Is TransLink Admitting the 加拿大专线 is a 白象?

这不是一个非此即彼的情况。建成后,加拿大线有小型车站,站台长40米,而ALRT / ART Expo和千禧/常绿线则有80米长站台。

ALRT / ART线路的加拿大运输部操作证书允许容量不超过15,000 pphpd。

有理由怀疑加拿大线具有世博线和千年/常绿线的法律能力的大约一半。

加拿大线的运营成本约为TransLink 1.1亿美元,而同类轻轨线的运营成本每年约为2500万美元。

加拿大线之所以拥有40米长的站台,是因为前总理戈登·坎贝尔和交通部长坚持认为加拿大线应该是轻型地铁,在温哥华建设地铁。随着成本开始接近30亿美元,该项目的范围因允许进行更便宜的切割和覆盖施工而缩小;半尺寸电台; YVR和里士满(Richmond)的单轨存根终端等等。

扩建加拿大线以增加容量的成本现在为15亿加元,这意味着加拿大线的实际成本将接近40亿加元,这也正好是拟议中的百老汇轻轨地铁的预计成本。

真正的故事当然是加拿大线是经典“White Elephant”,轻型,容量不足且运营成本极高,仅要与其余轻轨系统的容量相匹配,就需要至少追加15亿美元的额外投资。

这就引出了一个问题:“为什么我们要在该地区建造更昂贵的轻型地铁!

车站更大还是火车更多?随着需求增加,加拿大线面临艰难的选择

通过 在线新闻制作人Ai ??全球新闻

随着大温哥华地区人口的增长,其过境当局正面临着更多的轻轨斗争。

TransLinkai ?? i?的首席执行官承认,他们在建造Canada LineAi ?? ai ?? i?时是近视的。现在面临着如何解决该问题的艰难选择。

该服务已为满足需求迈出了一步,为此订购了至少22辆专为加拿大线设计的新火车车,最早将于明年开始。

但是,连接温哥华市中心,里士满和机场的沿线车站仅能处理两节车厢的列车,这意味着TransLink有两个昂贵的选择:挖掘和扩展平台,或增加更频繁的服务。

TransLink首席执行官凯文·戴斯蒙德(Kevin Desmond)表示,从短期来看,增加汽车的数量几乎是他们所能做的。

ai ??? Itai ?? i有点挑战,最终,我们可以在Canada Line上获得多少吞吐量?戴斯蒙德在最近的萨里贸易委员会午餐会上说。

ai ???至少在短期内,在接下来的10、15年中,我们认为仅添加carsai?他补充说,这将在一定程度上抑制需求。

但是,随着沿Cambie Street走廊的大型公寓开发,预计该问题只会在未来几年变得更糟。哪条加拿大线在Ai ?? ai ?? i ??由于人们部分地移到该地区是为了方便出行,这将很快导致乘客量激增。

温哥华市长罗伯森(Gregor Robertson)说,TransLink目前面临的问题主要归咎于规划欠佳和远见卓识。

ai?我对加拿大线的感觉是,这是一种疯狂和节省,没有长期考虑,ai?他说。

ai ???当时有很多这样的决定。走廊瓦斯奈的规划没有事先完成。 Weai ?? i ??现在正在以不同方式进行[规划类型]。

德累斯顿(Dresmond)承诺,在即将开始的千禧线百老汇扩建工程开始施工时,TransLink将避免犯同样的错误,该工程最早可于2019年开始。

罗伯逊说,在进行大规模项目时,纽约市需要更好地规划长远的未来。

当我们做这些较大的项目时?我们必须考虑100年了,是吗?市长说。艾?艾??我们必须考虑大局。

在接下来的20到25年中,我们将有100万人(前往大温哥华地区)。我们必须考虑长期问题,并建设对未来有意义的基础设施。

评论

11对“Is TransLink Admitting the 加拿大专线 is a 白象?”
  1. 唐迪 说:

    下面的2014年文章讨论了什么是可能的,而不是什么。

    一点是增加更多的火车是“由于需要修改与ProTransBC的特许协议的条款而变得复杂”, and “与InTransitBC签订的合同规定,特许经营者合同中规定的固定时间表以外的更高频率向TransLink收取高昂费用。”

    有谁确切知道这些费用有多高?

    http://www.vancitybuzz.com/2014/08/short-platforms-trains-skytrain-canada-line-built-nearing-capacity/

    Zwei回复:TransLink is paying between $1oo million to $120 million annually for the 加拿大专线, operating costs for comparable LRT lines is about $20 million to $25 million annually. There is no wonder no one has copied the Canada line format, heavy rail metro built as a 轻地铁.

