来自佐治亚州直〜轻轨和B线组合比百老汇轻轨更好吗?

wei doesn’完全同意,但是在不列颠哥伦比亚省,谈论公共交通时似乎每个人都至少落后40年。

运输应在地面上进行,以便为运输客户提供最佳选择。这不是中转服务的速度,Ai ??相反,正是氛围和易用性吸引了客户转乘。速度问题是不诚实的,因为重要的不是过境的速度,而是整个行程的速度。

人们应该认真考虑以下问题,尽管在三条微型地铁线路上花费了超过90亿美元,但在过去20年中,该地区汽车的模式份额一直保持在57%!在同一时期,该地区有700,000名新驾驶员,过境人数仅随着人口的增长而增加。

经常重复使用的尖刻的反轻铁言论,忽略了一个奇异的事实,没有人再购买SkyTrain,很少有城市使用轻轨地铁,也没有人抄袭BC Transit和TransLink’自1980年第一架“天空火车”被迫进入该地区以来,我们一直在进行运输计划。但是,我们继续遵循政客们所钟爱的无终点运输技术。

问题很简单。菲沙河谷纳税人已补贴温哥华’这是昂贵的交通方式,而弗雷泽河谷(Fraser Valley)需要良好的交通条件以缓解日益严重的交通拥堵时,温哥华希望更多地建造一座不必要且极其昂贵的地铁,而该地铁将无法像过去那样为汽车提供有吸引力的替代方案。

轻轨和B-Line组合比百老汇轻轨更好吗?

通过 许志刚2014年4月30日

温哥华受伤 参加11月的公民选举 格雷戈尔·罗伯逊记录在案 作为在百老汇走廊中提议的30亿美元地铁线的支持者。

ai ??? Heai ?? i ??大概在四个或五个方面都是错误的,ai ??? 亚当·费奇汤普森-尼古拉地区区的规划技术员告诉 直行 通过坎卢普斯的电话。

Fitch是前温哥华居民,对99辆B线公交车的人满为患提供了一种更便宜的非百老汇解决方案。首先,他建议将Millennium SkyTrain线延伸到Great Northern Way校园。从那里开始,一条新的轻轨将载客到不列颠哥伦比亚大学,使用现有的铁路走廊和道路中间线占道路的80%,其余部分则通过隧道。

在周六和周日(5月3日和4日),惠誉将免费提供建议路线的自行车之旅,作为 Janeai ??我的步行,这是一年一度的活动,灵感来自都市主义者简·雅各布斯(Jane Jacobs)的遗产。他设想了一条轻轨线,在奥林匹克村站与加拿大线相交,使用奥林匹克有轨电车路线和加拿大太平洋铁路走廊,并沿西16大街到达Point Grey校园。

据惠誉(Fitch)称,与通过隧道的SkyTrain线路相比,轻轨将花费四分之一的成本和一半的建设时间,同时也不会占用任何行车线。他相信,通过双层火车和封闭式人行横道,该解决方案可以提供与SkyTrain相同的容量和速度。

wei ’注意没有人可以建造双层有轨电车,也没有人需要在交叉路口设置封闭的人行横道,这表明芬奇先生有些过时了。至于容量,轻快铁比曾经的和永远都会的SkyTrain胜过。

ai?我认为B线如此拥挤的原因是因为人们去了UBC,ai?惠誉说。他们只是想尽可能快,高效,愉快地到达UBC。他们不介意他们在百老汇还是16号。而且,如果您做了Iai ?? i ??所说的话,那么您可以保留Broadwayai上的B线?? i ??甚至可以改善它。

视觉温哥华议员 杰夫·梅格斯 告诉 直行 B线处于满负荷状态,如 1999年学习 百老汇走廊。

ai ???这项提议不会给我省第二大商业区带来任何好处。梅格斯从市政厅打电话。

http://www.straight.com/news/636586/light-rail-and-b-line-combo-better-broadway-skytrain?comment_mode=1#add-new-comment

评论

3回应“来自佐治亚州直〜轻轨和B线组合比百老汇轻轨更好吗?”
  1. 埃里克·克里斯 说:

    2014年5月3日

    我在佐治亚直人公园中的最后评论被审查。也许,如果我每年支付佐治亚州直运输公司数千美元或数十万美元的运输广告,我也可以通过TransLink减少碳排放量来制造自己关于运输的虚拟现实。像温哥华太阳报这样的佐治亚州直人不会咬人的手。

