How 国家发展计划 Paved Paradise and Turned It Into a Parking Lot.

国家发展计划’拒绝给予大温哥华地区’运输计划的一项独立审查将这一地区定为交通拥挤和世代相处的僵局。在快速交通上花费的数十亿美元以及在扩展快速交通上花费的未来数十亿美元已经并将完全无法吸引驾驶员离开他/她的汽车。

世博会和千禧线上使用的过时轻轨,尤其是现在称为Movia自动轻轨(MALM)系统的持续规划和建设,谴责了纳税人不断增加的趋势‘transit’税收,高票价和繁重的用户花哨。

最新消息:流动性或交通拥堵费现在又重新出现在桌子上,以支付TransLink的费用’s and the Mayor’s Council on Transit’s largess.

The continued use of the now obsolete  light-metro, means that the region has now past the point of no return for 过境 being effective in moving people and the 家庭战车 成为城市交通必不可少的

我们到底怎么到这里的?

百老汇地铁

通往Arbutus的百老汇地铁基于1990年′s Broadway –Lougheed快速运输项目,该项目的规划中的轻轨线是从温哥华的Arbutus建造,东至三城市。当时的计划是在Arbutus走廊上使用轻轨,将里士满直接提供给温哥华市中心的轻轨服务,并且提议的Broadway轻轨连接将为过境客户带来很多好处。

全国发展计划从轻轨翻转到庞巴迪’的新专有高级快速公交(ART)系统,是对世博线上使用的旧式高级轻轨公交(ALRT)系统的重建。庞巴迪公司购买了安大略省皇冠公司’最初购入UTDC的拉瓦林(Lavalin)试图出售在泰国曼谷再次改名的Advanced Light Metro(ALM)破产后,城市交通发展公司(UTDC)以高价出售。 Lavalin将UTDC返回安大略省政府,然后与SNC合并,成为SNC Lavalin。安大略省政府迅速将UTDC的残骸卖给了庞巴迪公司。

国家发展计划 naively purchased ART and forced it onto the GVRD, when Bombardier promised to build an assembly plant in Burnaby for ART cars, with promises of major international sales and many union jobs.

Union jobs, you say? 国家发展计划 were all over that!

为了将ART轻型地铁出售给GVRD,新民主党政府承诺通过支付仅商业大道西侧的ART建造费用的三分之二来增加这笔交易。温哥华市通过了一项禁止高架建筑的法规,无人驾驶轻轨地铁的唯一选择是将其放置在地铁中。然后,GVRD主席兼温哥华市议员George Puil被任命为新成立的TransLink的主席,以进一步诱使人们使用专有的ART轻型地铁进行建造。

ART的国际销售没有实现。制造工厂已被废弃;工会工作不见了;但地铁规划仍在继续。

总理霍根’首席顾问;大型地铁的推动者和前Vision 温哥华议员杰夫·梅格斯(Geoff Meggs)确保百老汇地铁成为公交的优先事项。问题吧’的修建路线与要求乘坐地铁的乘客人数甚至不相近。

Broadway is not the busiest 过境 route in Canada, rather according to TransLink, it is their most congested route, which sounds more like a management problem than anything else.

百老汇地铁现在已成为NDP的组成部分’的选举策略与温哥华市’希望被视为世界一流的产品,但成为千禧系列的一部分,除了使运输变得更麻烦之外,对运输客户并没有真正的好处。就像建造加拿大和世博线一样,建成后的地铁将迫使许多路线的公交车乘客伪装成地铁数量众多。

地铁不会减少交通拥堵。

弗利特伍德扩展

由于萨里郡的潜在乘客人数并不能保证“SkyTrain”扩展TransLink被迫踢和尖叫以计划BC的轻轨’第二大城市。 TransLink竭尽全力增加成本,延误计划,最后,萨里轻轨不是真正的电车系统,而是“poor man’s” 空中列车, doomed to fail in the public’s mind.

Then 恩 ter the the 2018 civic elections and the former mayor of 萨里 running again for mayor, claimed he was some sort of 过境 guru and ran on a platform of doing a flip flop from 轻轨 to 空中列车, and he won.

百老汇的阴影!

建造无人驾驶轻型地铁将创造"Berlin Wall" effect.

His claim about building 空中列车 for the same cost of 轻轨 soon turned out to be ‘porkies’, but TransLink, the provincial and federal governments all approved and 空中列车 it was for 萨里, but not to 兰利, but just to Fleetwood, a mere 7 km extension.

