丽兹·詹姆斯(Liz James)参加TransLink公投

激烈的独立专栏作家利兹·詹姆斯(Liz James)是少数愿意以其政治上的正确性来承担与TransLink庞然大物的抄写员之一。詹姆斯女士的文章中提到的大卫·科克(David Cockle)与大卫·科克(David Cockle)一样,他曾为著名的利伍德(Leewood / Rail)进行山谷研究…..

http://www.carltoncycles.com/wp-content/uploads/2010/09/chilliwacktosurreyinterurbanfinalreportr.pdf

…..和Cockle先生为本那比,里士满,温哥华或萨里市进行的过境研究将是最受欢迎的。

由于目前的规划过于依赖SkyTrain轻型地铁模型,该地区急需非常独立的公交视图,事实证明,该模型已在21世纪受到更多现金限制的情况下被淘汰。从本质上讲,该地区的纳税人已经为SkyTrain和加拿大专线支付了大约三倍的费用,却没有运营优势。

人们希望沃尔顿市长能看到“rapid 过境”并查看其他不受天轨大厅干扰的公交方式。

过境消费者和地区纳税人应得的不菲。

陷入全民投票

伊丽莎白·詹姆斯 /北岸新闻
2014年2月5日

“有人必须敢于向公众讨论(TransLink)资金的所有各种来源,并进行所有基础工作。”北岸新闻2014年1月26日–北温哥华区市长理查德·沃尔顿(1月26日新闻报道)

北温哥华区市长理查德·沃尔顿在商会最近的午餐会上发表讲话,对拟议中的TransLink公投感到困惑。

沃尔顿,继续担任市长’2014年理事会主席,回应理事会’我认为该省拥有全民投票权,并负责对该问题进行措辞并就可能的供资方案向公众进行教育。

当天,交通和基础设施部长托德·斯通告诉记者,市长们各有“提出很多想法”关于的运输优先级“他们各自的社区”更不用说如何筹集资金了。

市长们促进了社区的需求吗? Isn’牛逼什么他们当选呢?人们经常被指控要求他们提供服务’不愿意付出 –每当我听到指控时,都会对此表示不满。人们不反对为改善和高效的服务付费;他们厌倦了将钱投入省级政治决策的黑洞中,而这些决策未能提供接近整个区域交通系统的任何东西。

市长逾期未挖。的确,许多人认为他们应该将TransLink丢给现任总理一职,而后者并没有采取任何行动来纠正她从可追溯到格伦·克拉克时代的前几届政府继承下来的混乱局面。

相反,在斯通之后仅数小时’s的评论,她退出政府,将地毯从他下面拉了出来。’s “committed”决定将在11月举行全民投票’的市政选举。

那’让我们想起了前CKNW脱口秀主持人拉菲·梅尔(Rafe Mair)的长期言论,他说:“如果人们认为当权者知道他们在做什么,那人们就会误解。”

现在,该省计划以让别人发表意见为幌子,强迫选民决定您如何决定您的牛被谁知道,因为谁知道“priorities”他们想冲过去。

最近,我收到了与此讨论有关的两份文件。其中一位来自北范区区议会长期观察员科里·科斯特(Corrie Kost);另一个是向苏格兰邓迪当局进行的过境介绍。

在这里无法进行冗长的分析,它们会要求您进行更广泛的运输投资。

Kost向我介绍了2012年在佐治亚州亚特兰大举行的全民投票,该地区的居民被要求批准交通专用地方选项销售税。

简而言之,尽管支持者们花费了650万美元至14,000美元,但全民投票以417,593对257,942的投票失败。“and shoe leather” spent 通过 opponents.

如果您搜寻“打结:亚特兰大’s Mobility Crisis,”由Emory University的Edward A. Hatfield撰写,您可以在线阅读更长的故事。虽然哈特菲尔德说亚特兰大’令人不安的种族气氛使交通问题变得更加复杂,他的一些评论听起来异常熟悉:“… it wasn’完全清楚,地区领导人甚至可以就一系列项目达成共识,更不用说服选民付账了。”

和,“…反对公投的选民中约有百分之九十一是出于对政府的严重缺乏信心…”公平地说,哈特菲尔德说,美国无党派运输卓越中心提出的62项举措中有49项确实取得了成功。

哈特菲尔德谈到的另一个问题是发展问题:“整个项目清单并未与土地使用法规的彻底变更相匹配。”

您可以判断我们是否“区域交通仍在追求发展而不是在塑造发展。”

