疯狂都市

在《加拿大环球邮报》(The Globe and Mail)中,这是加拿大写的关于公共交通的最愚蠢的文章之一’s (Mop &桶)杰弗里·辛普森(Jeffery Simpson)发表了一篇文章,内容涉及低陆平原地区的纳税人应投票赞成建造地铁,因为亚洲在建造地铁。
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那为什么要建地铁呢?
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答案很简单,当路线上的乘客需要长途火车和大型站台而站台长而在地面上运行时,这是不现实的。
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那么需要地铁建设的交通流量又是什么呢?
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没有确切的答案,但是在21世纪,只有在交通量超过15,000 pphpd的公交线路时才考虑使用地铁。
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温哥华是否有一条交通量超过15,000 pphpd的中转线路?
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唯一的交通流量超过15,000 pphpdd的运输路线是千年线和世博线的合并运营,共享从哥伦比亚车站到滨水区的坡度分隔路线。世博线已满员,直到车站扩大到更长的平台以容纳更长的火车,世博线的容量才会增加。
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我建议辛普森先生在写这类拍手之前,实际上要读一本有关该主题的书或采访真正的过境专家。温哥华地区有足够的地铁大厅’毫无意义的是,在没有足够载客量的路线上建造和运营地铁意味着必须对地铁进行大量补贴,而在大温哥华地区,这意味着弗雷泽以南的过境客户将受到温哥华市要求的虚荣地铁项目的困扰。
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辛普森先生,顺便说一下,加拿大专线在温哥华的一条地铁上运营,但是拥有40米平台的侏儒车站,只能容纳两列火车,加拿大专线的容量限制为约7,500 pphpd!实际上,加拿大线的载客量不如现代有轨电车!

韩国首尔–文章:亚洲在建造地铁;加拿大的课程??

温哥华,多伦多和蒙特利尔仍然是避风港’tAi ??解决了他们的地铁梦想,但《环球邮报》的一篇专栏评论说,亚洲而不是在地铁上投票,而是建立了它们:

<http://tinyurl.com/ljlh6tt>
亚洲不愿为地铁投票,而是建造地铁

JEFFREY SIMPSON \ SEOULAi ?? ai ?? i ?? Ai ?? The Globe and Mail

5月星期六发布。 2015年2月

不列颠哥伦比亚省的公民,我低陆平原,团结起来!除了僵局,您别无其他损失!低陆平原位于海洋和山脉之间,现在令人窒息。根据加拿大统计局最近的一项调查,大加拿大人是加拿大最不快乐的人。

想象一下,如果选民拒绝全民投票中提议的小幅提高销售税的提议,从而为该地区带来新的公共交通改善,那么该地区在二十年后会是什么样。

我们现在生活在一个变化无常的国家,那里的工作一向不受欢迎,取而代之的是对政府和ai的蔑视。因此,公民投票可能会失败,过境将进一步落后。

在大多伦多,蒙特利尔和加拿大的其他一些城市,城市交通必须赶上当地的需求和国际现实。加拿大人现在基本上是城市居民,但是我们没有为公共交通提供足够的资金。结果是:城市地区无法发挥应有的功能,也没有发挥应有的功能来对抗世界竞争。

我们停下来,我们去。政府先做这个项目,然后等待,然后再过几年再做。几乎没有系统的,持续的,同比的资本投资。

例如,在最近的联邦预算中,保守党承诺从2017年至2018年的两年内分摊7.5亿美元(合6.167亿美元),此后每年支付10亿美元(合822.3百万美元)。在您考虑之前,这听起来像是一个令人you目的数字,保守党显然希望人们不会。

每年以十亿美元划分的国家中,例如排名前六或七个的城市他们都会渴望和游说自己应得的一点爱?可能会在这个城市或那个城市再建一两个车站。但是与需求以及竞争国家的所作所为相比,itai ?? i简直是在开玩笑。

低陆平原甚至比加拿大其他地区还要与亚洲,尤其是北亚竞争。那里的地铁线路无处不在,而且便宜,城市地面铁路线也是如此。

例如,在汉城,人口是大多伦多地区的两倍多一点,有九条地铁线路。九。 GTA将于6月6日启动通往皮尔逊的机场;在首尔,与金浦和仁川两个国际机场的地铁连接已有很长时间。东京也是如此:成田和羽田这两个国际机场的直达火车。

