更多SkyTrain“Puff “温哥华太阳报的故事

温哥华太阳报以‘puff’”有关SkyTrain的故事,但每个都有“puff”故事传来了一些小消息和新信息。

870名员工似乎对于“driverless”该系统向公众出售,它的雇员较少,因此比轻轨便宜。有点不方便的是,SkyTrain的运行成本比同类轻轨系统高40%左右,这是没人购买它的主要原因之一。

Loving the idea of 无人驾驶 trains means higher subsidies must be paid to keep the 无人驾驶 train in operation.

It seems Ms. King, a career bureaucrat and not a transit specialist, 通过 loving 无人驾驶 trains, also loves the idea of higher taxes to build and operate them!

这个故事的整个想法是要吸引公众,使他们真正喜欢SkyTrain,就像《温哥华太阳报》过去35年所做的那样。

有趣的是,还有一个更有用的故事是找出为什么在近40年中仅建造了7条这些专有铁路?但是,那将意味着调查报告,而Sinoski女士实际上将不得不对该主题进行一些研究。事实并非如此“puff”故事易于编写,使编辑和顾问满意。

不知何故,我认为公众不会那么容易上当。

SkyTrain boss attempts to put human face on 大温哥华 transit

发表于:2016年8月7日

She loves the idea of 无人驾驶 trains, but new SkyTrainAi??boss Vivienne KingAi??is on a mission toAi??give transit a more human face.

她已经要求870名工作人员ai ?? i?a ?????,工程师,维护人员和SkyTrain服务员ai?i ?? Ai ??开始工作以戴上姓名徽章。下个月,9月8日,艾未未还戴着徽章的金·金将与艾未未一起乘坐SkyTrain乘务员和她在滨水区的工程副总裁迎接正在旅行的公众,然后再访问其他车站。

ai ???他们可以来打个招呼,告诉我他们是否担心,ai ??? sheAi?说。Ai?ai?Itai?我的全部目的就是要为这笔生意当面。我希望客户知道有人在铁路上行驶。首先是我们的员工实际上要离开办公室去见人们。

她承认,改变看法绝非易事。作为TransLink子公司B.C.的新总裁。捷运公司的主要负责人是SkyTrain,加拿大专线和新的常绿专线“ aiiAiAi”国王,实体将经受住困扰着运输系统的持续负面影响。

确实,在她上任之前,SkyTrain发生了一系列停工,并且运输全民投票失败,其中公众拒绝了提议的0.5%的销售税,该税将为公交扩展产生更多的资金。最近,金在内部委托分析中面临挫败感,该分析表明SkyTrain系统(主要是具有30年历史的Expo Line)上的风险正在增加。

 

SkyTrain的新任老板Vivienne King的使命是使公交车更具人性化。

SkyTrain的新任老板Vivienne King的使命是使公交车更具人性化。格里·卡尔曼/ PNG

 

ai ???我很失望。那是一个很好的报告,因为它为我们强调了一些内容,并且都进行了修改,是吗?她说。 ai ??? itai ?? i?老化了,但是itai ?? i?s不是不安全的。ai ?????我记得刚开始的时候,人们会继续使用ai ??? Oh SkyTrain,它一直在分解.Ai ??那是由于不好的宣传,类似的事情引起了人们的共鸣。

她说,大部分AI都归因于改善客户服务,这最终要归功于Fleai ?? i?sAi ?? 262全天候和兼职的SkyTrain服务员。但这AI本身就是一个挑战,因为大多数公众AI都不知道AI的参加者Ai做什么。

例如,当KingAi ??第一次到达时,她认为服务员ai ?? i ?? Ai ??穿着Ai ??黑色衬衫ai ?? i ?? Ai ??是安全警卫,而且不止一次,她不得不询问工人艾?他们的行为。在一个案例中,她很好奇为什么服务员站在一个毫无表情的平台尽头,却得知他在闯入警报后确保轨道安全。在另一个地方,她遇到了一个工人,Ai ??站在他的背上,向过境乘客站着,凝视着车站玻璃。他告诉她他正在等待视障乘客。

从那以后,她建议将“制服”“ Ai”更改为“ Ai”蓝色,并建议由“ Ai”工作人员穿着“ Ai”橙色Ai“安全背心”的Ai?工人处理除客户服务以外的问题。我告诉他们,我是组织的正面面孔,所以您所做的就是客户对我们所有人的看法,’ai??? King said.

