地铁市长咬了子弹

地铁市长,对联邦现金舞动的愿景在他们的头脑中,他们批准了所谓的十年计划中的过境计划草案。

像其他所有已经过去或即将过去的十年或二十年计划一样,这份计划是起草的,可能是总理的命令,他担心在即将到来的选举年会发生任何负面的公共交通泄漏。

必须记住,TransLink由Premier运行’s Office.

一辆新的SeaBus听起来不错,但它们将要保留其中一个原始版本吗?

新的SkyTrain汽车听起来不错,但它们仍将取代古老的MK.1′s,现在有30多年的服务历史了?

公交服务增加10%听起来不错,但是在非生产性路线上浪费了多少钱,这些路线作为一种社会服务来使当地政客听起来不错?

没有提到要雇用新的公共汽车司机,但是公共汽车还没有自己开车。

再次,“Road Pricing”越来越丑陋,不幸的是,大多数政客似乎对此一无所知,因为他们仅仅将其视为一种收入来源,可以为定价昂贵的虚荣项目提供资金,以适应政治议程,而不是合理的过境计划和执行。

似乎该地区的市长只是在了解公交系统以及成功的公交系统如何运作方面并没有接近,而是投入越来越多的钱,以期获得不同的结果。

市长甚至还没有解决的问题是TranLink本身。公众讨厌TransLink,并在一年前以2015年的全民投票否决了这一点。

直到TransLink进行真正的改革和新的方向之前,区域市长会发现自己在选举之时的投票中落在了错误的尽头。

目前批准的草案是看守人草案,内容涉及保持TransLink正常运行以及使联邦现金流向西部所需的一切,仅此而已。

TransLink声称拥有更高的乘客量,但可能会造成U-Pass大专生泛滥

因为他们负担不起当地的租金而上大学?

“这就提出了一个问题:即使声称载客量正在增加,TransLink是否通过U-Pass计划赔钱?”

 

大都会市长批准公交改善草案

通过 马丁·麦克马洪

发表于九月16,2016

NEW WESTMINSTER(NEWS 1130)ai ?? i ??大温温哥华市长已批准了一项计划草案,其中概述了我们地区可能会改善哪些交通状况。

该计划要求增加公共汽车,SeaBus和SkyTrain服务。

假设最终计划在11月获得批准,那么从明年开始,公交服务将增长10%。 SkyTrain线路将额外获得50辆汽车,另外还将增加SeaBus。

ai ???我们最早可以在1月推出额外的SkyTrain服务和额外的SeaBus服务。当我们与加拿大专线运营商合作时,加拿大专线可能会滞后一点? TransLink首席执行官Kevin Desmond说。

就资金而言,您将看到票价在三年内每年上涨3%,并且平均每年增加物业税3美元。

加拿大纳税人联合会表示市长必须进行调整

乔丹·贝特曼 加拿大纳税人联合会 相信如果房地产税提高,市长就需要采取一些措施。

ai ???城市市长应承诺将自己城市中增加的财产税减少相同的数额。这样,纳税人的竞技场就没有钱了。城市可以优先考虑其支出。 Itai是保护纳税人的好方法。

道路定价也可能在大约三年内进行。

道路定价必须先由公众投票通过,因为这将是一种新的税收形式,坦率地说,对大多数人来说这是一种非常糟糕的形式。我们已经有了一种公路定价方式,而itai ?? i称为汽油税,ai ???贝特曼说。

评论

6回应“地铁市长咬了子弹”
  1. 埃里克·克里斯 说:

    神奇的图表显示了登机的乘客(乘车)和服务时间,很好,谢谢。自2012年以来,乘客量一直处于平稳状态。TransLink声称其在2015年将恢复到2012年的水平。根据TransLink报告的最新数据,乘客量目前每年约有360,000登机乘客:

    http://www.metrovancouver.org/services/regional-planning/PlanningPublications/TransitRidership.pdf

    “ TransLink的乘车”

    这里的公共交通用途已经停滞,而车辆用途却出现了爆炸式增长。温哥华越来越多的汽车使用与共享汽车的激增相对应。大量的前公共交通用户放弃了TransLink运营的b线和s火车。我个人认识很多。 TransLink的前途一片黯淡,无人驾驶汽车的到来有望进一步减少公共交通的使用。

