再访卡尔斯鲁厄

让我们不要忘记，现在称为TramTrain的发源地是德国卡尔斯鲁厄。

关于拒绝，以下统计数据引起了反电车人群的不满，这是今天TramTrain成功的基础。

卡尔斯鲁厄-布雷顿（Karlsruhe-Bretton）航线的乘坐人数从每周533,600（当时过境客户下班通勤的雨水然后转移到有轨电车）到每周2,554,976（由TramTrain提供的无缝（无转移）旅程）。短短六个月的乘车率提高了479％！

我不会预言Fraser Valley城郊的乘车人数会增加，但是我相信在TransLink和维多利亚州以及当然还有SkyTrain大厅的反对者都致命地担心，TramTrain将会证明受欢迎并且统计，会制定他们的过境计划不利的一面

从2012…….

几周前，当我报道城市的主要电车路线已被地铁所取代时，Zwei掀起了反电车人群的拒绝大火。“因为卡尔斯鲁厄的成功’sAi？地区有轨电车服务，穿过城市的主要电车路线行驶了45秒“。 Zwei所做的只是计算Karlsruhe提供的容量’的电车和有轨电车，每个方向每小时可容纳40,000多人，行进速度为45秒（每小时90次），并带有耦合装置。

SkyTrain人群大喊不可能；卡尔斯鲁厄罐头’TransLink的一名规划人员称，他们可以操作成对的有轨电车。

然而，混合使用单车和联结装置的45秒时速可以使卡尔斯鲁厄的高峰时段每小时单向通行能力超过35,000人。

那么下面的引用来自轻轨交通协会主题表5–能力问题讲述了这个故事。

不同模式的能力

运输通常被引用为

每小时0-10 000名乘客，

轻轨2000-20 000，1.5万

向上用于重型轨道。

这是几条路线结合在一起的市中心

需要最大的容量。典型的

情况可能是六条步行街

以10分钟的车速行驶的路线会产生36

每小时双耦合电车各

容量为225。这给出了标称容量

每小时16200名乘客

极值增加到25200 pph

汽车。轻轨具有这种能力

在其表面上进行操作而不会

损害它提供的便利

注意统计信息基于Karlsruhe，使用GT8-l00c / 2汽车。