确定了它’d早上高峰时段每小时仅拉开400个向南行驶的车手。

真正的解决方法是在市区适当的救济线。该市正在研究一条将国王或王后(也许是圣安德鲁或奥斯古德)连接到丹佛斯的Broadview或Pape站的地铁。 Metrolinx估计,这样的路线将在早上高峰时段从Yonge地铁吸引6,000名乘客,从Bloor-Danforth线吸引另外6,100名乘客。如果救济路线从丹佛斯一直延伸到谢泼德和唐·米尔斯,那’d从Yonge转移11600名车手。

更大的问题是,第2Ai部分-如果将市区与丹佛斯相连,一条救灾线将耗资35亿美元,而如果到达谢泼德,则耗资78亿美元。那里’尽管该项目已正式成为该市,TTC和Metrolinx的头等大事,但该项目还是没有钱。目前,它在资金线中紧随Scarborough Subway Extension和SmartTrack之后。考虑到建造地铁需要多长时间,我们必须尽快解决这个问题。

资料来源:Metrolinx,多伦多市,TTC

唐’t miss:Ai??火车残骸:为什么多伦多没有’不能得到它应得的过境

评论

4回应“关于建立错误的过境类型”
  1. 里科 说:

    像在从兰利到奇利瓦克(Cilliwack)的BCE上建造电车一样?主要是低密度地区,目的地很少?一条路线将在大多数带有公共汽车的目的地上具有更快的旅行时间(因为这些路线相对较直)?

    Zwei回答:共有两件事。对SkyTrain大厅的担心是纯粹而简单的,他们致命地担心Leewood / RftV项目将吸引更多新客户,而每位旅客的收益成本要低于SkyTrain。记住超过80%的SkyTrain’的乘客首先乘坐公交车,这对系统来说并不陌生。事实是,SkyTrain ’乘车人数仅随人口的增加而增加。这是没有人再使用SkyTrain建造飞机的原因之一,尽管其成本很高,但事实证明,它并没有吸引比等级更高且运输系统便宜得多的乘客。

  2. 约翰·理查兹 说:

    It’重要的是要了解香港和新加坡的密度很高,足以证明建造地铁的合理性。

    Zwei replies: Exactly, when ridership demands, then a subway must be built, 但 no 过境 route in Vancouver has the ridership to demand subway construction. The result: TransLink suffers severe fiscal problems.

  3. 里科 说:

    可以肯定地说,Leewood / RfV提案不会比Skytrain带来更好的每收入收入成本。首先,Skytrains的每收益客成本非常低,其次,RfV提案将使每收益客成本高得离谱。我认为,每笔收入收益荒谬的可笑成本是为什么一旦有人看到它就会立即下降。当您不这样做时,很难使每位收益乘客的成本较低’人很多…当线路不方便或线路上的目的地不多时,很难有很多乘客…或者其他模式对于这些人来说对于目的地而言更快更方便。

    接下来的要点已经提到,巴士接送是一件好事,公园和游乐设施则少了。您想让人们转移到低成本高容量的公交系统中,并使用公共汽车作为接驳车(请参阅任何地方的任何公交系统,包括波特兰)。
    你真的想回到‘事实证明,轻轨不会吸引车手,’这将导致您’Stats Can不是有效来源,所有研究都属于Skytrain游说机构, ’rant。事实是温哥华过境一直是英语世界上最有效的过境系统之一。事实上,即使是加拿大线也产生了很大的影响,列治文/南三角洲的过境人数从2008年的9%(加拿大前线)上升到2011年的11%(加拿大后线)。在Skytrain服务的区域中,公交模式的份额一直在增​​长。没有人,但您认为Skytrain尚未吸引车手。世博线上的收入为14,000至16,000pphpd,这可能是北美任何铁路系统的每位收入乘客的最低运营和维护成本(并且由于乘客数量的原因,这是继卡尔加里和蒙特利之后,每位收入最低的资本成本低迷之一) )所有人,但您可能会很高兴这条线是等级分隔的,非等级分隔的运输现在仍然可以使用…barely…but…显然,我们确实有要求‘metro,’ after all.

    Zwei回复:Rico,您延续了SkyTrain的神话’每位旅客的收益成本很低,’实际上,每位旅客的人均费用比卡尔加里,埃德蒙顿和多伦多高出约三分之一。

    同样,TransLink不会从公交车到SkyTrain(再到公交车)之间分配车费,TransLink也不会将3亿美元的年度补贴用于运营微型地铁。

    事实是Rico,SkyTrain的功能以及为什么没人想要该死的东西而非常昂贵。

    谎言和欺骗Rico,所有SkyTrain大厅必须提供的信息,逻辑讨论不存在,因为逻辑打败了您的论点。

  4. Haveacow 说:

    对于现在的人来说,Skytrain技术的真正问题是维护成本。您自己的维护人员已经说过,与其他铁路技术相比,该过程必须多么复杂。 传输链接 维护人员告诉我,当我与Skytrain合作时,他担心自己的工作’几年前的维护和运营设施,“考虑到这些单元的体积小(与其他轨道车辆相比),它们肯定是维护猪。它没有’无论是新的还是旧的,该技术都需要在每个单元上进行更多的工作,然后再使用许多其他铁路系统,并且在其履带和推进装置中需要公差,这只会使工作变得更加艰辛和耗时。”