国王维护着Ai?在系统中,Ai?trainedAi?做从帮助乘客到解决冲突以及手动重置和驾驶失速列车的所有工作。国王曾经喊叫,发誓并弄湿自己,然后用骚扰乘客的方法,将金黄色的紧急通行按在火车车厢上。一位服务员在下一站上来,并帮助遣散了乘客。

我不舒服,所以我可以想象我的顾客的感受。这对我来说是个考验?因为我要我? sheAi?说。如果有人说我们应该摆脱SkyTrain乘务员,那么公众应该说不。Ai——他们是我们的后备安全系统。

经常乘坐公交系统旅行的金说,伊塔伊重要的是让公众知道公交系统背后的伊萨伊,所以他们了解何时必须关闭车站或设置公交桥。在完成升级导轨的工作时。作为她的首批措施之一,金已经下令对SkyTrain系统进行新的检查,以查看整个生产线ai ?? i ?? Ai ??,而不是一次只看到三分之一的行。每年进行一次检查,同时还要定期对轨道的内部工作进行升级,包括电线,电气连接Ai和Ai开关。

我经历了火车失灵的经历,因为他们没有按时维修,她说。 ai ???这是温哥华的骨干力量,我们动员了整个城市。Ai??我们必须能够将其维持在一个水平上,以使i?i?在未来30年内保持正常运转。保持它处于良好维修状态对于任何良好的rail.ai都是至关重要的。

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评论

9回应“More SkyTrain “Puff “温哥华太阳报的故事”
  1. Haveacow 说:

    因此,让我们在这里看到870名工程师,维护人员和服务员。文章的详细内容如下:286名Mark 1,2机队的262名全职和兼职服务员&3列轻轨车和20列2节加拿大线火车(40辆),总计326辆。 326名无人驾驶火车的326名服务员。无人驾驶系统如何省钱!

  2. 唐迪 说:

    我一般不支持无人驾驶系统,但是下面的2015年研究文章得出的结论是‘efficient’在几个方面。为什么不提供有关Skytrain的闲置猜测,为什么不提供一些有关每位过境旅客总就业人数的比较数据或其他一些相关指标?

    无人值守的列车运营对都会铁路的生产率和效率的影响

    抽象:

    世界各地的城市地铁地铁系统(Metro)都在为新的和现有线路选择越来越高的自动化水平:预计在未来十年中,能够无人值守的火车运营(UTO)的全球地铁线路的长度将增加两倍。尽管对该技术进行了大量投资,但关于UTO在地铁中对财务和服务质量的影响的经验证据仍然很少。这项研究使用了问卷调查和对Metros of Metro和Nova Group基准小组的半结构化访谈,以收集有关自动化如何影响成本,人员配备,服务能力和可靠性的新兴证据。对23条生产线数据的分析结果表明,UTO可以将员工人数减少30%至70%,而工资成本的减少取决于是否在UTO生产线上获得更高的报酬。根据七个地铁的经验,能够使用UTO的线路的资本成本较高,但是两个地铁的内部收益率估计为10%至15%。自动生产线能够以高达每小时42列的最高服务频率运行,并且有限的可用数据表明,自动生产线更加可靠。调查结果表明,UTO是一种更灵活,更可靠的运营模式的手段,可以提高地铁的生产率和效率。该研究确定了需要了解的重要工作,以了解反洗钱的影响,并确定一旦获得足够大的数据集,统计分析将在何处增加价值。

    作者:

    科恩,朱迪思M
    巴伦(Alexander S)
    安德森,理查德·J
    格雷厄姆(Daniel J)

    交通研究记录:交通研究委员会杂志

    发行编号:2534
    发行人:交通研究委员会
    ISSN:0361-1981年

    Zwei replies: Like most, including academics, you have the discussion about 无人驾驶 trains absolutely wrong as 无人驾驶 trains are the ultimate degree of signalling and signalling is the fine art of keeping trains from crashing into one and another.