    TransLink依靠司机来资助其官僚机构。 TransLink的养猪犬梦想着最终要对使用道路和桥梁的驾驶员征税。正如乔丹·贝特曼(Jordan Bateman)在帖子中所指出的那样,TransLink已经间接使用了汽油税,因为汽油税的增加是政治上的自杀,因此TransLink试图用更高和直接的路桥税来代替汽油税,比汽油税的管理费用更高。方式;在TransLink上与那只猪狗交好运。

    显然,TransLink在开车上路方面存在利益冲突。路上行驶的更多司机是TransLink的津贴和薪水的关键。 TransLink并不致力于遏制道路拥堵。更多的b线和s火车确保更多的道路拥堵,这是TransLink想要和梦想的。 TransLink力争实现更多驾车者,这是其主要和隐蔽的目标。

    http://www.cbc.ca/news/canada/british-columbia/translink-bonuses-executive-salaries-draw-criticism-1.2753332

    因此,毫不奇怪,TransLink的新任首席执行官Kevin Desmond着眼于增加过境乘客人数并保持驾驶员驾驶。他专注于乘车。

    德斯蒙德说:“搭便车对我来说很重要……如果我们专注于搭便车,那就意味着我们专心。”

    http://www.metronews.ca/news/vancouver/2016/02/10/new-translink-ceo-focuses-on-ridership.html

    戴斯蒙德,精彩的演讲;您值得每年$ 365K的薪水中的每一分钱。在典型的工作日中,大温哥华地区240万人中约有13%使用公共交通(300,000人)。在典型的假日或星期日,大约有75,000人使用公共交通。 TransLink不会报告使用公共交通的人数,而是报告出行人数。

    实际上,乘车术语中的乘车或登机乘客是人们跳上公共汽车与火车并在其之间往返的次数。乘客身份并不代表任何时候的公共交通机构。搭便车是假人。

    乘车率是TransLink可以操纵的唯一参数,使人们认为其昂贵的公交服务(b线和s火车)比廉价的电车或无轨电车服务要好,这使TransLink的每个人都变得多余。 TransLink专注于乘车,无非是一条红色的鲱鱼,而TransLink的养猪队在他们的团队会议上团结起来欢呼他们的傻瓜头。乘车,乘车……乘车!

    在温哥华大都会,TransLink创建了一些主要干线(快速地铁和高架桥走廊),用于特快列车和频繁的公交路线(快速b线走廊),将乘客挤在这几个走廊上,并使公共汽车和火车在这些非常拥挤的地方拥挤。很少的走廊。同时,为这些走廊提供乘客的大约150条公交路线上的乘客很少,可怜的人满为患。具有讽刺意味的是,这些快速通道花费的时间比他们节省的时间更多,但它们确实增加了乘客量!

    如果您想要证明这一点,请站在温哥华的Granville Street(垂直于百老汇),您会被视为运输用户的荒谬景象,因为他们被延迟登上几乎是空的铰接无轨电车,将其运送到偶尔打包的99条B线百老汇。在百老汇沿途,几乎没有任何人在百老汇上穿越百老汇的公交车,并将过境用户带到99 B线路线上,从而产生了幻觉:TransLink在所有气缸上点火!

    当坎比大街上的地铁投入使用时,乘客量猛增。过境使用没有。千禧线扩展(EGL)投入使用后,乘客量将跃升。过境使用不会。当99 B线服务投入使用时,乘客量上升了,因为UBC取消了所有学生的停车位。事实是;前往UBC的定期无轨电车服务避免了到达99 B线的15分钟延迟,并加快了大多数前往UBC的学生的出行时间。

    这太长了。我稍后再提交第二部分……“运输中的物体”。

  2. 唐迪 说:

    克里斯先生,请不要使用粗鄙的侮辱性名字(“pig-dog”),这不会增加您的论点,只会使话语水平低于大多数真诚的人希望从事的话题。

  3. 埃里克·克里斯 说:

    是的,这是官方的,疯子接管了TransLink的疯人院。 TransLink的养猪场宣称拥有七种新的S形应变,每个拥有20至50个以上的尸体,将使S形应变系统的容量增加12%。

    http://www.cbc.ca/news/canada/british-columbia/translink-to-add-28-new-skytrain-cars-by-2019-1.3900170

    让我们来看看TransLink上的猪狗的数学运算。目前,在Cambie Street的16个微弱站点将每列火车限制为300辆,而世博,千禧和常绿短站限制了每列火车,在53个s火车站沿相反方向行驶的106 s菌株可以携带不超过46,600具尸体到500具尸体(如果过量服用fentanyl,则死亡或存活)。

    http://vancouversun.com/news/local-news/transit-police-to-carry-naloxone-after-responding-to-skytrain-station-overdoses

    用七个新的S-train(每个可容纳550个车身)替换七个s-trains(每个可容纳550个车身)会在该s-train系统上增加不超过350个车身(死或活)。这仅增加了0.75%(350 / 46,600 = 0.75%)。可以在这里发表评论的猪巨魔能否解释一下TransLink如何通过7种新的S-train将S-train系统容量增加12%?

    你知道什么是真的,真的,真的是惊人的吗?来自接驳巴士的S火车回收机构和重复计数机构最多只能将微不足道的46,600名驾驶员从道路上解救出来;大温哥华地区的公路上有160万驾驶员。在高峰时段,大约有500,000位驾驶员在道路上行驶,如果没有s-train,如果s-train的接驳巴士继续行驶,那么道路拥堵可能会上升不到10%。如果没有s-train,许多s-train用户将不得不拼车,而且任何增加的道路拥堵都可以忽略不计。实际上,S-train并不能抑制道路拥堵,因为正如T U的Turner所证明的那样,S-train产生的任何道路空间都会吸引新的驾驶员。 TransLink的养猪人已经在S火车上花费了100亿美元,却没有采取任何措施来遏制道路拥堵。

    “ TransLink的养猪人和他们每年提供5.15亿美元的补贴,以使学生接受S火车培训”

    大约90%的TransLink’加上最新的物业税和联邦慈善基金,每年的预算高达20亿加元,使大温哥华地区的公共交通在240万使用公共交通的人口中占13%。每月,TransLink’的公共交通天文业务预算为1.5亿加元,略高于多伦多的每月业务预算’的公交人数是TransLink在温哥华的人数的两倍。仍然TransLink可以’收支平衡,并计划征收公路通行费和桥梁通行费。不,不是’t happening.

    算一下,TransLink每月要花约500加元将某人带到大温哥华地区的公共交通。使某人上公交的平均TransLink成本= 90%*每年20亿美元的运营预算/ 13%*每年240万人/ 12个月=某人上公交的每月成本约为500美元。相比之下,在多伦多大都会乘坐公共交通工具每月花费约250澳元。

    每月花费不到$ 40的美元即可通过公共交通从大温哥华地区的任何地方前往UBC的学生享受令人难以置信的92%折扣,($ 500–$ 40)/ $ 500 = 92%。这八个月中的140,000名学生每年将获得5.15亿美元的补贴(8 * $ 500 * 140,000 – 8 * $ 40 * 140,000 = 5.15亿美元)。喝了

    听起来疯了吗?是的,它’s crazy, and it’是时候将TransLink上的警犬从地面上擦掉了。这里’解决TransLink资金短缺的方法:让学生为公交支付全额车费或削减公交服务,以使这些学生开车以减少道路拥堵,碳排放和空气污染。道路拥堵,碳排放和空气污染都得到了降低,而所有臭味十足的B线都没有堵塞道路,这在上一次公共交通罢工期间就很明显。顺便说一句,如果您想乘坐99 B线并把整辆公交车交给自己,请在接下来的三周内(UBC关闭)跳上车。

    真相是,TransLink与开发商争吵不休,已在UBC没收学生停车位,在UBC以前的学生停车位上建造公寓,并使UBC学生乘坐99条B线到S列车上,使曾经开车的学生上下班时间加倍汇集。折扣过境通行证用于补偿学生在UBC停车所造成的损失,每年使不列颠哥伦比亚省的纳税人损失5.15亿加元。 TransLink的诀窍是在道路上增加公交车,以回收公交车以应对S火车事故。目前,TransLink正在“调整”并添加公交路线以回收公交用户,以确保新的常青线有乘客。公交车在深夜也没有拥堵的缓解之道!