百老汇地铁和弗利特伍德扩建工程的资金成本为46亿美元,如果还有钱还没用,本那比的架空索道将前往西蒙·弗雷泽大学。

The problem is for the 全国发展计划 and Metro 温哥华 is that 空中列车 is a classic 轻地铁

轻轨地铁是1960年′s/70′1980年之前的公交创新′轻轨复兴,并试图建立一种小型地铁系统,比重型铁路地铁便宜得多。其主要特点是高架结构(大约是地铁建设成本的一半),小间隔运行的小火车以及自动(无人驾驶)运行。

轻轨可以用更便宜的成本和更多的成本实现轻轨地铁可以做的所有事情。到1990年′s,轻型地铁被认为是过时的,也是大多数轻地铁的’是专有的,例如Vancouver’的ALRT和后来更名的ART,已经过时了。

随着轻地铁,来到轻地铁‘philosophy’, the raison d’进行构建。

不列颠哥伦比亚大学和SFU的许多学者提供了其中一种。致密化。快速公交(在大温哥华地区没有人称我们的轻型地铁系统为轻型地铁)将在允许致密化的路线上建造。

Rapid 过境 was to be a driver for land development, 通过 up-zoning land to build high rise condos and towers.

快速运输已不再成为具有成本效益和用户友好的运输工具,而是作为致密化的先驱而构建的。随着密度的提高,出现了土地投机,土地集结和土地开发。政客们很快就赶上了这支快速运输和轻轨的行列,因为这使他们的政治朋友和内部人士感到非常高兴和富有。

The 过境 customer, not so much, as to pretend that rapid 过境 was successful, bus customers, were forced to transfer to rapid 过境 and the vast majority, over 80% of 空中列车’的乘客,先乘公共汽车,然后转为登机’,因为平均通勤乘客登4到6登机’s a day!

过境成本的幽灵来了

What has been ignored 通过 TransLink, the 空中列车 Booster Club, politicians and academics is that rapid 过境 comes at a cost.

资助:

– 46亿美元用于12.8公里的R / T线

没有资金:

– 16亿美元以上,用于完成通往兰里的世博线。
–最多30亿美元用于修复老化的世博线(在Langley扩建完工之前需要)。
– $1 billion+ – New 空中列车 cars to replace the aging MK.1 stock.

愿望清单:

– 40亿美元以上–通往UBC的百老汇地铁线竣工
– 50亿美元以上– –向北岸发送R / T。
– $ 20亿+ –改造加拿大线以增加产能,使其超过目前的上限9,000 pphpd。

荣誉提名:

资助的地铁到杨梅和弗利特伍德扩建工程的额外年度运营成本为7,000万美元以上。

潘多拉盒子的成本:

The 50 year rehab, finance, operational and capital costs of the 空中列车 light-metro system.

The 50 year costs for 空中列车 are never mentioned and for good reason, they are huge.

国家发展计划, 通过 supporting further light-metro construction has condemned the region to a very small and very expensive 轻地铁 system, ill designed for suburban use.

小型网络将意味着它对于汽车驾驶员而言将不是竞争性选择,也不是用户友好的。小型轻型地铁车的维护费用昂贵,长途旅行不舒服’绝对不是用户友好的;这是可以预料的,因为快速运输的目的是满足政客及其政治朋友的需求,而不是满足运输客户的需求。

全国发展计划的结果’运输中的狂妄自大将使更多的汽车行驶,更多的交通拥堵以及经典的阻塞点(例如桥梁)上的更多拥堵。越来越多的汽车使用将带来更多道路和高速公路的需求,只会造成更多的僵局,恶性循环将持续下去,因为每公里建设成本至少为2亿美元,纳税人将只能负担每条短地铁的费用。十年。

谷地铁路十年前为弗雷泽河谷提供了可行的运输解决方案,使用TramTrain或轻型柴油多用车等现代化车辆恢复了温哥华到奇利瓦克的城市间服务。 2020年的成本约为135亿美元,路线里程超过135公里,将温哥华连接到北部三角洲,克洛弗代尔,兰利,阿伯茨福德,萨迪斯和奇利瓦克,还将连接沿途的许多专上院校和商业园区。

For less than the cost of the Expo line extension to Fleetwood, we could have had a much longer passenger line, connecting to many destinations; a 过境 service that would attract more new ridership than a 7 km 空中列车 extension or a 5.8 km subway under Broadway.

Sadly, for the 全国发展计划, just like the BC Liberals, rapid 过境 is being built to meet their political needs and not the 过境 customer needs and 通过 doing so, 恩 suring that the auto is the prime transportation mode in the region.

唐’它似乎总是在走
你不知道’t know what you’ve got ’til it’s gone?
国家发展计划 have paved paradise

并把它变成了停车场。

 

评论

2回应“How 国家发展计划 Paved Paradise and Turned It Into a Parking Lot.”
  1. 内森·戴维多维奇(Nathan Davidowicz) 说:

    需要更多信息来告诉读者与蒙特利尔/多伦多相比,我们在大温哥华地区要走多远。
    We only have about half the ridership per capita ( 100 vs 200). Extending 空中列车 to 兰利 will continue the urban sprawl that we had over the last 40 yrs Proper. Rail systems are the answers. Maybe some smart 恩 gineer will confirm all the figures on 空中列车 and then the provincial government will change to the Community Rail proposal.

  2. 道格·麦卡勒姆(Doug mccallum)表示,他们可以在地面上向兰利(Langley)行驶轻轨,然后价格会便宜一些。不会发生。太多的冲突。但是,如果确实如此,我们将不得不将其重命名为Trench-train或wall-trai或fence-train。

发表评论