    地铁上的自动信令是为了减少信令成本,伦敦是第一个自动地铁’维多利亚线,于1960年后期开放′s。尽管出于法律和工会原因(现在也包括安全性)保留了驾驶员,但驾驶员所要做的只是按下按钮来启动火车。维多利亚线被告知要取得超过3分钟的进展’s,但仅限于3分钟的路程,因为高峰时段至少需要2分钟才能清除站台。

    小型迷你地铁’像VAL和SkyTrain这样的短程火车,必须取得接近的进展’以获得广告容量和可移动“阻碍:系统设计成允许更多的火车运行,问题是而且也是成本(更频繁地运行火车会增加维护成本),这是真正的问题:“自动操作会降低成本还是增加运输线上的成本?”

    Studies have shown that automatic operation only reduces costs when traffic flows exceed 约20,000 pphpd.

    Clearly with SkyTrain, which has 运营成本比轻铁运营成本高40%, automatic or 无人驾驶 operation increases operational costs, thus is more expensive to operate than comparable LRT operations.

    This is why LRT made the 无人驾驶 SkyTrain obsolete, it was much cheaper to operate and with a simple or no signalling system (line of sight), could penetrate deeper into lower density areas as well into high density city centres.

    您会发现,这些研究并未将轻轨地铁与轻轨地铁进行比较,但是地铁系统与其他地铁系统相比没有任何意义,因此在轻轨/ SkyTrain辩论中毫无意义。

  3. Haveacow 说:

    当您将轻轨地铁与轻轨地铁进行比较时,研究地铁与轻轨地铁是否更有效的观点真的无关紧要。这里真正的问题是,无论该系统的理论效率如何,或者另一个运营制度完全不同的国家,在加拿大,都有一些现实可以’不容忽视。在Translink和BC Rapid Transit Co.运营Skytrain的人可以’只是单方面决定以更高的频率运行火车。他们已经在其安全和操作证书允许的极限范围内运行。如果要更改该证书上的条件,必须向加拿大运输部提出申请。尽管已颁发了证书,但它不仅是证书,还包括实际上经过测试的一系列报告和安全性测试。

    最后一位,我知道,因为我的前邻居(住在渥太华的好处)是使过境人员步伐允许他们当前的109秒限制的人之一,他说增加频率或减少前进的距离Translink必须纠正他们在上一份报告中发现的安全故障和疑虑。有很多小的,但是通常有一些主要的如下。所有线路上缺乏电流容量,无法运行更多火车。这需要进行计划中的重大电气升级,但是目前没有钱实施,尤其是在世博线上。所有信令软件和硬件都需要引起关注和升级,最后一个重大事件是在1990年。′s。该计划暂时处于边缘状态,为Translink提供资金’的常绿线。监视跟踪入侵并在关机后重新启动基本计算机操作系统的系统需要紧急升级。这不仅是由加拿大运输部(Transport Canada)确定的,而且还由调查系统在2015年的关闭和停止的报告确定。这项工作现在才开始,因为只有$ 10百万以上的一部分用于配电盘升级,轨道/二极管硬件更换和连接器。 ,以及全新的计算机软件和硬件的全面改进以及其他较小的管理改进。再次出现预算问题,以及其他延期维护和升级的积压工作,部分原因再次是由于需要为Evergreen Line项目提供资金。该报告还确定了3个双轨交叉的几次升级/更换,以及从低速道岔到高速道岔的大量转换。这将需要更多的资金投入,同时也需要大量的额外维护时间(例如在正常运营时间内延长关闭某些轨道部分的时间)。

    加拿大运输部最大的一部分’长期的担忧是用于运营成本的资源不足。请记住,为了在预算中获得足够的资金来在高峰时段以109秒的频率运行火车,Translink必须削减同一条线路上的晚间和深夜服务。来自加拿大运输部的报告将要求有信息自由请求以进行链接。每个报表都可以访问它们。该报告以前可以在渥太华获得,但是哈珀政府削减了存储在加拿大交通运输局的信息。’图书馆和报告存储系统已被砍断,可能不再存在。实际操作与报告和研究完全不同。

    其实这里是渥太华’s main reason for not adopting the 轻轨 technology and choosing LRT which is from the 2009 Rail System Selection Report Executive Summary. It is very similar to what zwei said:

    “技术的选择决定了渥太华交通网络的未来灵活性。通过开发轻地铁风格的系统,核心将达到其容量预测目标,并具有超出预测的足够的增长空间;但是该报告发现,尽管核心潜力巨大,但最终可能无法保证建立这样一个系统”.