    “增加了前往高贵林的伯克山和高贵林港的自治领三角洲的新巴士路线。一些公交车的终点站会更早,而其他公交车的名称会发生​​变化(尤其是社区班车),并且使用更大的公交车会更频繁地运营。一条路线上的深夜服务将得到扩展,并且将调整多条巴士路线,以与Evergreen SkyTrain车站接轨。”

    http://www.calgaryherald.com/news/local+news/evergreen+line+opening+leads+city+route+changes/12528822/story.html

    TransLink如何将身体置于S火车上,迫使学生使用S火车。 Adios猪狗将在2017年的TransLink上亮相。2017年的工作还在进行中。您知道“ We Were Soldiers”中的那一幕,那里有人在召唤修理刺刀,猪狗……

    //www.youtube.com/watch?v=fuaSi-H0oGY

  4. 唐迪 说:

    克里斯先生,我再次呼吁你。

    请不要’当指代人时,如此强烈地依赖于非人性化的术语。

    也许您不打算这样做,但是您的帖子记录给我留下了这样的印象:您实际上期待着Skytrain系统发生人身灾难,并希望对Translink人员造成人身伤害。

    Zwei先生,请运用道德影响力,以合理的语气发布在Rail for the Valley博客上。

    克里斯先生,您对新车的估算似乎不如Translink可信’s.

    传输链接’s press release (http://www.translink.ca/en/About-Us/Media/2016/December/28-new-SkyTrain-cars-ordered-to-improve-transit-in-Metro-Vancouver.aspx)报告说“预定于2018年开始交付并于2019年初投入服务的28辆新车将使TransLink的SkyTrain和Canada Line车队增加到314辆。”

    314辆车的增加28辆,增长了9.8%。撞了一下,因为新车载有更多的乘客。然后认识到新闻故事涉及PEAK的容量(您已忽略了这一点),以及如何插入更多的火车以使其在系统的一个阻塞点响应高峰需求而更频繁地运行,可以使更多的人到处和/或在更少的时间内移动。

    我不’不知道它加起来是否为12%,但是您的0.75%似乎被低估了几个数量级。也许您对Translink拥有多少辆汽车了解得更多(您将新车称为替代品而不是补充品)。如果是这样,请在此问题上暴露Translink的谎言。

    Meanwhile, your calculation of the $500. cost to 传输链接 of each UPass is over-estimated 通过 订单 of magnitude, as outlined in the Dec. 15 comment on another story: http://www.carltoncycles.com/latest-news/zweisystem/translinks-ridership-bamboozle-continues/#comment-119978.

    Zwei回复:新车将取代许多MK.1′现在已经使用了30多年,并且系统上的总体容量可能会略有下降。 TransLink当然会翻新一些,但是TransLink’的新闻大声尖叫自由党选举议程。正如Cow先生之前所说,TransLink可以’由于电源老化和受限,可以满足更大的容量。

  5. 埃里克·克里斯 说:

    @ 唐迪,您是否正在TransLink领薪水,在这里发表虚假评论?很明显,七辆四轮车“trains”每增加20到50个人的运输能力,而我的0.75%的增长是慷慨的。你的数学错了。

    TransLink拥有53个车站,而TransLink只能运行106列火车(每个行驶方向上两列至六列的列车),因为如果TransLink尝试运行106列以上的列车,这些列车将相互碰撞。如果TransLink购买106列新的Mark III火车,使所有火车增加50人,并且目前所有火车可搭载420名乘客,那么“ s火车系统”的承载能力将提高12%。 TransLink需要购买424辆Mark III汽车才能实现这一目标。 TransLink只为七列火车购买了28辆Mark III车。

    我坚持我的计算。让我看看你的。

    Is TransLink referring to the Evergreen Line when it says s-train system? Ridership, people, 火车, cars; it’s all so confusing and loosy-goosy when TransLink is presenting data.

