HST疯狂!

当男孩和女孩玩火车,尤其是高速火车(HST)时,最好在尴尬之前先阅读一本有关该主题的书。

显然,“相信这样的基础设施投资的学者和城市规划师”尚未阅读有关该主题的书,并且完全不了解HST所需的庞大结构!难怪他们仍然无名!

难道这是获得政府资金来计划不可能的事情的?脚?

不错,如果您可以向政府要求现金!

难道就是像金字塔计划这样的简单骗局吗?

百老汇地铁有一个金字塔交通方案!

在向自己提出以下问题之前,没有博学的学术界,官僚机构或专业人员会认可这种方案:

  1. 这种方案的成本。高速列车需要具有非常宽的水平曲率和非常长的垂直曲率的直线轨道,这将需要数百亿美元的隧道和高架桥。您正在寻找2亿至6亿美元/公里。为了建造,扩展SkyTrain轻轨网络,HST的成本将轻易增加。
  2. 是否有乘客需求?一年352天,每周7天,每15分钟有完整的火车行进吗?
  3. 资金来自哪里?
HST疯狂!
让我们记住,纳税人将花费46亿美元来延长千年线和世博线12.8公里。
在高架桥或隧道上建造,绿地建设,需要250公里以上的HST路线需要完全坡度分离的建设成本是多少?
我怀疑有一个假冒的组织试图从弗雷泽河谷的更为实用的铁路计划中抽走蒸汽,例如“河谷铁路”’或南弗雷泽社区铁路公司的建议。
众所周知,TransLink不喜欢弗雷泽河谷的任何负担得起的铁路链接。
我怀疑这篇文章,尤其是来自Hive的TransLink’的喉舌,不仅是试图抹黑该地区和弗雷泽河谷地区铁路运输可负担得起且更实际的规划的借口。
令人遗憾的是,在我们许多精明的政客掌控之下,他们可能会成功。

奇利瓦克(Chilliwack)至惠斯勒(Whistler)HST路线将需要超过200公里的高架桥或隧道。费用是多少?

60分钟的火车:连接惠斯勒,温哥华和弗雷泽谷的高铁提案

陈坚

2020年10月5日

想象一下,在一条时速高达300 km / hr的区域高铁上,在一小时之内执行惠斯勒和奇利瓦克之间以及目的地之间的端到端旅行。

这是针对 山谷快车(MVX) 由学者和城市规划师组成的新的地方倡导组织,他们认为,这样的基础设施投资(将海洋连接到天空走廊,大温哥华地区和弗雷泽河谷)将为经济发展提供持久的动力和“更清洁,更环保的重启”公元前COVID-19。

有关故事的其余部分,请单击此处

 

评论

3回应“HST Madness!”
  1. 模仿是奉承的最高形式。从奇利瓦克到海滨到朗斯代尔码头的链接已经在这里:

    //drive.google.com/file/d/1H1KWMudqyYim_vxnCANdZjccbP-MLEbc/view?usp=sharing

    很难想象为什么我们必须去惠斯勒。正如西海岸夏洛特(WEST COAST CHARRETTE)所展示的那样,在我们海岸上搭便车的机会是完成温哥华岛高速公路与大温哥华高速公路之间的连接。

    横穿马蹄湾的TransCanada高速公路突然终止,对我们的经济构成了限制。有一条回报正在等待连接这条路线—不是通往空中胜地—而是连接到该省的省会,以及大萨利什海的第二大人口基地。

    这是模仿。但可怜的副本。

  2. 唐纳德 说:

    “这是由学者和城市规划人员组成的新的地方倡导团体对Mountain Express(MVX)的连接愿景”

    这个新人是谁?

    它与Translink无关。 Translink对弗雷泽河谷过境以及狮子湾以北地区不承担任何责任。那就是BC Transit服务区域。

    BC省政府应将BC Rail带回到他们仍然拥有的轨道上。 CN有权在应重新谈判的长期合同中使用该轨道。

    BC Transit应该从兰利(Langley)到轻轨(Skytrain)到温哥华,建造前往奇利瓦克(Lililey)的轻轨。

    Zwei回复:TransLink已声明“他们对任何在10分钟内无法操作的东西都不感兴趣 ’s或更小。 TransLink也希望通过在公众场合公开来混淆政治领域。 Translink知道该死的公众天堂’关于过境的线索,过境的成本,除非当他们的税收增加时,实际上可以促进将轻轨延伸到萨里之外“我们比计划的铁路便宜很多”忘记提及HST铁路。