第二份报告是Leewood Projects Ltd.的Jim Harkins,FC ILT和David Cockle在邓迪海滨循环电车上的演讲。英国的两个成员’的LRTA轻轨发展小组,他们确实倾向于轻轨。尽管如此,他们的演示还是为该地区急需的协调信息建模的。负担能力,连通性,大学需求,减少汽车使用,人行道等等。

Cockle定期拜访Chilliwack的家人,因此我问他有关为大温哥华地区制作此类报告的动态。他说,流通者的确可以进入当前的公交网络。可以考虑的路线:Waterfront-Gastown-Robson;滨水区-罗布森-西区; Robson-West End-Yaletown;伯纳比,里士满。

Cockle还说,如果委托,Harkins等人针对北岸和百老汇走廊至UBC路线的单独报告将需要四到六周才能完成。

我希望与沃尔顿市长讨论细节,并在接下来的专栏中告诉您更多信息。

与绊脚石的公投相比,那些独立专家报告的成本可能会相形见which。

所有的’需要的是“the guts” to commission them.

[email protected]

艾?北岸新闻

- 更多信息请访问: http://www.nsnews.com/news/绊倒过境全民投票-1.814063#sthash。K6x3X2wx.dpuf

“有人必须敢于向公众讨论(TransLink)资金的所有各种来源,并进行所有基础工作。”北岸新闻2014年1月26日–北温哥华区市长理查德·沃尔顿(1月26日新闻报道) – See more at: http://www.nsnews.com/news/stumbling-towards-a-transit-referendum-1.814063#sthash.TMMB8R8E.dpuf
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陷入全民投票

伊丽莎白·詹姆斯 /北岸新闻
2014年2月5日

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评论

5回应“丽兹·詹姆斯(Liz James)参加TransLink公投”
  1. 埃里克·克里斯 说:

    伊丽莎白的伟大文章。太棒了

    首先,是的,的确如此,人们并不反对过境,他们反对被虚假的个人(政客,工程师和其他人,即TransLink的首席执行官)骗走昂贵的空中列车项目,这些人不使用过境,但期望驾驶员支付驾驶员无法使用或不会使用的空中列车的费用。这里的许多居民每年向TransLink(停车场,水电,天然气等物业)缴纳约1,000美元的税,而在埃德蒙顿,作为驾驶员的财产所有人每年仅需缴纳约200美元的税,全部都来自财产税。

    http://www.langleytimes.com/news/126422643.html

    目前,TransLink资金严重超支。我们该如何继续提高税收,为TransLink这个破败的组织提供资金,TransLink的支出为1.12亿美元,用于无用的工作人员?

    而且,这不是1970年代,当时汽车的燃油里程仅是柴油公交车的2到3倍,而空中火车旨在改善空气质量。 40年后的今天,汽车每公里行驶的燃油效率是柴油巴士的30倍至100倍,每公里载客量不足10人。目前,即使您考虑了空中列车,其污染也要远远超过汽车,因为空中列车必须将其容量的80%与公交车相匹配,才能将过境用户运送到相距较远的车站。空中列车过去是而且现在完全是失误。

    更糟的是,TransLink的公交无法减少道路拥堵。 TransLink的Transit增加了道路拥堵,并且当我们没有空中列车并且花费了必要的工程努力来消除瓶颈道路时,我们的道路拥堵减少了。现在,温哥华的工程师们举起手来,将其交给TransLink来解决他们的道路拥堵问题。他们甚至建立自行车道来占用道路空间,使道路状况更糟。他们不再进行任何交通工程以减少道路拥堵–他们告诉您,通往UBC的地铁将解决道路拥堵。算了,它不会。寻找一些愿意做诚实工作的更好的工程师。

    好吧,这有点麻烦了-将千禧线延长至高贵林(常绿线)可能不会减少道路拥堵,因为千禧线的容量不会因加长而增加。只有与温哥华的另一条平行线将增加过境能力。例如,如果将花园水管延长10米,由于更大的摩擦损失,流经花园水管的水量不会上升或下降。对于千禧线来说,同样的事情,当常绿线连接时,更多的人需要更长的时间上下车,运力将下降。

    因此,TransLink在“常青线”上花费了14亿美元,没有采取任何措施来减少道路拥堵,并且将减少过境能力。太棒了

    其次,如果路径不重要,则循环(运输循环)是将人们从A点移到B点的一种好方法。运输循环减少了运输成本。也就是说,可以使用用于运输环路的单轨,而不是用于主要沿线性路线行驶的空中列车的双轨。当然,要直观地从数量上理解这一点,需要进行大量的高级演算并需要对运输操作有充分的了解。 TransLink的首席执行官Ian Jarvis从未用过格林定理来获得会计学位,并且他对运输运营一无所知,无法对运输循环如何节省资金并改善运输有所了解:

    http://www.khanacademy.org/math/calculus/line_integrals_topic/greens_theorem/v/green-s-theorem-example-1