    我认为花费9,300万美元(可能增加350人(更像140个人)到公共交通系统中)不是明智的“投资”。 TransLink可能以大约200万至400万美元的价格购买了两到四辆铰接式客车,以运送200至400人,并且生气了大约9000万美元,将我们的钱转给了庞巴迪,出售TransLink没用的Mark III垃圾,这在加拿大没有其他公共交通组织会碰到。

    我的数学似乎很准确。周末有10万名收入乘客至平日的40万名收入乘客(整个月平均30万名收入乘客),TransLink每月在公共交通上花费1.5亿美元。将300,000名收入乘客乘以每月500美元,每个乘客乘坐公共交通工具,您最终将获得1.5亿美元的收入,以平衡TransLink每月1.5亿美元的运营支出。但是,等等,U-pass学生每月只需支付40美元。我的错误在哪里,唐迪?请赐教我们Dondi。帮助DonDi,TransLink专家!

    您如何向我们展示数学以显示我在哪里“orders”在我每月500美元的TransLink上让某人乘坐公共交通工具的费用中,有多少?什么是Dondi,50美元,5美元?给我们看一下数学,唐迪!

    Let me guess; you’re going to send us to another link because you’re a moron 唐迪. Right? When s-train derails, all 火车 derail, with any luck you’ll be swept up in the investigation with the other 猪狗s at TransLink. We can only hope.

  6. Haveacow 说:

    除了电源问题之外,Translink会一直困扰他们,直到他们准备在真正升级电气系统方面投入500至8亿美元之间’的实际承载能力,将功率块的数量增加了50-60%左右,甚至更好,使现有功率块的数量增加了一倍。 传输链接必须重新考虑Skytrain行事方式的基础。

    简而言之,轻型地铁系统或中型铁路快速运输技术概念的基础是以下基本概念:通过降低频率或提高铁路运营的节奏,您可以使用较小的车辆和车站,从而节省了资金在构建基础架构时,由于服务水平更高,仍然具有更高的容量。此基本操作假设是所有Skytrain的核心’的麻烦。 轻轨技术如此轻易超越Skytrain的原因之一’技术是因为它没有’假设操作系统是运行该操作系统所需的环境。它只是试图使其适应尽可能多的操作环境和操作技术。轻型地铁系统中增加了自动化功能,以增加抵消高速铁路运营的高成本所需的财务节省。选择Skytrain所使用的线性感应电动机是因为缺少活动部件,因此与标准电动机相比,它被认为更易于维护,尤其是在设计和测试系统时(70年代到80年代中期)′s).

    尽管起初感应电动机比当时的轨道系统上的电动机节省了一些钱。更新,更小,更耐用,更便宜,更强大的标准“Can Motors”与基于感应的系统相比,现在通常在基于运输的电轨操作中普遍使用的方法要容易得多。当涉及到铁路运营时,感应电动机仍然具有一些优势,尽管在非常大容量的线路上,停靠点之间的距离更大,但它们的加速器却很差。车站不足2km时’与标准的基于飞轮的罐装电动机相比,它存在大量的时间滞后。飞轮在启动时会向电动机倾倒多余的动力,以帮助更快地克服惯性。这些电动机的使用寿命与基于感应的电动机部件一样长,有时甚至更长。电机位于转向架或卡车的侧面,从而消除了对轴的需求,但如果更大的坡度需要进一步的制动,则可以提供空间“Flange Slip”或车轮打滑。侧面安装的电机允许“U”100%低地板车辆需要的异型转向架或卡车车架。维护非常便宜,因为一个人只要拥有简单的市售设备和手推式叉车,即可在大约5分钟内测试标准LRV上的每台电动机,并在需要的情况下在30分钟内更换所有电动机而无需任何帮助。

    轻轨列车具有一个监视系统,该系统可识别出带有故障组件的感应装置。不幸的是,除非将整辆车带入维护轨道,否则需要对各个组件进行测试,在这种情况下,需要2名或3名乘员组来带入所有Skytrain车辆,以从转向架或卡车上卸下,分离并抬高车架,然后测试感应驱动器的每个外部组件。然后,如果需要更换主驱动单元(通常是这样),则需要引入专门改装的汽车葫芦,以将驱动单元或其他不良部件从卡车或转向架的中心抬起。然后将替换物缓慢放回框架中,然后重新安装。对于由2名工作人员更换的每个单元,整个过程可能需要一个小时以上,而由3名工作人员更换大约需要40分钟。