    也:

    “大容量轻型地铁系统的实施可能会将渥太华的运输网络划分为一系列零散的,不相连的和完全不同的运输模式,这将使员工成本,间接费用,维护以及备件和维护设施成倍增加。这种碎片化还将导致每天从郊区进入核心区的日常运输方式之间的大量转移。选择轻型地铁系统将有效地增加运输成本,因为偏远郊区的隔离成本高得多,这将导致运行效率降低,并可能导致较高的车票成本”.

    最后:

    建议轻型铁路作为在渥太华部署的技术选择,因为它:•为主要核心区的乘车量预测提供必要的容量,•可以在主要核心区的扩展中容纳较少的乘客,网络,减少了继续转移的需要,•对城市结构的影响较小,并允许在Greenbelt中构建非隔离系统的功能,•使用Light Metro降低了系统资本成本,•使用寿命相对较短轻地铁的运营和维护成本,•更好地整合了Carling-Lincoln Field走廊的技术。 •提供更大的网络灵活性,并促进核心交通网络的发展;•经过验证的设计;•更适合渥太华的气候。”

    .

  4. 唐迪 说:

    如果您可以引用“研究表明,自动操作只会降低成本…around 20,000 pphpd” and “Skytrain…运营成本比轻铁运营成本高40%”.

    Zwei回答:实际上,Dondi是行业规范。杰拉尔德·福克斯’80年代的LRT与AGT研究′s显示,与AGT相比,在R-o-W上可操作的LRT便宜。您没有读过我写的内容,无人驾驶操作是一个信号问题,而不是人力问题,因为它表明我们的SkyTrain系统比可比的轻轨运营拥有更多的员工,并且工资占运营成本的70%至80%只是增加了运营成本,却没有任何收益。

    在最近的《蒙特利尔时报》专刊中;“2006年,卡尔加里每位乘客的运营成本’的LRT为$ 0.26,而温哥华为$ 3.92。”

    自70年代后期以来,仅构建了7种此类系统′,并且不允许与LRT语音量竞争。

  5. 唐迪 说:

    Zwei,我不知道该博客上唯一合适的主题是那些旨在证明轻轨比轻地铁更好的主题。

    我很糟糕,而是提出了一个更具体的问题– evidence on the costs of 无人驾驶 vs. driven trains, noting that I do not support the former (I’d希望有更多在途工作的人,而不是更少。我很抱歉。

    谢谢你对福克斯的参考’的学习,但是很久以前– was 轻轨 even in that study?

    你还是没有’t provide the source for your statement that 轻轨 has more employees than comparable light 轨 operations. I am not claiming you are wrong, but please, what is your reference so we can evaluate the comparability, etc?

    您应该尴尬地提出这样一个明显的虚假比较:卡尔加里每位乘客的运营成本为26美分,温哥华为3.92美元。

    我可以’证明了Pachal如何从CUTA编译他的数据,但他的2016年公交报告卡(http://sfb.nathanpachal.com/2016/07/2016-transit-report-card-released.html)提供了两个运营成本指标–每个服务小时和每个乘客行程。

    根据该报告,与2014年相比,温哥华是6个地区每服务小时的最高运营成本,为181.47加元(中位数为156.43),但多伦多/汉密尔顿以每人次3.69加元的最高价格击败了温哥华。 $ 3.86。卡尔加里’每服务小时的运营成本为147.08美元,每位旅客旅行的运营成本为3.36美元。

    这些数字显示温哥华’整个区域的运营成本高于大多数被比较的区域,但并不高。

    But they cover all forms of transit in the region, so we still lack the numbers for 无人驾驶 轻轨 vs. a comparable system with drivers –FTE员工人数,总人工成本,无论如何。您对Skytrain的收费比同等的LRT高40%的参考是什么?