    当我们进行跟踪软件专家访问并在我所属的当地历史悠久的铁路协会进行演讲时,这为我证实了这一点。车轮或“flange-wear”在Translink运营的Mark 1和Mark 2汽车上都成为问题。他们的解决方案是采用复杂的不对称导轨磨削方案,如果处理得当,将减少砂轮磨损问题。

    问题的根源是来自Skytrain技术使用的转向卡车的活动关节的压力。
    压力的增加使弯曲轨道的轴和轴承盖上的向下力更大,这些盖称为“journal boxes”在历史悠久的货运铁路车辆和某些现代客运单位上。他们不是 ’t boxes anymore 但 small flat rubber or covered bearing rings that allow some type of fluid to pass through internal channels to keep the bearings properly mounted and lubricated, while the axels spins. The excess force from the joint forced the flanges (wheels) to develop flat spots at a far greater rate than normal. Bombardier then changed the steel in the flanges to a harder variety so that, the flanges regardless the forces involved would have a lower chance of developing flat spots in general. This increased track wear problem and forced an even more complex asymmetrical rail grinding regime.

    故事的重点是,经过多年的尖叫,人们发现,Translink管理层没有命令维护人员维护复杂的轨道磨削机制,并且确实并没有真正理解此程序的必要性。 Skytrain系统上一些(不是全部)使用得更好的道岔(开关)上存在的问题/问题也部分归因于此轨道磨损问题。

    温哥华使用的Skytrain技术变得更加明显的是,庞巴迪没有真正全面解决维护问题的方法。从本质上讲,Skytrain车辆和技术比包括LRT在内的其他铁路技术需要更多的维护,因此需要更多的维护人员。 LRV大多数主要品牌上使用的简单电动机’仅需要一个人用廉价的手动叉车,电动扳手和电池供电的智能电表来测试和/或更换电动机。例如,新的Spirit LRV’渥太华将使用的服务在设计时要考虑维护。阿尔斯通声称,一个人可以关掉每台电动机,每辆卡车(每辆卡车2台),每辆电动卡车(每辆卡车5台中的3台)都关掉’计划中的2辆车组成的s,所需的时间少于需要2-4名员工和大量重型设备来替换4辆Skytrain组成之一中的2辆LIM电机的时间。因为我知道这两个系统的基本过程,所以我可以诚实地说,它们可能是正确的。现代LRV’s,它们的维护简单得多,对不起,那里的设计更简单,并且北美可用的大多数主要LRV型号在设计时都考虑了维护成本。 Skytrain技术并非如此。庞巴迪将其所有新型轨道车辆(单轨和Skytrains除外)使用的新型通用Bogie / Truck技术表明,他们希望使用3种基本尺寸和大量通用零件的通用平台,以适应其所有车辆设计。这降低了每个人的成本。 Evergreen Line订单的Skytrain转向架/卡车由分包商(而非Bombardier)制造,这不仅会增加您购买新车时的车辆成本,而且还会增加维护成本。

    这是否意味着LRV’s是没有问题的,没有办法!所有新的轨道车辆设计,无论其类别如何,通常在它们是新的时都需要解决一两个主要问题。当今的车辆(包括船舶,飞机和火车)太复杂了,无法立即使用我们的汽车具有的开箱即用功能。多伦多’s new LRV’仅仅是因为它们的复杂性,它们就会制造麻烦。他们,TTC,事先知道,无论多伦多媒体想让您怎么想,他们的新有轨电车都会遇到一些重大问题。这是100%的低地板LRV可以在多伦多快速转弯’严格的10.5米半径曲线,完全是在欧洲以外建造的。庞巴迪的墨西哥工人’s part’的工厂,制造多伦多’s LRV零件简单’t符合100%低地板电车所需的严格标准,并符合北美普遍使用的75%低地板电车设计。 75%低层LRV’卡车上方有一个高架地板,与100%低地板的车辆相比,这留出了很大的空间来安装其他设备。多伦多人已经习惯了目前的CLRV’s and ALRV’他们忘记了30年前这些车辆刚问世时遇到的大量问题。

    通常,大多数LRV设计以及Skytrain都设计为最大弯道半径为25米。这并不意味着这些车辆可以’转弯比这更紧的曲线。但是,对于小于25米的弯道,车辆必须大幅度减速(从商业速度标准出发,会降低线路通行能力),并且车辆的外部会在弯道上留下合法的轨迹。在北美,如果有轨车辆在曲线上离开轨道包络线,则需要在该点限制通行权。除非公众习惯于这样做’有关TTC如何摆脱此要求的信息)。当TTC有轨电车转弯时,他们习惯于在街角的人行道上闲逛(有充分证据表明他们已经离开了合法的赛道)。多伦多人习惯于此,因为自1861年以来便不断进行有轨电车操作,并且几乎是本能地在有轨电车在他们面前转弯时退缩。

    在操作上,曲线越紧,单个编组中耦合车辆的数量越少,因此由于需要在任意时刻运行更多的总列车,因此运行成本更高。在加拿大和美国,以多用车行驶的公共交通工具之间的距离必须小于一个人可以占据的空间。这限制了长柄连接器的使用,当您使用多头汽车时,可以消除转弯不足。虽然TTC’新的街车比现有车队长得多,它们可以’如果路线上的弯道较紧,则应将它们耦合在一起,因此不配备常规的服务耦合器。 TTC有轨电车的内部确实装有可安装的紧急连接器,用于车辆发生故障时。通常存储在手动重新挂车旁边。