如果您认为使用收费公路比较昂贵,请尝试建造一个

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正如我们所发现的那样,耗资13亿美元的南弗雷泽周遭道路(设计和建造都很差)公路工程往往比同类铁路工程昂贵或更高。

如果您认为使用收费公路比较昂贵,请尝试建造一个

悉尼先驱晨报
Melbourneai是一个巨大的东西向公路工程,每公里造价为10亿澳元,Sydneyai的WestConnex每公里造价为4.73亿澳元。

布里斯班内的机场连接线每公里造价7.47亿加元,悉尼西的穿越城市隧道的建造成本为每公里4.76亿加元。

这些和其他道路工程数据是由精算师伊恩·贝尔(Ian Bell)为Fairfax MediaAi准备的。下面的精美互动图形显示了Australiaai主要公路项目的资本成本。

直接比较比较困难,因为有些项目仍处于计划阶段,另一些项目是在一段时间之前完成的,而成本较高的项目则需要较高的隧道成本。例如,墨尔本的CityLink每公里的资本成本为1亿美元(是东西方估计的10%),而悉尼的Westlink M7的资本成本为5800万美元。

尽管如此,这些估算还是有启发性的,因为它们告诉纳税人和驾车者ai ?? i ??东西他们选出的领导人没有告诉他们。

维多利亚州和新南威尔士州政府已将它们最大的项目East West Link和WestConnex的计划和预期资金留在了机密之中。

缺乏对全国范围内大型运输项目的长期协调计划,这更加令人担忧。甚至没有任何努力来正确地评估铁路网络是否为AI?可以说,它比道路更有效,而且成本仅占成本的一小部分。对于大笔的道路支出将是一个更好的选择。

从贝莱(Bellai)的分析中观察到的关键是,一旦涉及到隧道,道路的资本成本将大幅增加。例如,通往Ai ?? NewcastleAi?的Hunter Expressway,一条极好的新的双行车道,每公里成本仅为4,250万美元。另一个极端是布里斯班下的AI ?? Brisbaneai ??我的?? CLEM7高速公路?AI ??河,每公里成本要高10倍。

如果适用Ai ?? Melbourneai?'s East West Link的估算费用上限,则每公里的费用再增加一倍以上。

由于时间框架和项目类型的不同,这些值不能直接进行比较,也不能严格按2014年美元价值进行比较,而不会夸大某些项目的成本并缩减其他项目的成本。

因此,如果大多数大型新项目都属于这种情况,为什么政府希望过去的公私合营伙伴关系融资和通行费设定方法行之有效?澳大利亚没有其他公用事业公司期望公用事业提供商在30年或更长时间内锁定固定定价公式。难怪一些大型养老基金投资者现在对如此大规模的绿地项目不屑一顾。

看一个例子,Bell在Ai ?? Sydneyai ?? i ?? Westlink M7和Ai ?? WestConnex的提案中做了一些简单的说明性数字。考虑到M7ai?i?的原始成本(包括建造期间的财务费用),直到2006年开始使用,他将这一成本大幅度提高至2014年。然后,他将麦格理银行(Macquarie Bankai)泄露给WestConnex的数字(该州未发布任何数据),并大致缩减至2014年的期限。他这样做的同时要调整车道号和已知的车道长度。实际上,这是根据每车道公里的成本简单地比较了两者。

然后他发现的比率是Ai ?? WestConnexAi ??约为2A?比M7贵三倍重要的是(这意味着所有其他条件都一样),这意味着通行费率应为2A吗?最高可达三倍,除非政府将对Ai ?? WestConnexAi ??进行巨额补贴。

需要询问这在实践中如何都能奏效,但是由于州议会对Ai?WestConnexai'i商业案例的信息流进行了限制,公众甚至无法判断其纳税Ai将发生什么。美元或他们的预算。

没有从道路和海事服务,新南威尔士州运输和财政部正确发布数据,就无法确定该州最大的基础设施项目可能会产生多少亿美元的资金或收入短缺? i?的管道。Ai?将重复Ai?QueenslandAi?失败的BrisConnections项目ai?i?快要上法庭了吗?