    Zwei回复:Dondi,你还是不要’明白了没有关于轻轨轻轨的争论,因为轻轨在几十年前就使轻轨地铁过时了,很少有城市用轻轨地铁建造,那些有轻轨地铁的城市通常都有买主’s remorse.

    大温哥华’政客,官僚和策划人沉迷于光明的梦想,事实不容乐观’不再计数了。很少有评论过境的人实际上与“rail”专家,更不用说真正的运输专家了,其结果是30多年的公交废话。

    如前所述’s study is an “苹果与橘子的比较”并且他的成绩单无效。

    大约十年前,TransLink本身提出了40%的数字,有关该省的SkyTrain的故事。同样,我们发现SkyTrain拥有870名零星员工,远远超过同类轻轨运营,工资占运营成本的70%至80%,因此可以合理地假设SkyTrain运营成本更高。

    如Gerald Fox所示,自动导引交通的员工数量增加了’的研究(包括SkyTrain和VAL)今天有效。 AGT的运营成本要比同类LRT运营高,这就是为什么没有人购买它们的原因,除非涉及檀香山等chi窃行业。

    至于在蒙特利尔的Op-Ed片,我认为这不是虚假的,因为它证实了与SkyTrain的其他比较,并且是十年前在媒体中进行的比较。花了半公里。建立并减少员工人数,运送大量乘客,卡尔加里’LRT的运行确实很便宜。

    当涉及到运输和通过BS(这在温哥华很难做到)时,我们在运输计划和运输应用中都犯了严重错误。没有人愿意拥有这些错误,我们将继续做同样昂贵的事情,期望得到不同的结果。

    拒绝做正确的事情,TransLink持续的反客户立场,使TransLink成为今天的贱民。正是由于这种眨眼而教条化的思想,才阻止了从温哥华到奇利瓦克的电车服务的出现。

  6. 唐迪 说:

    Zwei,再次与轻轨LRT辩论?我没有提出这个话题–即使您说没有辩论,您的第一个答复还是第二个再次答复。

    到底是什么“apples to oranges” about Pachal’CUTA的运营成本数据?或者,更好的是,更多“apples to oranges”相比其他比较,既然这个问题困扰着每个比较?

    您的来源“Skytrain…[has more employees]..than comparable light 轨 operations”, please?

    就像您对卡尔加里的观点一样,这将有助于讨论我们是否可以仅停留在运营成本这一主题上而不带来资本成本’s per km. cost to build. There is no dispute than capital costs for light metro, especially when 无人驾驶, are higher than for conventional LRT.

    我找到了上面引用的科恩文章的副本。 轻轨是所研究的大都市之一,答复是匿名的,但知道公交系统的人可能可以找出许多答复中的谁。

    如摘要所示,据报道,这些地铁系统将人均总人数从最高自动化水平(我猜是Skytrain属于这一类别)减少了30%,到极端情况下减少了70%,此类自动化所需的增加的资本成本的回报超过10%。

    Like I wrote before, I favour more employment and human presence in transit, not less. But the evidence from this study is that 无人驾驶 systems are more ‘efficient’特别是许多运输管理人员崇尚狭narrow的意识。

    除非运营成本节省量足以支付增加的资本成本(研究表明确实如此),而且还包括过渡模式之间的运营成本和资本成本之间的差异(例如轻型地铁),否则这不会直接影响运输模式的争论。与LRT之比)在比较中要考虑服务问题,例如频率,小时数等。

    但是,无人驾驶不只是轨道分开的地铁的问题。在可预见的未来,我们可能会遇到一个幽灵(在我看来,这是非常不受欢迎的),这是LRT轨道上无人驾驶或至少由计算机辅助的驾驶员。当前,大量资源正在努力用自动控制代替长途卡车司机。如果他们能得到一台计算机来将卡车从这里开到墨西哥,并得到政府的批准,他们将声称轻轨也应如此。–公交车之前可能也是如此。

    Zwei回复:Dondi,很明显你不知道’不想知道,我开始认为你是一个巨魔。

    SkyTrain,一种专有的轻型地铁已经在市场上销售了40年。它曾在86世博会上展示过; BC Transit和TransLink都与庞巴迪公司(Bombardier Inc.)合作,将SkyTrain出售到国外。与其他专有铁路相比,SkyTrain得到了更多城市的研究,而那时仅建造了七个?