    太糟糕了。也许讨论的重点更多是寻找能够以更少的钱进行过境运输的更聪明的人,而不是筹集税收来资助一群光荣的猴子在过境上花费太多钱的聪明人。

  2. Haveacow 说:

    抱歉,埃里克,您必须对您的最后发言感到不安。实际上,循环运输路线并不理想,现在却不推荐使用。原因是,整个圆形路线通常仅占其乘客的一小部分,该路线的真实路段可能会非常繁忙,但是当整个路线被大量使用时,这种情况很少见。伦敦最近切断了其著名的圆形管道线。同样在伦敦,类似SMU的动车组(EMU)的4条线路构成了一条环形路线,但是它由不同线路的部分组成,这种方式是如果他们需要绕其可能的环行路线,但前提是交通需要需要它。

    波特兰有轨电车的确有一条圆形路线,但它是一个很大的圆圈,它将使用新的南部波特兰有轨电车/轻轨桥梁作为橙色线的一部分而建,以连接波特兰和密尔沃基南部(不确定拼写,其南部波特兰社区),并且只是为了使操作更容易将汽车带回谷仓而已。是的,人们可以使用它,但不能将其用于他们。现在,波特兰’街车的确确实有一个较小的循环回路,但它像循环运动一样,但大多数情况下仅由少数骑手使用。请记住,波特兰’s街车并非专用’顺便说一句,它与汽车共享大部分路线,而LRT系统与交通完全隔离。

    只有当线路完全包含一个在乘客流量中完全均匀分布的特定区域时,循环器操作才真正有效。想到迪士尼世界周围的蒸汽机生产线是因为每个站点的流量都相对相似。单轨铁路系统连接了佛罗里达迪斯尼帝国的各个公园,该系统也有多条循环路线,但每个站点的客运量甚至都没有,而且通常非常安静,遭到业主的批评“efficiently used” 通过 it’s operations staff.

  3. Haveacow 说:

    归根结底,这是一个真正的问题,没有明确的路径显示出什么去向。主要问题是您创建的代理机构具有多个工作。它是公交提供商吗?嗯,是。是否建造和维护主要桥梁及其道路基础设施链接?是的,它确实。是否为所有地区的桥梁支付费用?不,也没有’似乎根本不是公交供应商应该或应该这样做的理由。即使对于像我这样的人,也应该能够告诉普通人为什么,这也会造成混乱。当连接两个不列颠哥伦比亚省社区的道路工程需要一座新的区域性桥梁时,有一个标准的公式由谁来支付?我对此表示怀疑,这是第一个问题,谈判开始了,我打赌它的复杂协议不能’不能很好地向公众翻译,下一个问题。它永远不会变得标准化,每个项目都将成为一个谈判。

    然后,该机构的某人认为嘿,让我们也将此程序应用于我们的运输业务,并尝试省钱。该省同意,因为省钱总是好事,而且在媒体上看起来更好。加拿大热线变成了P3(不管有人说他们很少为公众工作),谈判已死或将要谈判。从不完全执行原本应该做的事情。然后,快速交通运营开始建立在现有系统上,无论他们做什么,都无法使公众完全支持他们想要做的事情,因为他们无法就其最后一个铁路项目的法律谈判持开放态度(抱歉,法律上的技巧,您永远不会完全了解这条路线,因为其谈判受到宪法保护和私下进行,’当您在大型公共项目中使用私人公司时会出现此问题)。因此,只有从现有项目中充分受益或不’真正关心下一个项目的背后。许多相关人士提供了建议,但现在他们已固守在自己的位置,无法摆脱自己的框架和内部流程。因此,目前还没有考虑轻轨/电车的运营。

    他们资金是否过多?考虑到他们的任务,我对此表示怀疑。但是,为什么运输服务提供商完全建立基于道路的基础设施?我毫不怀疑,他们的税单令人震惊,但他们不仅在过境,而且对于每个业务部门所用的资金也不太开放。我只能想像如果O.C. TRANSPO负责国家首都地区的跨省和其他主要公路桥梁的规划,建设和维护。他们有足够的麻烦让人们理解为什么我们要为交通支付的每张税单要比多伦多多(按税单计算),而TTC拥有地铁系统。