毕竟,该项目的规模是其两倍多(风险将由政府承担,而不是由证券交易所投资者承担)。

随附的显示道路工程比较成本的图形需要一些解释。

诸如Westlink M7(2006年1月开放)之类的一些项目在几年前已经完成。其他(如太平洋高速公路升级和猎人高速公路的一部分)最近完工。

诸如悉尼西机场道路升级和西Connex的1A阶段(将于2017年到期)之类的其他项目将在几年内完成,并且一些项目将在几年内未完成(2023年的West Connex第三阶段,东西链接,时机不对可用)。

由于时间框架和项目类型的不同,这些价值不能直接比较,也不能严格按2014年美元价值来比较,而不会夸大某些成本并降低其他成本。

因此,这些数字不应被用来夸大新隧道工程的成本与相对平坦的地面上修筑的道路的成本(例如在西悉尼)的成本,即使该数字很高。

另一个因素是,列出的较新的项目(从Brisbaneai?i的Airport Link高速公路开始)有额外的车道,而对于Sydneyai?i的West Connex,车道设计和交汇处等等,显然仍在设计中,因此这些数字涉及一些猜测。与墨尔本东西方铁路公司的交易相同,后者的基本案例模型仍然是个秘密。

但是,即使采用简单的方法(道路工程师可能将其称为粗略的),也可以将成本与2×2车道双行车道,消息仍然清晰在涉及隧道的地方,成本因素比地面成本高出许多倍。

举一个例子,精算师伊恩·贝尔(Ian Bell)在西悉尼(Sydneyai)和西联(Westlink)M7上,对西康尼克斯(West Connex)的提议做了一些简单的说明性数字。贝尔将M7ai ?? i?的原始成本(包括建设期间的融资)一直到2006年开始使用,贝尔将成本大幅度提高至2014年。

然后,他将麦格理银行(Macquarie Bankai)泄露给西康尼克斯(West Connex)的号码,大致缩减至2014年的条款,同时调整车道号和已知车道长度。这有效地简单地根据每公里每公里车道成本比较了两者。

这就是Bell提出的价格,即West Connex的成本是M7的2.5倍至3倍。

还值得注意的是,即使是2.5到3倍的倍数也低估了隧道的纯粹成本。根据伊恩·贝莱(ian Bellai)的估计,平均七个车道上的33公里(平均车道总长为231公里)掩盖了一个事实,即只有134公里是新车道距离。政府从Parramatta和Concord之间现有的M4和从乔治王路到Mascot的现有M5东相结合,为该项目免费提供了约97公里的车道长度。以零资本回报率锁定这样的现有资产,完全是新任总理迈克·贝尔德(Mike Baird)对私有化和资本回收的重推。

也许这就是为什么Mike Bairdai的前任Barry Oai的原因。Farrell乐于退役一瓶Penfolds Grange,因为新南威尔士州前总理曾承诺West Connex的通行费上限与M7。

值得怀疑的是,如果花费那么多,情况可能会怎样。进一步,贝尔推论了西Connex的理论收费上限大约是M7数据的两倍或更多(加或减一点,以弥补新南威尔士州道路和海事服务局(RMS)缺乏数据的影响)现在,超过20趟的M7收费为$ 7.56公里。对于遥远的悉尼西部地区的居民而言,这一数字增加了一倍。

此外,新南威尔士州政府刚刚同意允许公路运营商Transurban将即将到来的North Connex及其连接高速公路上重型车辆的通行费提高到汽车的三倍。如果它对West Connex使用这样的倍数,那么从Parramatta到机场或港口的卡车旅行费将在40到50美元之间。

这比澳大利亚以前的经历要高,甚至比加拿大的多伦多407 ETR ai ?? i ??的经历还要高。在高峰时段,最重的车辆最高可达每公里90c。

在实践中这一切如何工作仍悬而未决。由于议会对西康内西商业案例的信息流进行了限制,因此公众无法判断其纳税额或预算动向将如何。

从总体上看,值得思考的是,铁路网络的扩张为何在交通规划中处于次要地位。

从理论上讲,一些运输分析师说,在资本支出方面,重型铁路的成本效益是公路的四倍。

上周六,我们广泛探讨了运输政策失败的原因 在长期政策展望中,适当考虑铁路,或至少将其与道路支出相提并论。

简单来说,政治阶层所倡导的道路选择似乎具有优先考虑的文化,这可能源于向政府提出的建议。简而言之,公路上的银行家和其他顾问所收取的费用比铁路上的要高。

无论如何,政府计划中都存在无法接受的保密性–这使公众退出了辩论。对于长期的公共政策规划,肯定会损害国家的利益。

在历届政府未能保留城市走廊的过程中,这也很明显,这导致了目前惊人的数十亿美元的项目成本爆炸。

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