  2. Haveacow 说:

    我正在与熟悉情况的Translink的一位熟人讨论这个问题。主要问题之一是单磁道部分极大地限制了未来的峰值频率。目前,该线路的高峰时间每小时运行约20列火车,这些单轨段将最终频率限制为每小时最多26列火车。信号和道岔“Y”的功能也很差,现在需要升级。当我使用几种建模技术估算线时’高端实际功能容量限制。在我使用的当前峰值频率(每小时20列火车)的4个模型中,中位数为8200 p / h / d,最大频率(每小时26列火车)的中值约为9600 p / h / d。

    这个故事,尤其是全球新闻故事,最令人惊讶的是,就我们目前可以在当前和预期的未来预算内进行的推测而言,这条线’根本无法在短期或中期范围内扩展基础架构。实际上,只有大规模的拆除和重建才能解决此问题’问题,最疯狂的是,Translink公开同意!在此之上放上限制性P3协议,哇,你们有很大的问题!

    Zwei回复:TransLink’TransLink提高了纸上ROTEM汽车的容量,因此极大地怀疑了其容量数字。 ROTEM’他们的一辆地铁车的容量为163人,但TransLink报告说同一辆车的容量为200人。单轨存根总站是个大问题。几位美国运输专家告诉我,加拿大线是一个很好的例子,说明如何不建立运输线。

  3. 唐迪 说:

    是的,Zwei,但是请尽量保持话题。

    我们知道Translink付款是针对私人合作伙伴的某种组合’7.5亿美元?对资本成本和经营成本的贡献。我们不这样做的事实’我们不知道这种合并是一个丑闻,但是将其与其他地方的运营成本进行比较却具有误导性。

    那文章提出的观点呢?–尽管在技术上可以通过增加火车频率来增加运力,但这将使Translink付出多少费用?

    Zwei回复:汽车和额外维护或避风港的成本’你还没弄清楚。

  4. 万梅特罗 说:

    加拿大专线专为3列火车设计。中间可以插入一个额外的10米水龙头。如果您看车站,它们比火车长约10米。地铁正在建造中,车站应该设计成可容纳8列火车。即使您仅使用2列火车,它也为您提供了在需要时增加容量的空间。容量越大,人均成本越低。现在,市长们想为兰利省建一个轻轨,那将是浪费金钱。

    2005年,温哥华有一个好的计划,以1亿加元在假河周围建造路面电车。那是非常便宜的,可以连接到高密度社区。

    Zwei答复:即使车站可以扩展10米,也没有可用的10米长的汽车,也没有在设计。三列火车是当地的神话,仅此而已。

    至于关于轻轨的逻辑,没有。您忘了LRT让SkyTrain在1980年过时了′s,经验证,在北美没有销售,并且在全球范围内只有7座都是通过私人交易建造的,没有系统招标,除了在Kuala Lumpor,那里的当地政客尽管SkyTrain是单轨火车!

  5. 万梅特罗 说:

    轻轨是一种没有驾驶员的轻轨。 Isn’t LRT是轻轨运输的简称。将空中列车扩展到兰利比建造一条新线更有意义。

    Zwei回复:SkyTrain不是LRT,甚至不是关闭。像VAL系统一样,它属于轻型地铁家族。 LRT使轻型地铁成为利基运输系统。 LRT定义的标准是“能够在混合交通中运行”而ALRT / ART本质上不能做到。

    空中列车’由以下公司销售的名称:

    1)ICTS或中级容量转换系统;然后
    2)ALRT或高级轻轨运输,wasn’t并且很快将名称更改为:
    3)ALRT或Advanced Rapid Transit,也没有销售,并且该批次被出售给lavalin,从而将其更名为;
    4)Lavalin试图将ALM卖给曼谷而破产的ALM或自动轻型地铁,庞巴迪和SNC Lavalin从灰烬中复活了
    5)ART或Advanced Rapid Transit,今天’s standards isn’t.