    //www.youtube.com/watch?v=xwhBRJStz7w&list=RD31jenMJ0UOc

    过去,我进行过保守的计算,结果表明,用于BRT(公交快速运输,例如在温哥华运行的99 B线)和ST(空中列车)使用的所有额外的CO2排放和吹灰柴油公交车如果我们在这里没有公交,TransLink的污染会更多。这些计算太宽容了。

    现在,我将基于无可争辩的逻辑和真实的TransLink数据进行结论性的证明:TransLink的运输相对于汽车而言是一个巨大的大气污染者和CO2排放者。在未来的几个月中,COV和TransLink都将向居民征税,以假装在非高峰时段过境减少了碳排放和道路拥堵,从而给居民创造了许多多余的高薪过境工作。将有一个集体诉讼诉讼,以根据TransLink的运输减少CO2排放的错误观念,收回TransLink根据汽油税收取的所有款项。我将尽一切努力清除COV和TransLink上的,将其从地面上清除掉。

    //www.youtube.com/watch?v=dscfeQOMuGw

    证明

    无论如何,让我们回到争论的重点:TransLink承认,只有14%的人口在工作日内使用公交。在周日或节假日,这一比例下降到只有4%的人口。无论如何,TransLink仍会以很高的频率运行大量额外的柴油公交车,以使公交用户到BRT和ST的车站相距太远而无法在一段合理的时间内步行,或者距离相距太远而无法应对某些机动性受到挑战的公交用户步行即可到达。如果TransLink没有运行额外的柴油客车以​​使BRT和ST成为可能,则BRT和ST将会坠毁并燃烧。

    这些额外的柴油客车被称为频繁运输网络(FTN)。温哥华市议员Geoff Meggs对FTN赞不绝口。在温哥华,FTN本质上是与主要BRT和ST网络并行运行的辅助公交系统。他声称FTN会把汽车开走。实际上,FTN只会导致现有公交用户的通勤时间更长。通勤者通常距离工作或学校30分钟。提高运输速度可以使运输用户住在里士满,例如在30分钟内仍可以到达温哥华的某些目的地。正如统计数据所显示的那样,BRT和ST的驾驶并没有减少,因为错误的理论认为BRT和ST可以提高过境的速度,因为过境导致道路上的驾驶员更少。 BRT和ST都增加了运输成本。

    大温哥华地区有240万人口,并且在任何工作日都有14%的人口(33.6万人)使用公交。我们都同意吗?如果不说出来,现在。

    对于每公里行驶距离,过境人员的密度,过境用户进行多少次旅行或过境的公交车或火车的数量无关紧要。例如,如果ST上有10个人,而与ST平行的柴油客车上没有人,那么就二氧化碳排放量而言,过境人口密度与柴油公交上每公里10人相同。同意吗如果不是,请告诉我您的想法。

    了解密度的概念是我进行此工作的基础。对数值积分的理解也不会受到损害。尽管SeaBus仅占过境乘车人数的2%,但无论是乘坐与电动ST并联的柴油客车还是乘坐柴油客车都没关系-TransLink的运输碳排放量是相同的。同样,无论是乘坐99 B线柴油公交车还是零排放9号无轨电车与99 B线并联运行,乘车过程中的碳排放量都是相同的。我们关注一天中有多少人在途,以及一天中柴油巴士行驶多少公里。

    开始

    每天,柴油公交车行驶约100,000公里。每天,这些柴油公交车最多可搭载336,000人,占过境人口的14%。那么,如果没有人乘坐这些柴油公交车,而每个人都乘坐ST,那又会怎样呢?这些柴油公交车仍在马路上行驶,并在ST旁产生二氧化碳。例如,沿着SW Marine Drive的早晨,成百上千的公共汽车没有任何乘客从里士满的公共汽车车库到UBC行驶(到达目的地),以到达其路线的起点。您必须将没有乘客行驶的这些公里数与所有乘客行驶的公里数进行数值积分,以得出每公里行驶的公共汽车上的人员平均密度。让我们做吧,看看!

