改善大温哥华地区的公共交通系统

看来你可以’教老狗新的花样,尤其是前GVRD类型。

与许多其他GVRD /温哥华大都会类型一样,Spaeth先生也自欺欺人,因为公交车已经在温哥华开了车。汽车使用量下降的原因是城市的本质在变化,但这并没有转化为从汽车到公交的模式转变。对于许多人来说,温哥华市中心是一个禁区。

尽管Spaeth知道专有的SkyTrain微型地铁的功能非常昂贵,但他无法理解Canada Line的基本原理相同,只是建筑成本不断攀升,施工被截断导致造价25亿美元的微型地铁系统,它的容量要比现代有轨电车线路少,成本仅为原来的十分之一!地铁不能保证更快的服务,也不能保证更大的容量,而是R-o-W的质量。每条路线公里的车站数。和车站月台长度,可容纳火车,电车等。加拿大铁路’加拿大40到50米的车站月台只能容纳两列火车,而这恰好相当于现代电车的长度,’可以运行四列火车,但是一辆现代有轨电车可以成对运行。

但是Spaeth似乎对现代轻轨很幼稚,并以其美国名字Light Rapid Transit来称呼它,这个用词不当是为了掩盖有轨电车和LRT是一模一样的事实,而RoW的质量决定了LRT之间的区别和有轨电车或电车。

Zwei在以下文章中发表了他的见解。

意见:如何改善大温哥华地区的公共交通系统

道格拉斯·斯佩斯(Douglas Spaeth),温哥华太阳报 2013年12月26日

取代整整高峰时段的交通流量,每分钟所需的总线负载不到。我们的过境运输被评为北美最佳,过往的乘车人数在过去十年中有了显着增长,尤其是进入温哥华市中心,而市区交通却有所减少。随着交通的改善,将会有更多的人乘车,但前提是在郊区实际可用的服务以及在交通最繁忙的城市路线上有足够的载客量。

(Zweisystem回复:事实是,自1994年以来,大温哥华地区的交通方式份额并未发生太大变化,汽车使用率仍为57%,交通使用率仅为14%,在20年中增长了3%!)

但是,在花更多的钱在运输上之前,TransLinkai公司必须减少浪费,并以经济有效的方式提供服务。

应仔细检查过境支出的三个主要方面:第一,可自由支配的快速过境支出;二,公交系统的运行费用;第三,吸引更多创收型车手填补某些路线和非高峰期空座位的方法。次。

快速运输

即将出现的最大成本是常绿线,百老汇线和数十亿弗雷泽以南的快速运输的数十亿美元。 SkyTrain,轻型快速公交,有轨电车和其他描述具有误导性。重要的是快速运输线可以载多少人,多快和多方便。最重要的是如何获得最大的收益。

我们真正需要多少地铁?隧道非常昂贵。如果每个NIMBY都乘坐地铁,那么Metro不太可能继续进行所需的扩展。公众咨询中的TransLink需要制定合理的标准来确定何时需要使用地铁。例如,地铁,地面或高架桥是否最能支持所服务区域的特征?地铁是达到所需速度和容量的唯一方法吗?

(Zweisystem回复:如上所述,地铁不保证比地面运输更快的行驶时间,也不保证更大的通行能力。加拿大线40至50米的车站月台意味着只能使用短途火车。一条简单的有轨电车线的建设成本为十分之一,其容量比加拿大线高。由于站间距,换乘以及地铁站出入口较长,地铁往往会提供较慢的点对点旅行时间。)

尽管人们普遍认为,地面快速运输可以通过功能性和吸引力的方式融入社区。 (旧的不列颠哥伦比亚省电力城际公路从商业大道到新威斯敏斯特仅比今天的SkyTrain慢两到三分钟,主要是因为这条路几乎没有过马路。)

(Zweisystem回复:Spaeth没有考虑到旧的中央公园城际线上的百老汇和新威斯敏斯特之间有26个车站/站点,而SkyTrain世博线上只有9个车站。爱德华时代的Interurban旅程只花了几分钟,而为17个加油站提供服务却是一项了不起的壮举,而且与人行横道无关!)

加拿大专线开始了从昂贵的,已有25年历史的SkyTrain技术过渡,该技术尚未在其他地方广泛采用。它使用广泛可用的现成设备,而不是将Metro锁定为单一供应商的定制技术。特别是在萨里和其他郊区,我们需要向其他城市学习,并使用常规技术,平地轨道,架空电力,交通优先权以及北美最近建造或升级的20至30个系统的其他特征来构建廉价的线路。

(Zweisystem回复:Canada Line只不过是拖动ALRT / ART SkyTrain而已。斯派斯没有’不能肯定的是,轻型地铁和轻型地铁的运营理念使微型地铁非常昂贵。与轻轨地铁相比,建造和运营重轨地铁的成本几乎相同,而且现代轻轨当然已经使像Skytrain和Canada Line这样的轻轨地铁过时了。 Spaeth不在这里。

巴士运营

尽管不那么明显,但TransLinkai的大部分成本都用于日常的公交运营,并且通过收紧这部分业务显然可以节省成本。

通过在更多公交专用车道上更顺畅,快速地移动公交车,以及使人们更快地上下车的程序和设备,对路外自动驾驶的投资,可以节省大量的潜在成本。 -lotsai ???要从繁忙的公交路线上停放汽车,请执行ai ???交通和先进的交通信号技术,始终使公交车在交叉路口亮绿灯。 TransLink独自采取了其中一些收紧公交时间表的措施,但真正的挑战是市政当局,地铁和卑诗省。交通运输部的加入将使Metroai?i?道路的公交车成为头等大事。

(Zweisystem回复:如果要免费增加容量,请按照欧洲标准操作公交系统,每隔350m至400m停靠一个站点。这将有效地消除该地区约40%的公交车站,从而减少旅途时间并提高公交效率。)

搭便车

通过从面向消费者的运输提供商那里学习,TransLink可以增加公交路线和空座位上的乘车人数。

以航空业为例。飞行常客计划提供特权会员资格和针对人口的优惠,以鼓励他们乘坐载客量不足的航线。 St. Johnai?i?Metrobus采纳了这个想法,并声称它是世界上第一个与AirMiles合作并为乘客提供每次乘车的顾客忠诚度积分奖励的乘车当局。我们应积极吸引车手填补空缺的巴士座位,尤其是对巴士安全作出贡献的警察和消防员。

对于TransLink来说,更广泛的挑战是从广告牌和公交广告的时代向前发展,以充分利用多媒体和社交网络技术的优势。在线购买通行证,更多实时公交车的到达/出发信息,更好的行程计划技术,通过短信短信从骑手站附近的商店进行有针对性的广告这些只是其他北美运输当局追求的一些想法。

大温地区发生的城市发展对公共交通和道路都产生了重大影响。上一篇文章介绍了我们如何鼓励正确的发展方式,以实现更实惠的交通。

(Zweisystem回复:为了改善运输,TransLink必须使公共运输用户更加友好,而今天,在强制转换和伪造服务方面,这绝对不是。在21世纪,公共交通被视为一种产品,如果产品很好,人们就会使用它,否则,他们将乘坐汽车。)

道格·斯佩斯(Doug Spaeth)是GVRD宜居地区计划的前运输和区域城镇中心项目经理,后来拥有一家信息技术公司,向北美和海外​​的公共交通部门提供信息系统。

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