    这些东西中只有七件已经建成,并且在过去十年中没有销售。

    直言不讳,只有傻瓜才将SkyTrain扩展到Langley,但看来傻瓜会运行TransLink。

  6. Haveacow 说:

    从法律上和操作上来讲,Skytrain都是自动轻型地铁(认为是减肥地铁或地铁系统),而不是轻轨交通系统。

    根据加拿大交通部(在加拿大为铁路快速公交和公共汽车快速公交系统提供经营许可证的人),CUTA,APTA和UITP(法语中的International Unions des Transports Publics或英语中的International Public International Associations), Skytrain曾经被称为“高级轻轨交通”,实际上是一种自动化的轻型地铁运输系统,Skytrain的LRT部分只是一个营销名称。一世

    早在1970年代′APTA(美国公共运输协会)将LRT定义为在完全物理隔离的操作区域中由电池,架空悬链线或第三条轨道供电的轨道交通系统,以及较小的柴油原动机(发动机),其外观类似到但比电车/街车大得多。这些系统可以在低于坡度的隧道中运行,可以按物理隔离的通行权在坡度中运行,也可以在混合交通中(非常罕见)运行,或者可以在桥梁或高架桥上高于坡度运行。它们可以在单个或多个车辆组成部分(火车)中运行,在类似于公共汽车或有轨电车的地面停靠点接载乘客,或直至(包括)大型功能齐全的干线铁路之类的站点,并设有其他运输工具的过境区域。

    轻轨没有’不适合该模型,因为它具有自动化特性’由于其自动化在道路通行权上以物理或合法方式运行,因此必须与其他交通完全物理或等级隔离才能合法运行,其第三条轨道集电系统和第四条感应轨道也应合法’除非在物理上隔离且完全私有的地面操作权内,否则允许路面操作。高的乘客平台高度要求也使空中列车在坡道上更加困难和昂贵。与真正的LRV不同,大多数电动机和操作设备将车辆地板提升到足够高的空气高度,从而需要高水平的乘客平台’s(轻轨车辆)可以是70%或100%的低地板。

  7. Haveacow 说:

    Zwei,在计算载客量时,必须允许人们离开座位而不是整小时旅行。它称为旅客周转率。有多种方法,但是将每列火车上的最大人数乘以每小时火车数的简单系统是完全错误的!它很容易,人们在F..KING的时间里都做到了,但是通常它会严重低估实际的容量数字。但是,正如我之前所说,真正重要的是有多少人在高峰时段真正消除了拥挤,实际拥挤有多严重。在人们每天开始离开并尝试其他选择,或者只是延迟旅行以减少繁忙的旅行时间之前,大多数北美地区的日常交通系统很少(除非有特殊的旅行条件或原因)在每日高峰期达到其规定容量的80-85%,如果可能的话。

  8. Haveacow 说:

    10米长的加拿大线车辆插件的问题在于,对Hundai-Rotem的成本非常高。不仅是设计成本,还有制造成本。最初仅供应少量此类车辆,但不幸的是,它们是一次性设计,可确保从备件到这些计划的车辆内饰件的所有费用都很高。考虑到实际要进行更换时的车辆寿命,应该提供一种全新的车辆。立即从联邦政府获得第一阶段基础设施建设资金。然后他们可以在加拿大线开始’s “Y”投票率问题及其’信号效率低下。

    Zwei回复:’s为什么我主张将加拿大线路转换为轻轨,然后在里士满使用Arbutus走廊和CN走廊(正在出售)

    政府的大部分钱都被激怒了,因为大奖是“road pricing”, which somehow will make TransLink function again. The local propaganda machine has been tuned into 道路定价, to fund the Broadway subway and renew the ALRT/ART Lines This is why the likes of 唐迪 and anti-LRT ilk are in full throttle, with their fake news and alternative facts.

    我已经意识到不久将发生一些非常糟糕的运输新闻,以及为什么每个人都高兴地将SkyTrain交给了我们。加拿大线的故事只是冰山一角。

  9. Haveacow 说:

    关于加拿大线,我要说的最后一件事是 ’这是快速运输线路设计的一个很好的例子,它几乎没有考虑升级性和可扩展性。试图按时进行融资并按时进行建设的工作非常匆忙,很少有人认真思考过下一步的工作。这也是我对SkyTrain网络的一种感觉。运营商与轻轨地铁的整个概念紧密相连,对此几乎没有考虑’缺乏负担得起的可扩展性’操作升级的高昂成本。

  10. Haveacow 说:

    坏消息?哦,告诉!

    Zwei回答:很长一段时间以来,我一直被当地媒体列入黑名单,以至于当记者打电话时,这简直令人a目结舌。一周之内打三个电话非常有趣,在与一些当地人会面后,我给您发送了一封电子邮件!

发表评论