    请记住,没有一个SkyTrain轻型地铁\被允许直接与公交线路的LRT和所有SkyTrain竞争’迄今建造的飞机要么是出于政治目的,要么是由于不允许LRT的招标程序。

    您的大多数问题都是非问题,在现实世界中,巧妙地处理它们似乎很重要,很抱歉,如果要建造一条运输线,首先要研究交通流量,然后设计合适的运输方式并进行构建, SkyTrain从未做到过这一点,原因很简单,建造,操作和维护的成本比轻轨高。

    题:“必须关闭几家医院和学校,以资助昂贵且人员过多的过境线路?”

    克服它

  7. 埃里克·克里斯 说:

    @Dondi,
    你好像很烦您的朋友和Langley议员提出的虚假说法是什么呢?他们提出“每服务小时收入公里”(在物理上称为速度,dS / dt)和“乘客出行强度”使TransLink(s-train)的运输优于其他公共交通方式?

    “每服务小时的收入公里数:指示所提供服务的每一小时的距离是经过距离。较高的数字表示中转服务以更快的速度,在更大的服务区域上或在这两者上运转。”

    “旅客出行强度:根据人均服务时间进行调整的公交系统生产率的指标。与得分较低的系统相比,得分较高的区域的运输系统与运输服务需求的匹配程度更高。”

    http://sfb.nathanpachal.com/

    您能否请他向我们提供他对这两个参数的计算?他完全感到困惑。

    首先,通过s-train快速提高公共交通(dS / dt)的代价是要花费大量时间前往s-train火车站。他是否在计算门到门的dS / dt时包括浪费的步行或公交车到S火车站的时间?

    第二,他所说的旅客出行强度与公共交通方式无关。 TransLink可以将乘客从公共汽车回收到S火车网络。这就是TransLink对公共交通的需求明显较高的原因。也就是说,TransLink夸张的乘车人数统计了两次,这并不反映大温哥华地区的过境用户相对较少(从工作日人口的13%到假日或星期日的人口的3%)。研究格林定理。

    //www.khanacademy.org/math/multivariable-calculus/greens-theorem-and-stokes-theorem/greens-theorem/v/green-s-theorem-example-1

    让我们换档。 TransLink坚持认为,修路会创造道路空间,以鼓励人们购买汽车和开车。我可以采取相反的观点,认为增加汽车销量以刺激经济没有错。我也可以在TransLink关于导致道路拥堵的道路的主张中打个洞。我在大学的12个微积分课程中表现非常出色,并且可以使用大量奇特的数学方法来证明道路拥堵实际上是如何取决于汽车在道路上的相对数量以及人们居住在特定区域的倾向的。

    它不会有任何好处。像您这样的人根本不知道我在说什么,他们会一直争论直到您满脸沮丧为止,如果我们在高北极地区修建高速公路,人们会购买汽车并向那里行驶。

    好,我会同意你的。一世’我要盲目和明确地同意那些狂热的狂热分子的一切卑鄙主张,这些狂热者的信念不可被挑战:如果我们修建更多的道路和桥梁以减轻瓶颈和道路拥堵,它将创造出道路空间并吸引更多的驾驶员!满意?

    好的。为S火车建造地铁和高架桥会使驾驶员离开道路,从而创造出道路空间并吸引其他驾驶员。因此,您还必须同意S-train不可能减少道路拥堵。实际上,研究已经证明了这一点,我们不必对此争论。

    “道路拥堵基本法:来自美国城市的证据”得出的结论是:“提供公共交通不会对行驶的公里数产生影响。”

    http://www.vancourier.com/opinion/columnists/hold-your-nose-and-vote-no-on-plebiscite-1.1791689

    ew,我很高兴我们能解决这个问题。不是吗

    如果您真的想让人们乘坐公共交通工具,那么有轨电车和公共汽车以及停车位的限制就成为了解决之道。一辆可容纳450人的有轨电车取代了道路上最多可搭载数十人的少数汽车。道路,道路,道路。您无法通过道路下方的地铁和道路上方的高架桥来应对道路上的道路拥堵。经过二十多年的TransLink规划和建造S线,结果如下:

    http://globalnews.ca/news/1913528/vancouver-remains-the-most-traffic-congested-city-in-north-america/