    不用担心对新的过境税进行全民公投,那么可以清楚地了解运营资金进入其代理机构的位置的明细分类。他们每年实际为加拿大线周围的协议支付多少费用?然后与加拿大的其他公交机构进行公平比较。如何衡量每位乘客/每小时实际服务/每辆车的实际系统使用率。确实存在这种类型的东西CUTA(加拿大城市运输协会)将其收集给代理商。令人毛骨悚然的是,您必须付费并成为CUTA本身的全薪公交专业人员才能使用它。有时令我惊讶的是,我们的公共交通部门在加拿大对数据的秘密程度很高,而不仅仅是Translink,它们都贯穿着类似的运行机密。别开玩笑了,位于弗吉尼亚州诺福克的北约海军作战中心以及位于哈利法克斯和葡萄牙的作战分中心更加开放,向公众开放,然后按多伦多TTC总部的要求。北约在对您进行安全检查时,至少会为您提供一些饮料。哈利法克斯的运营中心为上帝着想,提供免费的公共Wifi,毫无疑问,它受到​​了严格的监控,提供免费且完全可访问的wifi。为何O. C. Transpo不会告诉您每天每条公共汽车路线上载有多少人,除非您已经填写了《信息自由法案》要求表(再也不开玩笑),为什么还要担心缺乏有关运营运输决策的细节。

  4. 埃里克·克里斯 说:

    @Haveacow,
    是的,首先,为了使环路网络正常运行,它必须有效地集成到现有的公交网络中,以按顺时针和逆时针方向运输公交用户。下周,我将在连接UBC到温哥华市区,加拿大线,千禧线和世博线的两个逆流环路上发帖-期待您对该计划的看法。

    其次,让TL对道路和桥梁承担任何责任与它的过境运营完全存在利益冲突。确实,TL的员工甚至不参与过境操作,而只是遵循省政府扩大空中列车的政策。您不需要TL的500名员工来做一件事–只要准备好准备建造另一条空中列车,请遵循政策雇用SNC Lavalin。您不需要TL的任何人,省政府可以自行完成。

    Transit没有目标,并且声称要在大温哥华地区进行“规划”。每个人在TL所做的事情,没人知道。我要求TL让我给它的一位高管留下阴影(Brian Mills,热门人物),以查看他所做的所有重要工作-从未得到TL的答复。

    您可以将它们放在TL处,然后将它们扔到垃圾箱中。他们不值得胡扯,日复一日地无所作为。公交车司机和主管经营的是TL,而白痴却没有收拾他们疯狂的薪水,因为他们每天都在他们新的TL总部沉迷于工作,喝咖啡并参加会议,而这些钱本来可以用来进行公交的。

    最后,是的,绝对TL资金过剩,这很严重。花费在道路上是没有意义的红鲱鱼。 2013年,TL在道路上花费了1.11亿美元,这可能会方便空中列车路线–请参阅第14页并下载文件,然后TL阅读此评论并从其网站中删除该报告:

    http://www.translink.ca/~/media/documents/about_translink/governance_and_board/board_minutes_and_reports/2013/january/2013%20business%20plan%20operating%20and%20capital%20budget%20summary.ashx

    TL几乎不可能成为现实“under”资金,没有办法。算了吧。 TL在2013年的运输支出约为14亿美元。2013年,埃德蒙顿支出了3.1亿美元,请参阅第314页:

    http://www.edmonton.ca/city_government/documents/2013_Approved_Operating_Budget_Complete.pdf

    埃德蒙顿(Edmonton)的人口为大温哥华地区的一半,而人口密度几乎相同。因此,在这里,TL给我们的花费应该不超过6.2亿美元,而TL从我的眼神来看,在2013年花费了大约7.8亿美元(14亿至6.2亿美元)。

    这是一个粗略的比较,但埃德蒙顿的冬季天气很恶劣,如果有的话,基于人口和人口密度的成本是保守的。也就是说,埃德蒙顿都会区的人口密度低于温哥华市区,而过境费用更高。大都会埃德蒙顿的分布比大温哥华(中转)大,而且冬季费用高(雪地轮胎),大温哥华没有-请参阅2012年TL效率审查中的人口密度–表4-1,第19页:

    http://www.caw111.com/TranslinkEfficiencyReview-Mar2012.pdf

    在这里,Transit的价格太高了10倍。实际上,如果RCMP尚未实现,则RCMP需要在TL的骗子中打开文件。这里的运输费用严重不对。