再访卡尔斯鲁厄

让我们不要忘记,现在称为TramTrain的发源地是德国卡尔斯鲁厄。

关于拒绝,以下统计数据引起了反电车人群的不满,这是今天TramTrain成功的基础。

卡尔斯鲁厄-布雷顿(Karlsruhe-Bretton)航线的乘坐人数从每周533,600(当时过境客户下班通勤的雨水然后转移到有轨电车)到每周2,554,976(由TramTrain提供的无缝(无转移)旅程)。短短六个月的乘车率提高了479%!

我不会预言Fraser Valley城郊的乘车人数会增加,但是我相信在TransLink和维多利亚州以及当然还有SkyTrain大厅的反对者都致命地担心,TramTrain将会证明受欢迎并且统计,会制定他们的过境计划不利的一面

从2012…….

几周前,当我报道城市的主要电车路线已被地铁所取代时,Zwei掀起了反电车人群的拒绝大火。“因为卡尔斯鲁厄的成功’sAi?地区有轨电车服务,穿过城市的主要电车路线行驶了45秒“。 Zwei所做的只是计算Karlsruhe提供的容量’的电车和有轨电车,每个方向每小时可容纳40,000多人,行进速度为45秒(每小时90次),并带有耦合装置。

SkyTrain人群大喊不可能;卡尔斯鲁厄罐头’TransLink的一名规划人员称,他们可以操作成对的有轨电车。

然而,混合使用单车和联结装置的45秒时速可以使卡尔斯鲁厄的高峰时段每小时单向通行能力超过35,000人。

那么下面的引用来自轻轨交通协会主题表5–能力问题讲述了这个故事。

不同模式的能力

运输通常被引用为

每小时0-10 000名乘客,

轻轨2000-20 000,1.5万

向上用于重型轨道。

 

这是几条路线结合在一起的市中心

需要最大的容量。典型的

情况可能是六条步行街

以10分钟的车速行驶的路线会产生36

每小时双耦合电车各

容量为225。这给出了标称容量

每小时16200名乘客

极值增加到25200 pph

汽车。轻轨具有这种能力

在其表面上进行操作而不会

损害它提供的便利

注意统计信息基于Karlsruhe,使用GT8-l00c / 2汽车。

 

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