北京和上海都有磁悬浮列车,以每小时420公里(260.9英里/小时)的时速从机场吸引人们。换句话说,多伦多正在追赶。温哥华,从机场到市区都有加拿大线。蒙特利尔一无所有。

在多伦多,从皮尔逊到市区的费用为27.50加元(22.62美元)。从金浦机场到首尔的费用为6美元(4.93美元),从仁川机场出发的费用为17美元(13.98美元)。在首尔和东京市中心的地铁票的价格:系统提供的服务比多伦多或蒙特利尔的任何服务都及时,现代和高效的系统要多花$ 1.20- $ 2.40(USD $ 0.99至$ 1.97)。

北亚地区的关键是假设城市交通是一种公共物品, 必须 在资金和计划方面得到优先考虑。这些国家不参与加拿大城市的建设。他们计划每年进行改进。它发生在独裁的中国,也发生在民主的日本和韩国。

举个例子:首尔现有的地铁正在扩建四处。在这里,他们不愿意像安大略省总理凯瑟琳·韦恩那样做:大胆地承诺将改善交通状况。或史蒂芬·哈珀(Stephen Harper)总理在财务上虚假的承诺,其数字听起来比实际要强大得多。

您可能会回答:是的,但是这些北亚城市是巨大的。确实如此。 Tokyoai的人口约为3400万,Seoulai的人口约为1000万。但是日本名古屋的人口大约相当于温哥华,但拥有93公里(57.7英里)的地铁;长崎(人口130万)有5条地铁线;大阪市(人口260万人)有8条线路跨越130公里(80.7英里)。大城市到处都有公共汽车,在某些情况下,还有通勤铁路。

这里的政府不提倡全民公决。他们做了政府应该做的事情:决定。中国人不关心“不在我家后院”。民主国家必须更加重视舆论。从北亚的公共交通来看,人们知道,如果没有大型高效的系统,他们的城市将难以管理和竞争。

我们只能希望大温哥华人民能从北亚获得信息。

评论

一个回应“Metro Madness”
  1. 埃里克·克里斯 说:

    如果辛普森非常喜欢地铁,他可以搬到香港,在那里他可以感到幸福。我确实质疑地铁走廊的优点“feeder buses”堵塞道路。

    We’d借助能为整个地区提供服务并消除所有大温哥华地区交通影响的东西向和南北向的综合有轨电车或轻轨系统,要好得多“feeder”与目前大温地区现有的几条S线和地铁相比,这里的公交车成本要低得多。这是UBC的Patrick Condon过去指出的。

    http://www.sxd.sala.ubc.ca/8_research/sxd_FRB06_tram.pdf

    “Transit demand”
    运输需求(y)取决于外壳密度(x)。住房密度是自变量,过境需求是因变量。数学上,y = c(x);其中,c是一个常数,取决于诸如停车限制迫使某些驾驶员过境的因素。温哥华市决定住房密度,进而决定运输需求。

    不幸的是,驱动程序的数量(z)是y的四倍。即,z = 4(y)。每当增加房屋密度(x)时,驾驶员的人数(z)就会比运输用户的人数(y)大大增加。因此,当在公交走廊上增加房屋密度时,公交不可能减少道路上的汽车数量。增加的交通服务以适应增加的住房密度总是导致道路拥堵加剧。对于TransLink以及TransLink贿赂暗示的骗子无异于欺诈。

    顺便说一句,温哥华有一个脱节,由温哥华市确定房屋密度,由TransLink决定过境服务水平。要解决此问题,需要让TransLink的温哥华区消失,以便温哥华市的新干线运输人员为温哥华市控制的计划住房密度选择合适的过境量。

    “TransLink finances”
    目前,TransLink所获得的税收补贴大约是TTC多伦多的一半,而将一半的乘客转移了一半,从而获得了两倍的税收补贴。 TransLink不需要更多资金。 TransLink需要开始向研究生用户收取更多费用,以使用他们滥用和几乎免费的公交服务。

    TransLink可以向130,000名研究生的三区通行证收取每月170美元(全价)的费用,而不是每月收取35美元的费用。在八个月的学期中,这为TransLink带来了高达1.4亿美元的收入。

    此外,消除TransLink上无用的官僚机构,每年还可节省约1.2亿美元的管理费用。到这里,运输的资金紧缩问题就解决了。那有多难?

    当您需要兰博时,他在哪里? Adios,TransLink防尘袋:

    //www.youtube.com/watch?v=kgozRTq8M_U

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