    由于在大温哥华地区保持BRT和ST行驶的疯狂服务小时数,每公里行驶的柴油巴士上的平均人口密度约为336,000人/ 100,000公里=每公里行驶的柴油巴士上有3.4人(5.4人如果您更喜欢美国单位,则每英里行驶柴油车上的费用)。如果要比较柴油公交车的CO2排放量与汽车的CO2排放量,则必须将柴油公交车的平均排放量约为3.5 mpg,而汽车的平均排放量则为27.4 mpg。

    让我们去做:在5.4英里(5.4英里)的汽车上,驾驶员5.4英里(一个是小动物)消耗0.2加仑汽油(5.4英里/ 27英里/加仑= 0.2加仑)。一辆载有5.4名乘客,超过1英里的柴油客车消耗0.29加仑(1英里/ 3.5 mpg = 0.29加仑)。另一件事是,柴油燃料的二氧化碳排放量比汽油多约10%。因此,柴油客车的0.29加仑柴油实际上是0.32加仑汽油。哎哟。

    我闻到集体诉讼。如果您假设在途的每个人都会开车,那么与在途的每个人开车相比,过境的二氧化碳排放量仍然高出60%(0.12 / 0.2 = 60%)。也许我错过了一些东西。该站点上的TransLink巨魔对计算有何看法?

    嗯。想一想。

    当这首歌在1994年发行时,有57%的人口开车到这里。此后没有任何变化。

    //www.youtube.com/watch?v=YgSPaXgAdzE

    让我们以忧郁的柔和歌曲结束一切……

    //www.youtube.com/watch?v=7Xf-Lesrkuc

  2. 埃里克·克里斯 说:

    2014年5月4日

    为了澄清我的最后评论,柴油公交车的100,000公里(km)是所有柴油公交车以及混合动力柴油公交车的单向累积距离。这也暗示了柴油客车也指混合动力柴油客车,因为混合动力柴油客车的燃油里程仅比TransLink使用的常规柴油客车的燃油里程略高。

    通常,在大多数时间里,在大多数公共汽车路线上,公共汽车上的人数沿着路线逐渐增加。该累积平均是线性的,或者可以统计地回归为线性值。

    如果您将某工作日每天进行常规运输的累计人(在大温哥华地区有336,000人乘坐空中火车,无轨电车,混合柴油公交车和柴油公交车)绘制在y轴上,则所有柴油公交车的累计行驶距离在x轴上,直线的斜率是柴油公交车每行驶1公里所乘公交人数的增量变化。该斜率是柴油公交车每公里行驶的距离为3.4人:以前表示为柴油公交车每公里行驶的人口密度。

    因此,这就提出了一个明显的问题,即减少二氧化碳排放量:逐渐地,让3.4个人驾驶和停止公交车行驶还是让3.4个人乘坐公交车并停放汽车会更好吗?由于采用了BRT和ST,减少二氧化碳排放似乎是前者。

    在典型的15公里公交路线上,平均上车人数为51人(3.4人/公里* 15公里= 51人)。这与在公共汽车上观察到的现实一致。在某些非典型的公共汽车路线(例如99 B线路线)的高峰时段偶尔会有例外,其中的坡度基本上是平坦的,几乎每个人都倾向于在路线的开头登车。然后,在与99 Bee平行的其他路线上,该路线的坡度是平坦的,并且在整个路线上几乎没有人在公交车上,并且所有公交车的平均坡度平均约为3.4路线。

    如果TransLink不运行ST和BRT,则FTN将不存在,柴油公交车的累积距离将大大减少。这将使所有公交路线的斜率从3.4增加到更高的值,并且如果我们没有公交,这里的公交不会排放更多的CO2。可悲的是,TransLink疯了,在无轨电车路线上运行了太多的99条B线柴油公交车,在ST线路线上运行了太多的柴油公交车。希望这可以为所有人澄清事情。

    我将提请运输链接专员注意,并将让所有人知道他的回应。我希望TransLink进行胡扯,这将导致集体诉讼,以使TransLink消除其回应。对于在TransLink的每个人来说,这将是一个愉快的时光。

    最奇妙的TransLink想打架吗?让我们看看它是否可以胜过这个。

    //www.youtube.com/watch?v=aPkyPdubqDs

引用

看看别人在说什么...
  1. daccess-ods.un.com daccess-ods.un.org–最为明显的是,但鉴于其明显的支持轻轨的立场,这并不令人惊讶[...]

    wei replies: The 上 ly person who 是 half baked 是 Daryl. Funny how an 18 year old pretends to be an expert and Daryl, you have never been featured 上 the RthV, rather we allow you to post for our amusement.