    Skytrain的高运行速度意味着时间总是很短,并且非常强调必须最大限度地提高维护效率,因此这些活动的成本变得很高。预防性维护的频率更高,这是因为需要不断增加列车在运行中的比例,这意味着达到里程数目标的速度要比其他类型的系统(如轻轨系统)更快,而且法律上必须进行常规维护检查更频繁。当维修人员不得不承认那里的主人和经理那里没有’由于有大量积压的火车在等待完成,在那里要完成1000公里左右的PM检查,这是事实,加拿大交通部在您的操作证书中对这些类型的车辆进行了强制性规定。我现在想知道过去在您的系统上发生过几次的事实。

    感应电动机还需要一条轨道基础设施,即第四条轨道或感应轨道,该轨道必须保持无碎屑和无冰的状态才能运行。由于维护过程中框架损坏或放置不当而导致的感应推进装置安装不正确,这会增加装置与感应导轨之间的距离。此距离必须恒定,否则火车会赢’不要动。这条额外的轨道负责Translink几乎35%的轨道维护预算。感应电动机曾经是庞巴迪Innovia自动化轻型地铁运输系统(Skytrain)的标准部件’(在庞巴迪的官方营销名称),但现在可以选择。专为沙特阿拉伯设计的最新Innovia系统灌输技术’甚至不使用感应电动机,而是标准的电气电动机和由当地沙特承包商设计的不同车身类型,因此平台安装和机架是庞巴迪设计的。’甚至不认为它是庞巴迪的产品。

    尽管第三根导轨确实在高速运行中具有优势,但与架空电线集电方法相比,它具有很高的运行和维护成本。永远使用3rd rail意味着即使技术发生重大变化并且Skytrains的未来设计允许低平台登机和/或低地板的车辆,由于3rd rails,您将永远无法在街道上运行轨道功率收集方法,因此与低平台和低地板操作技术设备相比,始终具有较高的建造和设计成本。

    庞巴迪公司使用的自动化技术’的CityFlow 650系统(顺便说一下,在沙特阿拉伯的运营中也未使用)意味着,根据加拿大运输部的规定,街道通行权是非法的,因此必须始终使用人为隔离的,最有可能是等级分隔的通行权。是的,在渥太华,我们的轻轨在物理上分开的通行权也将具有一定程度的自动化。但是,这是因为当公交专用道时,通行权已经在物理上隔离开了,它的设计目的是将来也可以转换成铁路技术。但是因为我们的LRV’将会有我们可以操作的驾驶员,并计划在10-15年内在Carling Ave.等街道的中部进行第三阶段的项目部署。到此时,所有适当的可用公交都将用于轻轨,其余的公交仍将运行公交车。

    最后,Light Metro的容量受其许多组件技术的影响很大,因此必须在其运营计划的局限范围内进行运营。由于LRT没有预先确定的操作类型,因此可以适应许多操作选项。 Skytrain的价格比地铁便宜,而且比LRT能够运送更多的乘客。但是,它的预打包操作类型对它的限制意味着它没有’随着时间的流逝,它变得适应性强,或者具有讽刺意味的是,它也不具有可扩展性,这是其最初的主张之一。埃德蒙顿现在运营着将近125米长的5辆LRT汽车。卡尔加里’s 轻轨现在正在运行4辆长111米的汽车。渥太华’LRT将从2个长度为98米的汽车组成部分开始,可以通过在组成部分中的两辆汽车上增加第5部分并将其长度增加到120米来轻松扩展。所有这些系统都能够在不更改时间表的情况下增加容量,并且无需雇用额外的驾驶员并提高其运行速度,从而有助于控制成本。温哥华’s系统别无选择,只能大幅度提高其频率,因为除非要花费大量金钱来扩大规模,否则Skytrain背后的概念会限制物理扩展,因为它必须以非常昂贵的方式进行操作。

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