    这就是我们在此博客上所说的。例如,道路上的电车或有轨电车可用于缓解UBC的道路拥堵。另一方面,地铁和高架桥中的S火车并不会减少道路拥堵,但确实会使公司赚钱,并让许多无用的规划人员在TransLink任职,也许您是TransLink的无用规划人员之一。

    看唐迪(Dondi),大多数人不想乘公交车去S火车,而在公共交通上花费三到四个小时或更长时间。他们不想为不想骑的S火车付钱。穿过厚厚的头骨。我和其他司机已经很不高兴向TransLink支付了我们购买的50美元汽油中的第一笔10美元,以资助骗子骗子说S火车如何将汽车驶离道路。

    事实:S火车将公共汽车或电车上的短途通勤者换成S火车上的长途通勤者。您是谁该命令S-train骑手比公共汽车或电车骑手更重要? 唐迪,您和您的Langley议员朋友是TransLink背后腐败的组织的一部分。恶毒,贪婪,腐败……TransLink。

    //www.youtube.com/watch?v=w211KOQ5BMI&index=4&list=RD8de2W3rtZsA

    走开。把废话撒到别的地方。

  8. 唐迪 说:

    我很困惑。

    我没有提出Zwei或Chris在这次交流中追求的问题。

    我只是问过茨威’关于Skytrain员工数量相当的断言。我不’t think the case for more jobs in transit rather than fewer jobs (I want more) is helped 通过 denying that 无人驾驶 systems can and do reduce total employment.

    在没有有关Skytrain雇用情况的比较数据的情况下,我引用了Pachal’s CUTA数据,用于按服务区域划分的每个服务小时的运营成本和每次旅客旅行的运营成本。这些措施似乎非常简单。

  9. 埃里克·克里斯 说:

    @Dondi,要在两条总长49公里(单向距离)的有轨电车路线上每小时转移12,500名乘客,需要大约500名驾驶员和支持人员(每公里路线10名有轨电车员工)。您’聪明计算自己的员工人数:有轨电车以20公里/小时的速度行驶,一天中司机有3个班次。司机占运营成本的80%,约占电车员工的80%。

    相比之下,据我所知,TransLink(BCRTC)使用约1,183名员工(661名服务员+ 172名TransLink警察+ 350 BCRTC其他= 1,183)来管理和规划在49公里路线上运行的世博线和千禧线(一种方式)距离),每小时可运送12,500名乘客。为了规划和管理这些生产线,BCRTC每公里路线雇用了惊人的24名工会工人。哇哇哇!!!

    2012年,CMBC雇用了5,305名驾驶员,他们在大约2,600公里(单程)的路线上运行海上巴士,公共汽车和班车。 CMBC的巴士每公里路线需要约2名员工。

    您如愿以偿,TransLink拥有许多工具,使想要继续向TransLink骗子付款的人们变得愚蠢。大约1,200个TransLink笨蛋计划和管理仅49公里的S火车路线(世博线和千禧线)?糟透了。

    坎比街地铁基本上由SNC Lavalin经营。谁知道SNC Lavalin向TransLink收取多少费用“manage”地铁。我押注每公里路线有10多名员工。

    我相信这可以回答您的问题。 TransLink的成本大约是其必需的两倍,并且其所需的员工数量约为其的两倍。好吧一世’现在回到奥运会。填写您在兰里的朋友。他可能想修改自己的研究以反映现实。传联’生产率比电车差100%。

    如果您是弯腰的白痴,那么您可以建立S线。这就是你所做的;这就是你所做的;这就是你所做的...

    //www.youtube.com/watch?v=YaEFUwt5eT8

    2012年TransLink的人员配备水平:
    http://www.pressreader.com/canada/the-vancouver-sun/20140215/281732677385917

    TransLink人员的工资和清单:
    http://www.cbc.ca/news/canada/british-columbia/translink-bonuses-executive-salaries-draw-criticism-1.2753332

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