    顺便说一句,从兰利(Langley)到奇利瓦克(Chilliwack)的轻轨将浪费金钱,它必须降落到温哥华才能取得成功。

  3. Haveacow 说:

    在所有人跳上我之前,高铁非常有用,但事实并非如此’易于建造或付款。使用的走廊必须简单且经过深思熟虑。地理是您的敌人。到处走动的高山和湖泊增加了成本。由于并非所有城市都在理想的位置,并且可以通过高铁轻松到达,因此前往所需的每个地方都会杀死一条线路。

    1.无论您在北美还是欧洲, ’t类别或类型1的高速铁路线,除非在特定时间段内保持260 km / h(160 m / h)的速度。

    2.没有城市或郊区的高速铁路!我现在人们很喜欢使用该术语,但是它并没有’真的存在。在欧洲,出于安全,噪声和环境的原因,在城市或郊区环境中行驶的火车不允许超过125 km / h。高速火车只有在城市以外的农村地区时,才能达到其最令人印象深刻的速度。

    在北美,城市和郊区的铁路可以’t超过第4类轨道条件和限制。这意味着在郊区或城市环境中,火车可以’不要超过100 km / h的4类速度限制–130公里/小时通过的每个市政当局也可以在铁路上设置安全和噪声条件。

    3.火车不是跑车。高速列车的最大标准操作加速/减速速率为每秒0.3米(平方),这是欧洲对于乘客和运营商而言舒适的标准加速和减速速率。紧急减速速度为每秒0.5米,平方。这意味着,如果您想加速至每小时100公里,则至少需要2.6公里的完全平坦的箭头直道。如果有曲线或坡度/山谷,您将需要更多空间。这意味着即使最高速度仅为100 km / h,两个站之间的绝对最小距离也为5.2 km。在本文中,这消除了您的许多工作站。

    这就是为什么您的轻轨和其他城市铁路,车站数量有限,并且坡道分开的原因,平均水平仅为33–38公里/小时设计上的城市铁路必须具有较高的加减速率才能有用。 Skytrain的标准加速/减速率为每秒1.05米,平方,大多数轻轨车辆的加速/减速率为1.2–每秒1.36米,平方。较高的加速度会消灭市区的较高速度。

    4.对于H.S.T,这里的资本成本极为重要。任何真正的高速铁路都需要平坦且笔直的走廊。任何曲线都是平缓的,通常涉及到非常长的转弯半径。这意味着复杂而复杂的桥梁和高架桥。从蒙特利尔到多伦多的高速走廊估计耗资约18至200亿美元。通常,预算审查将省去金斯敦和安大略省贝勒维尔,贝勒维尔的最多2个中间站。渥太华通常会立即被淘汰,因为它需要朝东北方向行驶一个非常昂贵的转弯,并且穿过里多湖区和加拿大盾构的数字桥梁永无止境。蒙特利尔和多伦多之间大约500公里的长线被认为是理想的,因为它大部分是笔直的’穿越或不得不绕过一个主要的湖泊,在施工过程中很容易到​​达。这笔费用没有’包括火车或车站的任何改良,例如建筑改良和更长的乘客平台。您将使用现有的VIA火车站。

    至少每辆高速火车必须长10到12辆车,才能接近收钱。目前,威盛铁路列车在魁北克长4至6辆车–温莎走廊。因此,从蒙特利尔到多伦多的6到7班每天定时列车中的大量新乘客将不得不突然出现在这些新的高速列车上。否则,VIA Rail必须削减每天的实际列车数量。目前,在COVID 19之前,多伦多到蒙特利尔的服务已经盈利。这就是为什么VIA铁路公司和政府希望通过在魁北克市和多伦多之间建造新的计划中的高频铁路线来提高列车频率,而不必提高列车速度的原因。

    5.高速列车需要更长的线路才有用,服务频率可能成为该服务的限制值。本文提到的线不仅是不可能的,因为站点之间的距离太短,站点太多,频繁的弯道和过于尖锐的弯道,但是这条线的长度实际上太短而无法频繁使用任何接近高速的东西。

    目前威盛在魁北克的火车–温莎走廊在最高点的行驶速度为175 km / h至190 km / h(110 m / h至120 m / h)。只是这个速度范围(到今天为止还算不上高速)’s标准),则将蒙特利尔-多伦多500公里长的路线上的车站数量限制为最多约7个。其中包括2个郊区车站,Dorval(在蒙特利尔地区)和Guildwood(在多伦多地区),被用作当地居民的替代选择’不想一直到市中心车站。如果您想像文章中那样频繁停车,在奇利瓦克(Chilliwack)和惠斯勒(Whistler)之间相对较短的总距离内,任何看起来像高速干线铁路运营的东西都将很快消失。

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